特斯拉事件：行车数据不全，真相仍在路上

南方周末记者　罗欢欢

ICphoto❘图

自2021年上海车展开始，特斯拉陷入舆论漩涡已近十天。

2021年2月21日起，张女士就刹车失灵事件与特斯拉展开拉锯战。　　　　图片来源　❘　特斯拉官方微博

★对比中美两国国标可以发现，特斯拉此次公布的数据，无论是采样频率，还是数据元素都存在缺失。

特斯拉的EDR数据进行了加密，但支持美国和加拿大车主自主下载EDR数据。中国车主想要获取自己的EDR数据则异常艰辛。

安阳交警部门向南方周末记者确认，当地交警部门并没有事故车辆的车速数据。

2021年4月19日，上海车展上，河南安阳的特斯拉车主张女士站上了特斯拉车顶，行车数据也成为本次事故中双方争议的焦点。

应国家市场监督管理局要求，特斯拉给出了前三十分钟行车的数据。然而，截至南方周末记者发稿前，一锤定音的结论看起来仍遥遥无期，舆论场的讨论与争议仍保持较高热度。

过去国内外多次事故纠纷中，特斯拉都向有关部门提供过这类数据。特斯拉拥有强大的汽车事件数据记录系统（简称EDR），用于记录车辆碰撞前、碰撞时、碰撞后三个阶段中汽车的运行关键数据。

但本次公布的事发前一分钟数据依旧是一份有缺失的数据，至少还需要刹车踏板位移、油门踏板位移、电机扭矩、测量的车身减力、刹车助力系统iBooster工作状态，才能完整还原本次事故。

驾驶员脚力不够吗？

现代汽车都会配备一套刹车助力系统，脚不用踩那么大劲就能刹车。特斯拉这套刹车助力系统，采用的是来自博世的iBooster电控助力器。

曾经担任电子稳定系统标定工程师的罗新雨，曾参与过至少八款车的防抱死制动系统标定工作，分析这组数据属于他的专业领域。他向南方周末记者表示，单从这组数据看刹车系统没有异常，ABS正常触发、自动紧急刹车也正常触发、刹车主泵的压力在持续上升，从而可以证明整个刹车系统的硬件工作正常。

ABS是汽车刹车防抱死系统，它的触发意味着这辆车的制动已经达到了当前时刻能够做到的最大值。自动紧急刹车的触发也证明了至少电子系统认为ESP（车身电子稳定系统）和iBooster都在正常工作，但是iBoost-er助力器的状态位信号缺失，因此不能断定它从始至终都在正常工作。

驾驶员刚开始踩刹车踏板的时候，主缸压力过小导致初期浪费了较多时间，“直到第四秒才触发了ABS”。这段时间里，汽车主缸压力为何这么小？　换句话说，驾驶员为何没有全力刹车？

罗新雨认为存在两种可能：一是驾驶员确实是在轻踩刹车，二是可能助力系统没有发挥作用。“到底是驾驶员的脚没踩够？　还是助力器没有帮助驾驶员踩够,由于缺乏iBooster的工作状态，这组数据并不能给出结论”。

要清楚回答这些问题，至少需要公布以下内容：iBooster助力系统工作状态，以判断助力是否正常；刹车踏板的行程，以判断驾驶员是否真的踩下刹车、踩踏深度有多少；路面状况，以回答为什么刹车主泵压力很大的情况下，依然刹不住；电机扭矩，以回答是否有制动系统以外的因素干扰了刹车的正常效果；四轮轮速，以体现ABS的实际工作效果。

针对这组数据，当事人张女士也在微博中质疑过，“时间过去了3秒，车速却从109.5降至了48.5。要知道，Model 3从100km/h到静止的制动时间一般不超2.9秒。而我父亲当时一直在猛踩刹车，上身都快离开座位了，3秒钟才降到48km/h”，这是否说明刹车系统失灵？

罗新雨解释，这与地面的摩擦力有关，目前无法确定当时的路面情况是否有沙石，“车真正的制动极限永远是轮胎和地面之间的摩擦系数决定的，而不是制动系统”。

他认为这里还有个常识性误区。女车主所说的百公里制动只需要2.9秒的那些试验，都是从车速100km/h的时候，刹车就踩到底了。

此次事故，前4秒都没有触发ABS，本身已经佐证了没有用尽这辆车的制动极限，“哪怕极限减速度只有－0.6g，但是他只用到了-0.1g。那就不可能去平行对比那些减速度到达－1g，2.9秒就可以从100km/h降到0的试验了”。

特斯拉到底有没有隐瞒数据？

简称EDR的汽车事件数据记录系统，号称汽车“黑匣子”，这些数据就是为了还原事发时的车辆情况，帮助寻找事故原因。

安阳女车主在微博中公布了部分特斯拉提供的EDR数据，包括时间、车架号，以及车速、制动踏板物理性移动信号、制动主缸压力、ABS动作信号、加速踏板位置、方向盘转向角、碰撞检测信号、AEB动作信号、前撞预警动作信号（包含了驾驶员制动），这9个参数的数据报告。

