两会时间：大佬放大招

张静

今年两会的汽车大佬们，不约而同地关注四大行业问题。

作为集各领域智慧的重要大会，全国两会涉及民生方方面面，历来备受关注，而汽车产业作为国民经济的重要支柱，更是成为热点议题。《汽车观察》杂志通过梳理和分析后，得出今年全国两会汽车领域的关键词是：芯片、智能网联、新能源、碳中和。

汽车芯片如何从跟跑到领跑？

在“新四化”趋势下，芯片对于汽车产业的重要性也随之提升。今年年初，IHS曾发布一份有关汽车芯片短缺的报告，该报告认为，芯片短缺会导致2021年Q1全球汽车减产67.2万辆，并且短缺现象会持续到Q3。

长期以来，中国汽车市场对于芯片進口严重依赖。数据显示，现阶段中国汽车产业规模占全球30%以上，但自主汽车芯片产业规模仅占全球4.5%，我国芯片进口率高达95%。另据中汽协数据显示，今年1月中国汽车销量较2020年12月下降15.9%，其中，乘用车产量降幅高达18.1%，已经反映出由于芯片供应不足而直接影响到了企业的生产节奏。

虽然中国芯片产业正迎来新一轮增长，工商登记信息显示，2020年我国新增超5000家汽车芯片相关企业，比2019年上涨187.4%。2020年，多部委也在联合发布的《智能汽车创新发展战略》和国办印发的《新能源汽车产业发展规划》（2021-2035年）中，明确提出推进车规级芯片的研发与产业化，加快智能化系统推广应用和新能源汽车产业高质量发展，增强产业核心竞争力。

但全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹始终认为，目前国产车规级芯片依然存在整车应用规模小、车规认证周期长、技术附加价值低、上游产业依赖度高等问题，针对这些问题，陈虹提出了《关于提高车规级芯片国产化率，增强国内汽车供应链自主可控能力的建议》的议案。

第一，建议在消费级芯片企业扶持政策基础上，加大对车规级芯片行业的扶持力度，使整车和零部件企业愿意用、敢于用、主动用。第二，建议制定车规级芯片“两步走”顶层设计路线，实现车规级芯片企业从外部到内部的动力转换。第三，建议针对具体高技术门槛芯片，推动设立整车、系统、芯片重大联合攻关专项项目，并由政府、企业分摊研发资金，共享专利，占领未来行业制高点。

“关键零部件是汽车之本，强国之本;关键零部件不强，整车不强，汽车更不强。芯片作为汽车的核心零部件，是实力提升的重中之重。”全国人大代表、广汽集团党委书记、董事长曾庆洪也针对汽车芯片问题，提出了《加强汽车关键零部件产业链建设》的建议。

在曾庆洪看来，虽然汽车半导体及零部件市场前景广阔，但芯片产业的长期发展还需要克服一些问题，比如国内芯片投资不积极，存在“上热下冷”现象;供应链投资保守，汽车芯片产能被挤占;供应链安全问题突出，市场乱象丛生;标准和验证体系缺乏，限制了汽车半导体及关键零部件产业发展等。

如何解决这些问题？曾庆洪建议：加大对汽车电子产业链的精准扶持，制定并落实汽车半导体及关键电子零部件的专项激励措施;加快国内车规半导体标准体系建设及汽车关键电子零部件产业路线图的实施;加强和完善汽车半导体行业的监管机制，优化营商环境，助力企业投资整合;加强基础民生领域的反垄断执法，引导平台企业等相关社会资本流转投入芯片及关键汽车电子零部件等需要长期投入的国家战略科技领域;国家层面加大国际合作，探索合资合作或者深度战略合作的方式，进一步提升产业链国际竞争力。

另在全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃看来，芯片产业是一个集技术、资本与人才一体的产业生态。他建议制定国产车载芯片技术路线发展纲要，明确车载芯片国产化率发展目标，加大芯片产业链建设、重点扶持及知识产权保护力度;成立芯片创新发展平台，从标准、规范、人才、技术层面给予芯片行业、零部件行业与整车以支持;强化产业生态融合，在产业链生态上给与政策鼓励以及资金支持，推动芯片生态与部件生态、整车生态融合发展。

智能网联汽车如何商业化落地？

根据我国《智能网联汽车技术路线图2.0》指示，到2025年，部分自动驾驶（L2）和有条件自动驾驶（L3）智能网联汽车销量占当年汽车总销量比例超过50%;高度自动驾驶级智能网联汽车开始进入市场，实现限定区域和特定场景商业化应用;C-V2X终端新车装配率达50%。

