可门至罗源最佳航法可行性研究

摘  要：海上大宗货物运输占据贸易的重要地位，港口间的物流发展和资源配置枢纽起到举足轻重的作用。可门至罗源的航行便捷、通航安全至关重要，研究最佳航法，可减少船舶通航密度和提高会遇安全。

关键词：展望规划;安全航行;警戒区域;航行计划;节能减排

0 引 言

随着经济的高速发展，港口运力和需求日益增长。船舶大型化和安全性能的提高，港口的现代化建设，以及港口间的发展，导致港口的产业结构和空间布局发生了变化。港口间的物流发展和资源配置枢纽起到举足轻重的作用，海上运输占据贸易的重要地位，海上运输的大宗化、高效化、低成本化、现代化、绿色化，港口资源的优化配置、港口的良性的、健康的发展是未来港口发展的前景。

1  展望和规划

港口主管部门的合理规划，为地方港口发展和科学布局及有序建设奠定了坚实的基础，对港口布局和合理性规划建设和运输安全提供了有力的保障。一方面提升了港口资源优化整合利用;另一方面不仅提升了港口自身的良好形象和地位，而且也为地方区域的发展和地区建设和今后的可持续发展注入强大的动力。

罗源湾南岸，可门港，可门湾纵深约25 km，水道宽度约2 km，湾内水域面积180 km2，门边至古鼎屿一带岸线的天然水深条件良好，港区前沿水域宽阔，平均天然水深在-30 m以下，最大水深可达-80 m以下，天然深水水域便可全天候通航10万～30万吨级以上大型船舶。良好的深水港区和成熟的大型船舶泊位，有可门物流码头、可门储运码头等。按照“统一规划、统筹兼顾、深水深用、可持续发展”的原则，主要分为干散杂货码头、液体散杂货码头、集装箱码头、通用码头等4个功能区，另建设船舶修造区、集装箱物流区、商贸仓储区等。可门港区由西向东，建设码头25个，即1#—3#为恒联、恒发散货码头，4#、5#为可门物流散货码头，6#、7#为公用码头，8#—11#为华电储运码头泊位（8#、9#为预留泊位），12#—14#为可门电厂码头泊位，15#—19#为兴博通用码头泊位，20#—25#为液体散货码头泊位等。自从国务院批准福州台商投资区扩展至罗源湾南北两岸，可门港正加速成为福州“北翼”腾飞新动力。可门港区年吞吐能力将超过亿吨，将成为名副其实的东方大港。

罗源湾北岸有打造临港产业千亿冶金城“福建沿海蓝色经济轴”的闽光钢铁、宝钢德胜不锈钢、福建亿鑫钢铁有限公司等超大型产业，必将推动罗源及可门经济再上新台阶。罗源湾东北岸水位较深，有华能电厂，有福建华东船厂拥有40万 t干船坞一座、17万 t和10万 t干船坞各一座、5万 t船台一座的华东船厂配套设施;西侧有罗源湾港务码头和罗源博澳码头等万吨级码头设施。

可门至罗源港口发展和物流增长的趋势，随着经济的发展和吞吐量的高速增长，必将加快两地间往来发展。

罗源湾两岸间的海上货物运输，为可门罗源当地建设和发展提供了便利、快捷、高效、绿色、环保等方面保证了日常有序生产的原料资源。绿色港口发展已成为当今社会发展绿色经济的重要窗口、建设绿色循环低碳交通运输的重要内容和推动港口可持续发展的重要方向，具有十分重要的战略意义和现实意义，满足经济社会的发展需求和基础设施建设。作为地方绿色建设的港口，需要合理规划港口及计划航线，提高港口船舶安全航行和高效利用，建设低碳可行性交通枢纽和规划安全可行性推荐航道。