中国和美国都制定了EDR数据的国家标准，那么特斯拉此次公布的数据是否符合这些标准？

美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)早在2006年就发布了EDR的定义和相关标准，要求从2014年9月1日起制造的安装有EDR的车辆需要满足相关技术要求。

强制要求的参数共15个，包括制动踏板的开关、纵向速度变化、最大的纵向速度变化时的时间等。另外还有其他30种EDR自愿配置的数据类型。

事发前一分钟的表格中，特斯拉仅公布了9个参数。其中，加速踏板的数据为空白，车速的采样频率大约是每秒钟一次。按照美国国标，车速和加速踏板的采样频率应为每秒两次。

2020年12月24日，中国也发布了EDR的国家标准，从2022年1月1日起实施，共有23个A级数据和50个B级数据需要记录。

这些数据包括，ABS状态、横向加速度、垂直加速度、制动踏板位置，AEB（自动紧急制动系统状态）、电子稳定控制系统状态、保护系统报警状态（仪表盘上为驾驶员提供乘员保护系统故障信息的指示器状态）、轮胎压力监测系统报警状态等。

与美国标准一样，车速、加速踏板位置、制动踏板位置ABS、自动紧急制动系统状态、电子稳定控制系统状态的采样频率都是每秒两次。

对比两国国标可以发现，特斯拉此次公布的数据，无论是采样频率，还是数据元素都存在缺失。

与别的车企不同，特斯拉的EDR数据都进行了加密。想要获取自己车上的EDR数据，需要借助特斯拉授权的解密软件。但是美国和加拿大是例外，特斯拉支持美国和加拿大车主自主下载EDR数据。

特斯拉车主高磊曾见到过美国车友分享的EDR数据截图，登录特斯拉账户，可以从这个账户中自主下载。他购买的是特斯拉Model3的高性能版，这款车支持赛道模式。这种模式下，车主可以把赛道记录下载下来，“其实就是从EDR里面提取的”。

南方周末记者翻阅了特斯拉针对美国车主的导出EDR数据教程，与特斯拉此次提供的数据不同。

一份完整的特斯拉EDR报告，包含车辆两个方向加速度在内的24项基本数据、反映司机及乘客安全气囊状态在内的20项情况概要。

此外，关键的制动踏板、电子稳定控制系统、ABS从事故发生前5秒开始，以每秒两次的频率进行采样。车速、加速踏板以每秒5次的频率进行采样。

方向盘角度、横向加速度（测量车辆转弯强度）、纵向加速度（车辆加速或减速的强度）、偏航率（车辆旋转程度）、侧倾率（侧倾度），都以每秒两次进行采样。这些数据不仅提供了表格，还配了相应的线性图标。

相较这份报告，此次国内公布的9个参数、采样频率间隔不一的EDR数据报告显得十分简陋。

事故数据提供没有标准

北美车主购买一根连接EDR的数据线后，就可以在特斯拉账户中下载自己的EDR数据。由于没有开放这部分功能，中国车主想获取自己的EDR数据则异常艰辛。

本次事件中，安阳张女士登上特斯拉车顶之前，通过当地市场监管局与特斯拉进行过多次协调。但是她获取行车数据的要求却遭到了拒绝。

南方周末记者联系了张女士的丈夫李先生，对于这份数据是否包含上述应公布的参数，他们没有给予回应。

特斯拉车主王元争这半年来一直在找特斯拉要数据。2020年10月14日，王元争的爱人驾驶一辆特斯拉Model3在北京崇文门的公交站台附近发生了一起事故。车辆冲撞了公交站台，造成一位售票员受伤。他爱人将这起事故的原因归结于方向盘突然变硬，怀疑这辆Model3存在质量问题。

王元争将事故视频发在微博上，引起了关注。特斯拉方面主动联系了他们，希望能隐藏微博，并承诺对事故原因进行调查。事发第二天，他们就来到位于来广营的服务中心查看事发时的行车数据。

观看数据前，对方提醒他们，“不允许拍照和记录”。但仅给出了方向盘转角的数据，“转角非常小只有6°，我们感觉这个数据和我爱人的感受其实是非常相符的”，于是他们进一步提出需要方向盘受力的数据。可直到今天，依然没有得到自己想要的数据。

王元争是一名飞机维修工程师，他爱人从事飞机数据转译工作。在他们的工作中，这类电气设备出现偶发性故障并不是没有可能，这个时候就需要EDR数据来还原真相。可以提供哪些数据、不能提供哪些数据，特斯拉方面从来没有明确。

南方周末记者就特斯拉的数据管理制度向特斯拉方面发出采访请求，截至发稿时对方并未回应。

按照特斯拉的车主协议，特斯拉在某些情况下，可自行酌情决定将包括可以或不能识别车主身份信息在内的信息转移和披露给第三方，其中包括，“预防或阻止我们认为可能构成非法、不道德或法律上可起诉的风险时”。

