国际多式联运经营人赔偿责任形式的演变

曹宇欣

【摘 要】 为使国际多式联运经营人责任形式中的网状责任制和统一责任制更好地应用于实践，分析现有的国际多式联运公约、规则，以及我国国内法对责任形式的规定，并从演变过程中提炼出对我国多式联运法律制度的借鉴意义。我国国内无需单独制定一部专门的多式联运法律，应将更多的关注放在如何与国际多式联运规则进行衔接及协调各种运输方式之间的冲突上。

【关键词】 多式联运;统一责任制;网状责任制;海商法

1 国际公约对多式联运经营人赔偿责任形式的规定

目前国际上有关多式联运的国际立法主要有《1980年联合国国际多式联运公约》、国际商会（ICC）颁布的《1973年多式联运单证统一规则》、国际商会与联合国贸易和发展会议（UNCTAD）联合颁布的《1991年联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》（以下简称“《1991年多式联运单证规则》”）①、2008年联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）颁布的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（这是一部有条件的即必须包含海运因素的国际货物多式联运公约，以下简称《鹿特丹规则》）。

（1）《1973年多式联运单证统一规则》规定了多式联运经营人的责任形式为经修正的网状责任制：当知道货损发生的运输区段时，应强制适用于该运输区段的任何国际公约或者国内法，或者当无上述强制适用的国际公约或国内法，但多式联运单证上载明某一国际公约的规定将制约发生货损的运输区段中所进行的运输时，则适用该国际公约的规定;当不知道货损的发生区段，或者当知道货损的发生区段但没有相应的国际公约或者国内法可供适用时，则适用该规则对多式联运经营人责任的规定。该规则对于不知道货损发生区段及没有相应的国际公约或国内法可供适用的情形，规定了责任基础、赔偿限额。

网状责任制避免了多式联运公约法律与单一运输方式法律的冲突，同时对出现货物隐藏损失或法律真空的情形也作出了补充性规定，但该规则仍无法解决货物逐渐发生损失的情形以及货物延迟交付的问题。

（2）《1980年联合国国际货物多式联运公约》是世界上第一个旨在统一国际货物多式联运合同法律规定的国际公约，实行的是经修正的统一责任制，即国际多式联运经营人对货物自接管之时起至交付之时止的全程运输负责，责任依据按照该公约规定的责任基础、责任限制。该公约专门考虑了水运区段的因素，对于经营人的赔偿责任限制，按照合同是否包括水上运输，规定了两种不同的责任限额标准，这两种标准都是统一适用于多式联运运输全程的责任限额标准。同时，当适用该区段的其他国际公约或者强制性国内法规定的赔偿责任限额高于该公约规定的赔偿责任限额的，则应以该国际公约或者国内法规定为准。这是一个有利于货方的修正。

虽然《1980年联合国国际货物多式联运公约》到目前为止仍未生效，但笔者認为生效与否并不是评价一部公约好坏的根本标准。该公约对多式联运中海运区段的规定作出了修正，原因在于海运具有特殊性，其造成货物发生灭失、损坏和迟延交付的可能性大;虽然几部国际海运公约对于责任期间、责任基础、责任限制及免责事由的规定有所不同，但本质上关于责任制度的理念是相通的，并且得到了国际社会的广泛认同。该公约的做法能够较好地协调统一责任制下各区段运输方式之间存在的矛盾，适应运输法律发展的现状，在一定程度上平衡了承托双方的运输风险。《1980年联合国国际货物多式联运公约》是真正以多种运输方式为出发点，是海运公约的延伸，是符合当今国际运输发展趋势的。

（3）《1991年多式联运单证规则》对多式联运经营人的赔偿责任基础和赔偿责任限制作出了一般性规定，此外又规定了若干修正，比如：如果货损发生在海上或内河运输中，多式联运经营人可以享有与《海牙规则》规定的驾船过失和管船过失免责以及火灾免责;当多式联运涉及海上或者内河运输时，多式联运经营人的赔偿限额与《海牙―维斯比规则》的规定相同，不涉及水路运输时以所灭失或者损坏的货物毛重每千克8.33特别提款权为限。但是，如果损害发生区段强制适用的国际公约或者国内法对责任限额的规定高于该规则的责任限额的，则适用该高限额。

