高普速场互联互通时场联及列控系统方案研究

周海龙

（中国铁路呼和浩特铁路局集团有限公司，呼和浩特 010050）

1 概述

随着大规模客运专线建设的推进，客运专线接入枢纽，与既有线普速场并站互联互通的情况在工程设计中不断遇到，此时场间联系方式及普速场列控、联锁方案较复杂，所以有必要对此特定的工程案例进行分析、研究。以下就张呼客运专线呼和浩特东站为例，进行详细说明。

呼和浩特东站为纵列式高、普速场并站设置，高速场是张呼客运专线上车站（归中国铁路呼和浩特局集团公司张呼客专调度台管辖），普速场是既有京包线上车站（归中国铁路呼和浩特局集团公司集包第二双线调度台管辖），高、普速场间通过联络线联通，以满足车站站台灵活使用要求。站场布置如图1 所示。

行车作业：动车组可办理由高速场北京方面经场间联络线至普速场II-1、II-2 股道的接车作业及由该股道发车至高速场北京方面的行车作业。普速车可办理由普速场经场间联络线运行至高速场I-8～I-13 股道的接发车作业。

图1 呼和浩特东站高普速场示意图Fig.1 Schematic diagram of high-speed and conventional railway yards of Hohhot East Station

2 普速场列控、联锁系统方案比选

为满足运输需要，两场间列控系统、联锁系统等均需结合实际运营需要统筹考虑。

1）联锁系统的划分

高、普速场联锁系统可采用两场合设一套联锁和分别设置独立联锁的两种方案。采用一套联锁的方案，两场间的越场进路均可由一套联锁处理，无场间联系电路，联锁处理简单。但站场过渡、设备调试及日后站场局部修改施工作业时，一套联锁停用影响面较大且根据《高速铁路设计规范》第14.5.3 条规定“车站内设有多个车场且各车场相对独立时，应分场设置联锁设备。”因此两场间采用分别设置独立联锁系统的方案。

2）列控系统设置

为满足普速场接发动车的需要，同时考虑两场采用独立联锁系统，普速场需设TCC、应答器组、LEU 及安全数据网等列控设备。普速场临时限速命令下达，由张呼客专设置的TSRS 集中管理，通过安全数据网下达到普速场TCC，如图2 所示。

图2 普速场临时限速命令下达示意图Fig.2 Schematic diagram of issuing TSR command for conventional railway yard

3 高普速场间联络线信号机设置方式

如图1 所示，动车组走行的两场间联络线L2G约335 m，普速机车包头方面走行的两场间联络线L1G 约66 m、北京方面走行的两场间联络线L3G约307 m。场间联络线信号机的设置主要受有显示联系的两架列车信号机的设置距离、场间联络线长度等影响。

3.1 L1G信号机设置情况

因L1G 较短，场间联络线不宜设置划分联锁区的列车信号机，可由普速场集中控制该组双动道岔（222/224#），经过道岔反位的进路，采取在各自的联锁区先后分段办理进路的方式，如图3 所示。

图3 高普速场LIG信号设备平面布置局部示意图Fig.3 Local schematic diagram of plane layout of LIG signaling equipment for high-speed and conventional railway yards

1） 高、普速场联锁设备显示界面的相关设置

高速场：设高速场经222/224#双动道岔反位接发车进路的列车按钮(XZLA)及该进路锁闭的相关表示，设普速场222DG 轨道电路的状态表示及经222/224#双动道岔反位接发车进路锁闭的相关表示；设置非自复式的同意动岔按钮及相关的表示灯，该表示灯常态灭灯，高速场车务人员按压同意动岔按钮后点亮白灯；其他必要的相关复示显示（如SP、SPN 接近及离去区段状态等）。

普速场：设普速场经222/224#双动道岔反位接发车进路的列车按钮(XLLA)及该进路锁闭的相关表示，设高速场112-224DG 轨道电路的状态表示及经222/224#双动道岔反位接发车进路锁闭的相关表示；设置同意动岔表示灯，该灯的显示含义同高速场。