特斯拉此次提供给媒体的行车数据包含了车架号，这个车架号可以帮助识别出张女士的个人身份。

南方周末记者检索发现，2015年12月美国颁布了《驾驶员隐私法》，限制了从EDR检索数据的范围，并规定所收集的信息属于车辆的所有者或承租人。

2017年3月21日，两名民主党参议员提交了《汽车安全与隐私法案》，该法案规定了“驾驶数据”这一概念，其包括收集的与车辆状态（包括位置、速度、用户信息）相关的任何电子信息。

真相还在路上

为了还原事情真相，张女士一家在事故发生后，一直在与交警部门协调取证。遗憾的是，事发路口的红绿灯当时并未启用。

张女士一家还特意联系了过路车辆，收集了这些车辆的行车记录仪，希望能还原真相。目前为止还没有发现有车辆记录下了当时的事发过程。

安阳交警部门也向南方周末记者确认，当地交警部门并没有事故车辆的车速数据。

据一位现场的目击证人表示，“看到那辆特斯拉左右摇摆了一下，车速大概有五六十（km/h）的样子，好像超了一个车，我当时还在想，这个车怎么了，就跟失灵了一样，然后就追尾了一辆车。”

这位目击证人是一位大车司机，经常路过该路段。他认为，特斯拉的车速不会超过80km/h，“那段路的路况太复杂了，大车很多”。

另一位目击证人表示，“我当时的速度有六七十（km/h）”，特斯拉超过了它，但是超车速度是多少，他也无法判断。

事件陷入罗生门之际，4月27日凌晨，著名汽车媒体人王垠发布了一个测试视频，显示对特斯拉Model3的测试中，出现了两个异常问题。

一是车辆出现“能力回收制动暂时性减弱”提示时，刹车踏板会变硬。动能回收是拖曳制动帮助刹车，减弱意味着刹车滚动距离将变长。让王垠觉得奇怪的是，刹车踏板为何也变硬了，“就有点像是刹车助力受限了”。

按照他的说法，iBooster系统可能存在异常，意味着需要更大力气才能踩住刹车。他向南方周末记者回忆，类似的状况曾经出现过两次。

大约两个月前，王垠团队购买了一辆特斯拉Model3为今年的双车耐久测试做准备。这是王垠团队的王牌栏目，已经持续四年，每年选取两款车进行十万公里耐久性测试，每次测试的时间至少要持续半年。

按照节目流程，新车有2000公里的磨合期。磨合期出现过两次刹车踏板异常变硬的情况，“一次是实验工程师做测试的时候，路面稍微有一些粗糙，有一点上坡之后下坡的路况。另外一次，就是一个日常的路况。”

另一个更为严重的问题是，在搓板路进行振动测试时，车会出现提示“动能回收制动已停用”。王垠认为这种状况违反了国家对乘用车的标准要求，按照《乘用车制动系统技术要求及试验方法》，“制动装备的设计、制造和安装应保证车辆在正常使用中，无论受到何种振动，都能满足本标准的要求”。

特斯拉车主高磊在2019年购买了一辆特斯拉，目前行程已经超过6万公里。他在抖音分享一些特斯拉使用技巧，坐拥44万粉丝，每天都有大量车主向他反馈特斯拉出现的使用问题。

“动能回收减弱，这个提车视频里就有。”在他看来这是正常现象，但是“动能回收禁用，从没有听说过”。这让他也十分困惑，“我时常去赛道激烈驾驶，刹车盘都红了，轮胎都糊了，也没有出现过”。他拥有十六个特斯拉车主群，“我们群里也没有人反馈过动能回收禁用”。不过，他也承认，“我一直都是开城市道路，唯独没有测试过颠簸路况，而且是连续颠簸。”

对于动能回收禁用产生的原因，王垠说，“我们不敢轻易去下结论”。实际上，这期节目是一期号外，原本按照节目流程，这些信息需要过段时间再披露。“因为特斯拉维权这个事情时间点很特殊，所以我们选择把事情公布出来，这也是我们媒体的责任，希望能让公权力部门或者特斯拉方面按照这个思路去研究。”目前王垠表示只能静待第三方的调查。

4月28日早上8点，特斯拉公布了与张女士沟通的最新进展，显示双方最后一次沟通是在4月27日下午，张女士提出，“希望你们能够拿出真正解决问题的态度。等你们有了这个态度，我们再沟通”。

这份情况说明中，维权两次打上了双引号。特斯拉表示张女士不信任特斯拉的后台数据，也拒绝任何形式的车辆检测。并多次列举了她扰乱特斯拉经营秩序的行为。4月19日车展维权时，张女士自称怀孕三个月，但警方证实并未怀孕，同时在结尾强调“有网友提供信息表明，封某某、韩某等人是此次车展‘维权事件的主要组织策划者”。

直到现在，刹车是否失灵的真相还在路上。