司玉琢[1]认为《1991年多式联运单证规则》对多式联运经营人实行的是一种介于网状责任制与统一责任制之间的责任形式。从本质上来说，该规则适用的仍属于经修正的统一责任制，只是将水路运输区段作为特殊情形加以规定，吸纳国际海运公约中有关免责事由和赔偿责任限额的规定，既尊重了海运的特殊性，又起到了统一国际多式联运法律制度的目的。该规则虽然属于民间规则，但因其符合实践的需求，被广泛应用。但是，统一责任制为了解决不同责任限额所产生的追偿问题，均采用“就高不就低”原则，这无疑会增加多式联运经营人的责任。

（4）《鹿特丹规则》是一部国际多式联运公约，但其绝大部分规定是针对海上运输的，对于海上运输之前或之后的运输规定是以补充条款的形式存在。《鹿特丹规则》实行的是“最小网状责任制”，即该规则强制适用于从货物装船至卸船这一期间，但对于承运人责任期间内自承运人接收货物至装船之前的阶段，以及货物卸船之后至承运人交付货物的阶段，如存在强制适用的国际文书，则适用该国际文书;如不存在这种国际文书，则仍适用该规则。[2]

张永坚认为《鹿特丹规则》对国际货物多式联运实行的是严格的统一责任制与差别待遇原则下网状责任制相结合的责任制原则，并且排除国内法的适用。[3]笔者认为，《鹿特丹规则》以规定详尽而闻名，规则中的确有许多值得借鉴和参考的地方，但就国际多式联运立法而言，《鹿特丹规则》所确定的责任形式并不能被广泛地推广适用。理由在于，该规则对海运区段强制适用，对于装前卸后的非海运运输方式适用其他国际文书作出了非常严格的限定，并排除国内法的适用。从本质上来看，《鹿特丹规则》旨在成为一部规范所有运输方式的通用性国际运输公约，这并不符合国际运输发展的趋势;其本身繁杂冗长的法律制度大大降低了被广泛适用的可能性;作为一部海运公约出身的国际多式联运公约，以海运为基础，其他运输方式为补充，这在很大程度上忽略了其他运输方式的特殊性。

2 我国对多式联运经营人责任形式的规定

我国没有一部专门的法律调整多式联运法律关系，现有的规定体现在我国《合同法》第17章“运输合同”第4节及我国《海商法》第4章“海上货物运输合同”第8节“多式联运合同的特别规定”中，二者采用的都是经修正的网状责任制，即在网状责任制的基础上增加“最后责任条款”，对于不能确定货物发生灭失或者损坏的运输区段，多式联运经营人依照《海商法》第4章或《合同法》第17章规定的赔偿责任和责任限制承担赔偿责任。《海商法》下的多式联运合同必须包含海上运输区段，且《海商法》仅适用于国际货物多式联运，而不适用于国内货物多式联运，《合同法》则无此限制。

2018年11月交通运输部公布的《中华人民共和国海商法》（修订征求意见稿）中对多式联运经营人的责任进行了一定程度的修改，增加了多式联运经营人需要对货物延迟交付负责;另外除不能确定货物灭失、损坏或延迟交付的运输区段外，还考虑了发生在包括海上运输在内的多个运输区段且无法区分的情况;对于多式联运经营人与该区段实际承运人都负有赔偿责任的，规定在此项责任范围内承担连带责任。

笔者认为，该征求意见稿中的规定能够比较好地解决原规定中存在的货方缺乏风险分摊的预见性、货物逐渐发生损失和货物延迟交付责任等问题。

3 国际多式联运经营人责任形式的借鉴

国际多式联运经营人责任形式在时间上的演变，形成了从修正的网状责任制向修正的统一责任制过渡的发展趋势，这实际上也反映了实践的需求。虽然世界贸易国际化趋势越来越明显，运输方式的类型变得多种多样，但人们对于运输责任制度的要求却趋向统一化。

目前关于国际多式联运的公约均未生效，这是由于多式联运的特征所决定的，且涉及到不同国家的国内法规定及多种运输方式的特殊性规定;因此，在没有国际公约的背景下，国内法起到的作用就愈发重要。笔者认为，我国并不需要单独制定一部专门的多式联运法律，因为多式联运更多涉及的是国际贸易，单纯的国内多式联运争议依靠现有的国内相关立法基本就可以解决，应将更多的关注放在如何与国际多式联运规则进行衔接及如何协調各种运输方式之间的冲突上。

参考文献：

[1] 司玉琢. 海商法专论[M]. 4版. 北京：中国人民大学出版社，2018.

[2] 司玉琢. 海商法[M]. 3版. 北京：法律出版社，2012.

[3] 张永坚. 仍不应被忽视的《国际货物多式联运公约》[J]. 中国海商法研究，2018（4）：81-86.