在此规划下，我国智能网联汽车已走出了实验室，L2级自动驾驶技术在乘用车上的搭载率逐步提升，L3和L4级自动驾驶也已走向公开道路实际测试与商业化示范阶段。但在全国政协委员、东风公司董事长、党委书记竺延风看来，我国智能网联汽车尤其是高度自动驾驶级智能网联汽车还缺乏清晰的商业化落地条件。

具体表现是：一、我国现有法规条件下对自动驾驶汽车上路存在规制;二、与智能网联汽车配套的公共基础设施和基础应用还不够完善;三、高度自动驾驶产品在国家智能网联汽车试点示范区的认证还缺乏统一标准。

为此，竺延风提出了《关于优化智能网联汽车发展环境，积极创造商业化落地条件的建议》：应完善相关立法，稳妥有序推进道路开放;应推动各地逐步完善与智能网联汽车相关的基础设施，加快示范城市建设;应加强国家级智能网联汽车试点示范区的认证互通和数据共享，形成国家级数据中心。

近年来，我国C-V2X得到快速发展，但由于各示范区场景、设备、方案的不同特点，作为主机厂端推进多场景应用会付出多重的准入及通讯协议匹配投入。因此，尹同跃建议应建立国家级测试示范区测试车辆上路准入结果互认机制;各国家级测试示范区使用统一的C-V2X通信技术;国家层面推进车企上市新车具备嵌入式的蜂窝连接功能;建立芯片底层交互标准;鼓励地方建立C-V2X应用示范区，推动智能网联汽车产业发展，在政策和资金方面给予支持。

实际上，从2020年开始，各大车厂就已开始启动L3级以上自动驾驶技术的研发，但由于目前L3级以上自动驾驶车路权和法规还没有出台，直接影响和制约了自动驾驶的路线选择和研发。对此，尹同跃建议L3自动驾驶在低速场景下积极探索、先行先试;开放L3自动驾驶在低速行驶下的路权;通过低速场景行驶里程，积累自动驾驶工况，为高速自动驾驶做技术储备。

同时，曾庆洪也建议应关注智能网联汽车的法规完善：一、完善现行交通安全法规，确认“机器驾驶人”的法律主体资格，考虑新设L2级以下智能网联汽车具体规定，统筹解决不同场景下的责任承担及特殊管理问题;二、优化自动驾驶相关标准与测试管理，加快相关技术标准的编制和发布，完善现行自动驾驶汽车道路测试相关政策法规;三、保障现有“单车智能”技术路线的同时，更多支持“车端智能+网联共享”相结合的技术路线，鼓励车辆安装V2X设备并强化其路权，引导互联网巨头等相关资本从基础消费领域转投智能网联等国家战略科技领域;四、加强道路建设及维护的规范化、作业网联化，降低智能网联驾驶技术开发的难度，提升智能网聯汽车的适应性、可用性。

关于智能网联汽车的商用推广，全国人大代表、长城汽车总裁王凤英的看法更为现实。她认为，当下国内汽车产品标准和法律法规等条目都有不适用于智能网联汽车，有必要平衡智能网联汽车技术和法规之间的关系。因此，王凤英在《统筹协调机制推进法律法规修订，加快智能网联汽车商用化落地》建议中，提出要加快形成跨部门、跨行业、跨领域的统筹协调机制等。

数据显示：目前软件在汽车中的成本占10%，到2030年，这一比例预计将达到30%。而汽车操作系统作为智能网联汽车的根基，并未得到足够重视，也未形成发展合力。国内现阶段的汽车操作系统主要以娱乐端为主，而未来的汽车操作系统应该是集汽车控制端、娱乐端的一体化操作系统。

正是意识到汽车操作系统的重要性，全国人大代表、合众新能源汽车有限公司董事长方运舟提出《集中力量攻克智能汽车安全实时车控操作系统》建议，他认为汽车操作系统作为重构智能网联汽车产业链的基础，是必须掌握的关键技术，只有攻克这些关键技术，才能突破产业发展的瓶颈。

那么，如何实现技术攻关？方运舟认为可以从四个方面着手：第一，强化汽车操作系统的实时性与可靠性;第二，建立多核计算资源的虚拟与管理技术;第三，加强操作系统的功能与信息安全机制;第四，搭建操作系统的层次化、模块化、平台化软件架构。

相比新能源汽车，智能网联汽车被认为是更具行业变革意义的新趋势，这主要是因为智能网联汽车模糊了汽车行业与通讯、IT等行业边界，很可能打破当前以主机厂为核心的汽车产业格局。也正因为如此，传统车企均在加速向智能网联汽车转型升级。

