哈啰出行 即使上市也是前路漫漫

最极客 东方亦落

共享单车崩盘，哈啰出行“独自美丽”？

哈啰出行成立于2016年9月，在共享单车行业算是后进者。与当年的头部企业摩拜和ofo在大城市努力扩张的打法有所不同的是，哈啰出行采取的是“从小城市到大城市”的策略，在二三四线城市发力，当然这也是因为当时一线城市的共享单车市场已经严重饱和，实在没有让哈啰出行进入的空间了。

当时的哈啰出行在其他头部共享单车品牌的激战中确实是名不见经传，可是谁能想到后来最厉害的几家都没能挺到最后，反而是看上去更加本分的哈啰出行，因为没有加入共享单车的大战反而笑到了最后。

而在2018年3月，阿里巴巴又正式投资了哈啰出行。有这样的“大佬”撑腰，哈啰出行底气更足，大胆地迈开了扩张的步伐，顺利进入全国320个城市。截至发稿前，哈啰单车的用户数量高达4 500万。而在哈啰出行的招股书中，单车也无疑是支柱业务，2020年，哈啰出行的收入为55.03亿元人民币，比2019年增长了21.1%，占当期总营收的91%。此外，哈啰出行还在不断开拓共享单车之外的新业务。包括共享电单车、顺风车，还试水了社区团购、本地生活服务以及跑腿等业务。

能在共享单车企业纷纷倒闭之后还继续存活，并且能走到即将上市的地步，哈啰出行确实不容小觑。如今的哈啰出行看上去在共享单车市场中真的是无敌手了：摩拜投身美团，ofo“跑路”之后，哈啰单车似乎更是一枝独秀，现在又即将成为首家即将登陆资本市场的共享单车品牌，还真有点“独孤求败”的感觉。

然而成了共享单车行业的“独行侠”，日子就真的好过了吗？其实不然，因为看似风生水起的哈啰出行，最大的症结依然是盈利方面的困境。

哈啰出行的招股书中披露，共享单车业务的营收之所以能够增长，得益于“共享电单车投放量增加以及服务费率的增加”。说白了，就是哈啰单车营收增长是因为共享电单车投放得多了，而且共享单车也涨价了：从以前的30分钟收费1.5元人民币，变为15分钟收费1.5元人民币，而共享电单车在部分地区也有涨价，这些都使得共享单车业务的毛利率从2019年的6.4%升至2020年的6.7%。但是现在哈啰出行最大的营收来源却也不那么稳固。即使毛利率有所增长，即使单车业务涨价，2020年哈啰出行净亏损仍达到了11.3亿元人民币，同比收窄近25%。哈啰出行拓展的那些新业务也都需要大量的资金投入，而且這些业务都是那种短期之内无法得到明显资金回报的类型。

另外，哈啰出行的竞争对手也都不是差钱的主。去年4月青桔单车就已被曝出完成了两轮融资，总计10.5亿美元，并且又准备寻求5亿美元的融资。而接手了摩拜的美团，也一直在往这方面使力。与它们相比，哈啰出行在资金储备方面还不具备绝对优势。

哈啰出行求生存之路艰难

在这种情况下，哈啰出行当然非常需要投资。2019年，哈啰出行的联合创始人李开逐还曾自信地表示，哈啰出行的估值为50亿美元，短期内没有融资需求和计划，对于上市也没时间规划。但是去年7月，他又表示“如果有机会，会考虑科创板”。哈啰出行的创始人杨磊则表示：“我想实现盈利，而不仅是获得投资”。

经历了一轮又一轮的“烧钱”大战，大家已经越来越清楚地认识到，共享单车是需要融资输血才能存活的生意。2018～2020年，哈啰出行融资总额虽然达到了81.21亿元人民币，但截至2020年年底，哈啰出行账上现金仅剩19.2亿元人民币。这意味着即使哈啰出行已经在共享单车行业一枝独秀，但想要生存依然需要大笔融资。而且当共享单车行业不再繁荣，这就成了一条小赛道。想在小赛道中“小而美”地活着，要么努力让自己成为大型综合平台，要么就委身于另一家大企业，摩拜卖给了美团，哈啰却不甘心让自己沦落到那个地步。所以除了内部“节流”进行裁员之外，更重要的还是“开源”。

于是我们可以看到哈啰出行陆续上线了共享助力车、换电、顺风车、网约车等业务，还尝试做同城货运、生鲜店和社区买菜业务。

然而每一个领域里，都已经存在着先入局的佼佼者，哈啰出行的开源之路也是举步维艰。

就拿顺风车业务来说。哈啰出行的顺风车业务于2019年2月正式上线，从两轮市场延伸至四轮市场。截至2020年，哈啰出行完成了9 450万次顺风车服务，总交易额69.7亿元人民币，市场占比达到38%。

这相比于2019年26%的市场占比已有明显提升。但是和滴滴出行这种生态更加丰富、产业链更完善和用户黏性更高的巨头相比，哈啰出行想出头并不容易。去年哈啰出行在南方的一些城市上线了代号为“经济车”的网约车项目，想要通过低价策略获得更多客源。然而从去年12月开始，滴滴出行下调了与哈啰出行该项目同城的大部分时段的资费，导致哈啰出行所谓的“主流网约车价格的六折”的优势消失。