2） 办理接发车进路简要说明（以发车为例）

a. 222/224#道岔常态定位，两场均不可控制道岔转动至反位，可任意办理经其定位的本场接发车进路。

b. 当办理经222/224#道岔反位的高速场股道至普速场进站口的跨场发车进路时，两场车务人员应首先电话联系，确认双方均同意后，由高速场车务人员按压同意动岔按钮。

c. 高速场同意动岔按钮继电器励磁后，普速场同意动岔继电器励磁（通过场联电路）。

d. 普速场联锁设备采集到同意动岔继电器处于励磁状态后，点亮同意动岔表示灯，此时，普速场车务人员可将222/224#双动道岔操控至反位（在该道岔1 启动电路中串联接入同意动岔继电器的前节点，双重保证只有在同意动岔继电器励磁的情况下方可操控道岔）。

e. 首先办理普速场的发车进路，进路锁闭后，点亮相关显示。

f. 高速场车务人员确认普速场的发车进路已建立，方可办理本场的发车进路。

g. 发车进路解锁后，普速场车务人员应及时将222/224#道岔操控至定位，并与高速场车务人员电话确认，之后由高速场车务人员拔出同意动岔按钮，两场同意动岔表示灯灭灯。

3.2 L2G、L3G信号机设置情况

L2G 及L3G 信号机设置情况有以下3 种方案可供选。

方案一：场间联络线设置列车信号机

联络线上接向股道的信号机采用接车进路信号机，出站方向采用带表示器的出站信号机。经计算，呼和浩特东站场间联络线至出站信号机或进站信号机的距离均大于400 m 但小于800 m，因此，联络线两端设置列车信号机，需满足后架信号机在关闭状态时，前架信号机不准开放的原则。

动车组走行的L2G 接车进路或出站信号机外方30 m 处设置应答器组（由1 台有源应答器及1台无源应答器组成），两应答器组间安装距离大于200 m。此方案需增加列车信号机、应答器、LEU等设备投资约30 万元。

方案二：场间联络线设置调车信号机

当有显示联系的两列车信号机间距小于800 m时，可采用在联络线两端设置调车信号机（采用列车组合）的方式处理。此时，因联络线较短，不可能停靠动车组列车，可采用调车信号机区分高、普速场联锁区作用。

方案三：场间联络线设置虚拟列车信号机

如方案一所阐述设置列车信号机，存在信号显示复杂等问题，也不便于运输人员和机务人员操作，同时经过列控厂家模拟实验，因从普速场发车到L2G 的进路入口速度为12 km/h，速度较低，司机控车困难。方案二中由于联络线不存在调车作业，从显示上亦不需要设置调车信号机，所以，本方案考虑设置虚拟列车信号机，可以节省投资，便于节能。两场联锁系统通过安全数据网互相传递排列列车进路所需的信息，按照《铁路信号站内联锁设计规范》中“联络线无列车信号机时，列车进路应由两个车场间的两段进路组成。当接近区段或前段进路有车占用时，后段进路不得解锁。取消或人工解锁进路时，必须先解锁前段进路，后段进路才能解锁”的要求进行设计。但该方案不利于联锁区的区分。

综合以上分析，考虑安全、方便操作及节省投资等因素，推荐采用方案三。

4 结束语

客运专线高速场与既有线普速场并站互联互通的情况在工程设计中越来越多，此时两场列控及联锁方案较复杂。本文以张呼铁路呼和浩特东站为例，详细分析了普速场联锁及列控的设置方案，并给出高、普速场间信号机设置方案，实现了高、普速场跨场接发普速车及动车组的运输需求。

本文关于高、普速场互联互通时场间联系及列控系统方案的设计理念及方法，在后续相似工程中可推荐采用。但仍须结合运输需求，以信号故障导向安全为准则，以符合相关设计规范、标准为基础，具体案例具体分析，确保行车安全。