但全国人大代表、小康股份创始人、董事长张兴海认为，传统车企这一转型升级不仅意味着长周期，关键在于还要面临上百亿的资金投入。在没有充足的资金保障、金融支持力度不够的情况下，传统车企将面临两难——不转型升级是等死，转型升级可能是找死。

“不少传统汽车企业倒下，不一定都是经营不善造成的，有的是因为不专注主业，有的是在转型升级过程中被巨大资金投入拖垮的，二者有着本质区别，应该区别对待。”张兴海建议，金融机构应当进一步增强对转型车企的包容性，从直接融资和间接融资层面加大对其支持力度。

首先，支持该类企业在科创板上市，智能网联汽车是融合了很多行业最新创新元素的智能移动终端，所以，对这种车企要以科技型企业对待，进行直接融资。其次，银行在对该类企业的信用评级中降低利润权重，或者给予3年～5年的评级宽容期，在此期间，因关键核心技术培育、核心零部件攻关、品牌推广及智能制造投入而导致的当期亏损，不应予以降级处理、不应降低企业授信额度。

新能源汽车新问题如何解决？

2020年，全球新能源汽车销量逆势增长43%，达到324万辆;我国新能源汽车销量为136.7万辆，同比增长10.9%，连续6年蝉联世界第一，累计销售550万辆，占汽车总量的1.75%。据预测，2021年全球新能源汽车销量将达到418万辆～468万辆，销售渗透率5%～5.6%，同比增长34%～50%;我国新能源汽车产销量将有望超过180万辆，将继续蝉联全球冠军。

突飞猛进数字背后，是否意味着我国新能源汽车市场一片坦途？全国人大代表、长安汽车董事长朱华荣并不这么认为。在他看来，我国要实现2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售量的20%左右的目标，还有一系列棘手的问题亟待解决。具体表现为：高端放量、低端爆发、中端压力明显;新能源汽车盈利能力依然较弱，前行业规模较小，企业投入巨大，产出低于预期;新能源汽车并未因此形成高溢价，电池成本无法通过溢价消化;储能单元也不尽如人意，新能源汽车与电网互动的应用体系尚没有建立，标准也没有得到统一，推广难度较大，作用发挥不彻底。

基于以上洞察，朱华荣聚焦政策规划、积分管理、体系建设三方面，提出《关于优化新能源汽车使用端管理，促进新能源汽车加速普及的建议》：一、建议进一步优化新能源汽车发展规划，各地方政府与国家战略规划要保持一致;二、建议行业组织建立“积分池”管理机制;三、建议国家电力企业牵头建立新能源汽车与电网互动的标准体系，统一V2G等相关技术标准。

另外，在中国新能源汽车销量高歌猛进的同时，充电桩等基础设施建设依然没有跟上节奏。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布数据显示：截至2020年12月，全国充电基础设施累计数量为168.1万台，同比增加37.9%;2020年全年，国内充电基础设施增量为46.2万台，公共充电基础设施增量同比增长12.4%，但随车配建充电设施增量依然不高，同比下降24.3%。

针对我国新能源汽车在发展过程中遇到的问题，曾庆洪建议集中力量解决新能源汽车充电难、充电慢问题，加强配套基础设置建设，并在法律法规、研发测试、技术推进、道路建设等方面都需要做出相应的协调和匹配。

伴随一批地方换电模式补贴政策的发布，“车电分离”模式再度成为关注热点。时至今日，我国换电站占地面积已由之前的150平米降到了70平米;换电时间也由之前的3分钟降到了20秒。伴随技术迭代，换电站占地面积大、建站成本高的问题正在逐步解决，陈虹建议国家应鼓励非快换式和快换式“车电分离”模式的推广应用，相关部门也可以协同研究针对“车电分离”模式出台更加完善的管理政策。

眼下，中国新能源汽车发展仍以国内市场布局为主，“走出去”的黄金窗口期正在被逐渐压缩，且中高端新能源汽车在全球影响力较小，芯片、钴资源等关键技术或资源严重依赖于进口，从而导致中国新能源汽车产业全球化发展受阻。为此，王凤英提出《关于推动中国新能源汽车产业全球化发展的建议》，应制定5年～10年中国新能源汽车产业全球化发展规划。

无独有偶，全国两会代表、吉利控股集团董事长李书福也认为，随着新能源汽车的迅猛发展，随之而来的就是大量的跨境物流需求，且随着欧洲等海外市场新能源汽车销量的不断提升，中国新能源汽车有望在海外获得更多发展机会。

