原生“四宗罪”

弱网络效应，壁垒难建的LBS模式原罪

一个还在自然增长着的行业，行业玩家就像顺流前行的船只，即便保持现状自己什么都不做，亦能实现增长。通常情况下，它们可能会做一下小规模的修修补补，但对于大创新着实提不起什么兴致，或者说，没那么迫切。

网约车就是一个还在自然增长的市场（目前市场渗透率仅为3%），而滴滴出行就像是网约车这条大河上顺流前行的船只，不存在其他行业遵循的“721法则”。但是现在，网约车行业还未关上的大门，似乎暴露出一些相对明显的漏洞。

在笔者看来，目前我们所见到的互联网企业大致可分为两类。

一是以内容信息传递为核心的集中式市场，代表包括天猫、百度搜索、微信和抖音等，在线上提供知识信息、即时通讯系信息、商品信息以及娱乐信息等。

二是以位置为核心的服务分散型市场，即LBS。美团、饿了么、口碑网和滴滴出行等品牌是其中的代表，通过线上下订单，提供精准定位的线下服务。

前者商业价值的实现纯粹依靠网络效应，符合梅特卡夫定律，每一个新增节点都会让网络价值以几何速率增长，具备较高的网络集群度。而分散型市场的网络效应实现得益于规模效应，每到一个新城市都需要从0到1的开辟，具备规模不经济特征，无法实现自然裂变增长。

如此看来，分散型市场的成功很多时候会给人一种“全局稳定，根基不牢”的印象。

无论是打车，还是外卖，任何城市的市场都有可能被“烧钱者吃掉”，这些领域的行业第一并不代表行业大门已关，只要有补贴，用户就愿意去尝鲜，所以不少人都在说滴滴出行其实没有真正意义上的壁垒。当初美团打车“突袭”上海，哈啰出行在广东中山市试运营哈啰打车，二者能够快速取得突破就是证明。

那么网约车的壁垒该如何建立？答案是让自己成为超级APP，支付宝和美团等本地生活平台目前在正朝着这个路子发展。

凡是以位置为核心的分散式市场，想要实现规模经济，只有通过多APP聚合“深挖”个体流量价值。

如果是单一工具，流量再大其可替代性也比较高。但如果有足够的工具服务能够进入用户更多使用场景当中，就可以降低或者说分摊获客成本，进而实现迂回规模经济。类似的案例还有高德地图，现在高德地图做聚合打车、本地生活，其实也是通过多元工具业务的开展分摊流量成本，实现LBS模式下的网络效应。

缺少天敌：“天选之子”的本性原罪

从网约车大战中脱颖而出，用滴滴出行自己的话来说或许会归结于运营、技术、用户体验、效率以及精细化等商业层面的内容。但在一些局外人看来，滴滴出行能够成功最直接的原因或许是因为它是资本的“天选之子”，资本驱动促成了当时网约车市场的几家头部企业合并。可这件事就像一把双刃剑，滴滴出行成了网约车的龙头，但也成为限制网约车发展的一大因素。

美团有饿了么，抖音有快手，淘宝有京东、拼多多，可滴滴出行呢？在笔者看来，商业社会和大自然的生物一般，缺少天敌就会变得安逸起来，这是本性驱使。而企业缺乏对手，往往意味着这家企业容易遭遇“创新者的窘境”。因为市场机制下的商业竞争，会倒逼行业玩家主动提高自身能力，不断加固自己的护城河体系。故而理想状况下的市场格局，行业玩家数量应该大于等于二。

或许因为安逸，过去的滴滴出行与其他同一时期崛起的企业生存状态多少有些不同。当字节跳动在与腾讯、百度这样的巨头“战斗”时，当美团四处扩张迎击阿里巴巴时，滴滴出行显得有些中庸，甚至是“不作为”。

前期靠补贴推市场，后期靠资本驱动，以合并的形式实现大一统的网约车江湖地位，故而滴滴出行一直都是安全区壁垒，而不是护城河壁垒，理论上是可以被后来玩家赶超的。

被资本揠苗助长，滴滴出行的发家之路，同样也是行业大门难关的一个原罪。

交互简单：用户逃离成本低的工具原罪

网约车市场一直存在机会，也离不开其转换成本低的行业特征，具体原因包括以下两个方面。

一是网约车的工具属性强。网约车的核心功能其实是比较单薄的。一个司机，一辆车，很容易同质化，并且附加值也比较低，或者似乎就根本没有二级交互。

平台与用户直接的交流和服务是一级交互，但真正要提高用户黏性靠的是二级交互，一级交互解决痛点，是基础；二级交互激发爽点，是差异化，是深度联系。然而，网约车这门生意很难建立二级交互，用户不可能冲着某位司机的缘故进行二次服务，因为这个是不可定向控制的。用户忠诚度不高，人跟补贴走。于是留给滴滴出行的就是“灭不完的敌人，永不停歇的战役”。

二是网约车的交互门槛低。工具化本身其实就意味着较低的交互门槛，一个超级入口加上支付工具就能形成新的网约车交互平台，目前市场上连接人与服务的超级入口其实做聚合网约车的底层逻辑。而支付就更简单了，线上支付无外乎支付宝支付、微信支付，所以我们看到高德地图和美团可以很顺利地切入聚合打车市场。未来，可能还有更多超级入口安装网约车这个工具插件。对于二三线网约车品牌而言，多一个入口带来的只有好处。

行业“内卷”：伪存量市场的机会原罪

“内卷化”，是网约车市场仍然存在机会的一个重要原因。

公开资料显示，截至2020年，网约车行业发展了八年，在中国出行领域的渗透率仅为3%。也许是太安逸了，滴滴出行发展这么多年，可网约车市场仍然是个“伪存量市场”。行业仍然有上升空间，可以允许更多玩家加入进来。尤其是一些垂直方案，从理论上看是可以提高渗透率的。

滴滴出行在压力驱使下推出了花小猪打车，重启快的打车针对出租车市场。对手层面上，高德地图也发力出租车市场，同金银建出行以及北汽出租等北京多家大型出租车企业达成巡游车网约化合作。

从某种程度上讲，这些更垂直更精细化的打车服务，在一定程度上其实有助于行業突破如今的“内卷”状态。

综上所述，行业特征加上滴滴出行自己的一些因素，网约车大门还没关闭不是没有原因的。虽说网约车赛道已经不适合单纯的创业者加入了，但是其他赛道的“野蛮人”随时都有可能杀入，只不过网约车对于它们像是锦上添花，看姿态似乎也没有想颠覆滴滴出行的样子。

只是，对于滴滴出行而言，网约车是核心业务，今天被咬一口，明天再被咬一口，时间长了可能就危险了。