2 航行方法

可门至罗源（或罗源至可门）的航行，在岗屿南锚地东侧，岗屿与将军帽之间，水域相对比较宽阔，船舶通航密度小，会遇船舶比较少，航经此水域的小船也很少，在此处开辟习惯航道或设置安全警戒区域。这样经可门罗源湾港务码头和罗源博澳码头等过驳或转运的船舶，可经警戒区转入相应的安全航道航行，相对比较安全，避免航行可门口出港下线再掉头进港的航道风险和减少区域通航船舶密度，更加有利于船舶通航避让，航经担屿及可门角航道，特别是航道南侧可门头至可门角、航道北侧大黄礁至虎蝴蝶角养殖区的避让，穿越航道的小渔船也特别多，夜间甚至不点灯，对航运经出港船舶的安全不利。可门深水超大型船舶的进出，罗源华东船厂超大型船舶的进出创造了有利的条件，有利的水域环境对超大型船舶尤为重要，大型船舶更需要良好的区域环境和有利的避让空间。还有在设置警戒区后，可为进出罗源、可门的大型船舶提供缓冲水域，避免在航道上操纵避让等。

3 安全航速

《避碰规则》第六条：“每一船在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住……”对船舶的安全航速作了规定，同时第十九条二款还规定在能见度不良时“每一船应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器作好随时操纵的准备”。进出港口，备车航行，随时可以操纵船舶航速以利于避让也是良好船艺的体现。备车后更加有利于船舶采用安全航速，更加有利于船舶随时顺利采用变速措施。航经罗源湾可门水域或罗源北岸水域时采用安全航速是还应考虑但不限于以下几点：（1）海域能见度;（2）天气海况;（3）瞭望人员;（4）通航密度;（5）超大型船舶进出港;（6）夜间岸上或作业渔船灯光干扰;（7）进出港小船或渔船;（8）潮汐及涨落流的影响;（9）航道弯角和雷达的局限性;（10）驾驶人员和引航员的配合，等等。

4 节能减排

主管部门对环境和航道的合理规划，对航运船舶及航运公司的生产节省航程航时，节约燃油消耗，节约能源，减少排放，保护环境作出应有的贡献。

海上货物运输及罗源湾两岸间货物的过驳，可门物流或可门储运等码头目前过驳至罗源的海上运输货物40万 t以上/月，500万 t以上/年，过驳运量逐年增加。但由于港口特点、航道原因，过驳的万吨级船舶须经可门口出港后掉头进港，无形中增加了航程约9.8 nm，一方面增加了能源燃料消耗，按港内平均航速8 kt计算，耗时约1.25 h，航次能耗平均多耗约10万吨海里，约消耗燃油0.5 t，每年多耗油约180 t，产生CO2约为180 t×0.82 kg/l（密度）×84%（碳含量）×50.4 mol×1.653×22.4 L（按照标准状况下每mol气体体积为22.4 L）=230 000L（CO2），按航次预算节约航程航时，按保有运力预算节约航时航程，每月可节约时间超30 h，节约燃油约15 t，减少碳排放约16 067L（CO2），每年可节约航时约15 d、節约燃油约180 t、每年单节约燃油消耗成本约120万元，减少碳和其他燃烧废弃物排放量23万 t（CO2），还减少了硫化物的排放量。没有设置警戒区域，另一方面花费了大量的进出港时间，不利于港口作业和提升港口的作业效率，还增加了船舶出港再进港的操纵风险，增加航道航行时间和航道内船舶艘数，航道内航行船舶数量增加不利于海上船舶的航行避让，甚至影响或耽误超大型船舶进出。

5 结 论

综上所述，建议：可门至罗源（或罗源至可门）的航行时，在岗屿南锚地东侧，岗屿与将军帽之间，水域相对比较宽阔，船舶通航密度小，会遇船舶比较少，航经此水域的小船也很少，在此处开辟习惯航道或设置安全警戒区域，如图1、图2、图3、图4所示。

这样，经可门罗源湾港务码头和罗源博澳码头等过驳或转运的船舶，可经警戒区转入相应的安全航道航行，提高港口安全航行和高效利用，建设低碳可行性交通枢纽和安全规划是有利可行的。

参考文献

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[2] 吴兆麟，赵月林.船舶避碰与值班，4版[M].大连：大连海事大学出版社，2014.

[3] 饶滚金，邢永恒.STCW公约2014-2017年修正案[M].北京：中国科学技术出版社，2019.

作者简介：

黄国忠，船长，（E-mail）huangguozhong1@163.com