但目前我国新能源汽车出口主要是海运方式，成本高、周期长，且面临相当程度的不确定性（气候、线路安全性、海运环境恶劣带来的腐蚀），同时，在运输过程中还伴随着大量的碳排放。在此背景下，李书福认为，相较海运，铁路运输在经济性、稳定性和碳排放方面都具备领先优势，因此，他带来了《关于修订行业标准适应电动汽车铁路运输的建议》的提案。至于铁路运输新能源汽车可能面临的安全问题，他补充道，其实运输过程中的安全性是可控的，可以通过各种技术与制造标准来保证电动汽车运输安全。

随着我国新能源汽车产业技术和运营市场的发展，很多新能源汽车走向了租赁、运营市场，但在进行二手车交易时，没有经过相应（包括电池质量、性能等方面）的质量检测，容易在二次运营过程中引发事故，造成财产损失和人身安全。

為消除新能源车二次运营事故隐患，尹同跃建议监管部门建立健全监管制度，对租赁市场二手新能源汽车交易进行规范管理;建立健全二手新能源汽车质量检验检测标准和评估体系;规范租赁市场事故责任划分，谁运营谁负责，促进新能源汽车行业蓬勃发展。

碳中和目标如何实现？

继2020年我国宣布力争于2030年前二氧化碳排放达到峰值、2060年前实现碳中和之后，今年全国两会在《政府工作报告》中也提到了要扎实做好碳达峰、碳中和各项工作，并制定2030年前碳排放达峰行动方案，优化产业结构和能源结构。

要实现碳中和目标，自然离不开可再生能源和储能技术的共同促进。有机构预测，到2025年，全球储能部署量将增长13倍，达到230GWh，全球储能投资总额预计将从2019年的180亿美元增加到2025年的1000亿美元，其中，锂电池作为储能系统的最主要部分，占储能系统价值量达40%。

面对这样一个大市场，谁能不动心？也正因为如此，全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群结合自身业务，带来了与其相关的《关于加快电化学储能新型基础设施建设，支撑国家3060战略目标落实的提案》。

电化学储能要实现大规模商业化应用，自然离不开储能政策和市场环境的改善，但从实践情况来看还存在一些问题，比如缺乏系统性研究，各方规划统筹协调性不足;市场机制不成熟;市场陷入低价竞争，劣币驱逐良币。对此，曾毓群建议，应加强顶层设计，建立市场机制，推进新能源“发电+储能”产业发展，并制定储能电站性能和安全标准，建设储能云平台。

伴随中国能源转型的加速，氢能源在汽车产业应用中，也成为实现碳中和目标的重要一环。零碳、高效、可持续，由于自身的显著优势，氢能源可成为终极清洁能源。另在汽车产业，氢燃料汽车在续航里程、使用模式上也都优于纯电动车。

同时，中国也是全球第一产氢大国，初步评估现有工业制氢产能为2500万吨/年，丰富的氢能源储备，加上部分燃料电池核心技术的掌握，更让氢能源汽车发展成为一种趋势。据中国汽车工程学会曾预测，到2030年，中国氢能汽车产业产值有望突破万亿元大关。

虽然发展前景广阔，但氢能源汽车的发展还面临着重重挑战。在技术领域，氢气制备和储备难，氢燃料电池寿命低、成本高;从配套设施看，加氢站等基础设施建设尚不完善。这些问题的解决，既需要企业提升自身的研发实力，也需要相关政府部门的引导。

针对氢能产业面临当前法规政策的“铁壁合围”，陈虹提出建议：一、在氢能管理政策法规层面有所突破。二、建议扩大全国碳排放权交易市场配额管理的减排项目范围和碳交易的试点范围。三、在氢燃料电池汽车示范城市群对使用绿氢（可再生能源产生的氢能）进行一定时期的专项补贴。另鉴于我国氢能产业战略导向尚不明朗，支持政策尚不完善等现状导致的产业化进程受阻，王凤英也提出了《营造氢能产业健康发展环境，加快燃料电池汽车市场化进程》的建议。

有报告显示，2019年我国交通行业碳排放在12亿吨左右，而保有量仅占我国汽车保有量12%左右的商用车碳排放占比却达到56%;此外，《中国移动源环境管理年报2020》也显示，2019年全国货车氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）排放分别占汽车排放总量的83.5%和90.1%。可见，货车碳排放量过大问题不可小视，汽车行业要实现碳排放达峰及排放污染物治理，货车的电动化势在必行。

但目前我国货车电动化仍面临法规方面的障碍，原标准GB 1589-2016《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》是基于传统发动机动力车型制订的，未完全考虑新能源汽车装备电池系统及换电模式新技术的产品特点，尤其是对货车最大总质量及整车长度的限制已不能适应货车电动化及换电模式新技术和新业态的发展。为此，李书福提出了《关于解决货车电动化法规障碍的建议》。