公路运行速度与交通安全设施关系分析

陈小晓

（龙岩交通建设集团有限公司，福建龙岩364000）

0 引言

运行速度和设计速度的主要区别在于：设计速度是设定的固定值速度，运行速度是指有一定技术水平的驾驶人员在不同的道路状况、实际的交通状况、天气良好等条件下所保持的安全行驶速度，通常采用测定得到速度的第85 个百分位上的行驶速度称之为运行速度，简称V85。

相邻路段运行速度协调性指的是用来评价路线线形设计是否连续的指标，通常以相邻运行速度之差的绝对值|Δv85|和运行速度相关梯度之间的绝对值|ΔIv|作为评价标准。这里所说的相邻路段是指设计路线中平、纵面指标不一样的相连接路段，二级公路评价的标准见表1。

表1 相邻路段有关运行速度协调性评价的标准

其中相邻路段之间的运行速度差值为分析单元起点、终点的运行速度差值，运行速度梯度是指100m单位长度路段的运行速度变化值。当相邻路段之间的运行速度为减速，并且在很短的距离内减速幅度大时，通常认为过大的减速度会较大影响行车安全，需要进行分析。

1 项目设计速度与实际运行速度的协调性分析

项目设计速度与实际运行速度协调性的评价是对该项目中同一个路段的设计速度与运行速度之间的差值（Δ=│VS-V85│）进行评价。当│Δ │＞20km/h 时，则表示运行速度与此次的设计速度协调性不良，应根据运行速度对该设计路段相关的技术指标进行重新评价[1]。

该项目设计速度为40km/h，在计算运行速度时，还必须考虑道路不同构造物的特性对运行速度所产生的影响。通过正反向运行速度分布图可以得出以下结论：

小型车运行速度绝大多数高于设计速度，短纵坡影响较大；大型车运行速度绝大多数高于设计速度，上坡路段速度下降较快，应注意下坡路段的行车安全性。

项目以YK1+350—YK1+746 段为例，该段为下坡路段，纵坡-4%～-2.965%，交叉口前缓坡段长度为48.392m，其变坡点位于YK1+746，已在终点交叉口导流岛附近，至停止线约20m。由于受多方因素影响，该段平纵线形已无优化余地。此次设计针对该段纵坡较大的问题，加强了交通安全设施设计，以提高行车安全性。具体如下：

一是YK1+350 设置限制速度，禁止停车、慢行的组合标志，形式为单悬臂；并设置下陡坡标志、辅助长度标志，形式为附着式，附着于单悬臂标志立柱。二是YK1+350—YK1+540 段设置7 组横向振动标线。三是YK1+550—YK1+700 段为桥梁部分，则设置纵向减速标线。本段设计通过加强标志、标线设置，告知驾驶员需减速行驶，控制车速，主动采取必要的安全措施。

2 采用运行速度对路线进行安全性分析

路线的评价范围是项目设计速度与实际运行速度之差超过20km/h 的路段。根据运行速度预测的结果，部分路段小型车运行速度与设计速度差大于20km/h，相邻路段运行速度的差值|Δv85|小于20km/h；大型车运行速度与设计速度差均小于20km/h，相邻路段运行速度的差值|Δv85|都小于20km/h。但仅从运行速度协调性评价结果，有些危险路段并未体现出来，因此，在进行路线评价时，需对|Δv85|较小而实际存在危险的路段进行分析[2]。

在该项目路线指标中，直线路段、平曲线路段等指标符合设计标准。此次仅从视距方面进行分析，视距是保证驾驶人员行车安全的一项重要的设计指标，也是在工程建设标准里有要求的强制性条文。因此，必须保证建设道路的每一条车道都有足够的视距，使驾驶员在驾驶车辆的时候，能及时察觉并预警可能发生的危险，并做出正确的反应，保证行车安全。

项目路线终点下穿龙岩东环高速公路，由于受到顺发水电站水渠、东环高速辅道及浮东路桥墩影响，左转车道通视三角区及安全交叉停车视距无法满足《公路路线设计规范》（JTG D20—2017）相关要求，此次设计根据住房和城乡建设部《城市道路工程设计技术措施（2011 版）》，采用《城市道路交叉口设计规程》（CJJ 152—2010）进行设计。虽然该交叉口符合市政规范设计要求，但在交叉口范围内的高速桥墩仍存在安全隐患，本次对下穿高速公路路段，路侧墩柱防护进行设计[3]。

2.1 选取护栏的形式

依据《公路交通安全设施设计细则》（JTG/T D81—2017，简称《细则》），在选取护栏的形式时，除了需要考虑护栏本身的防护性能外，还应考虑护栏受到车辆碰撞后的变形量。路侧护栏面距离护栏所要防护的障碍物（该项目指的是桥墩）的距离，必须大于碰撞车辆最大动态外倾当量值（VIn）或护栏最大横向动态移动外延值（W）。

护栏最大横向动态位移外延值（W）适用于防护的障碍物低于护栏高度时；车辆最大动态外倾当量值（VIn）适用于防护的障碍物高于护栏高度[4]。此次设计是护栏对于桥墩的防护，桥墩的高度要高于护栏，所以应该选用车辆最大外倾当量值（VIn）作为设计指标。综合对比混凝土护栏与其他护栏，考虑到混凝土护栏刚度更大，车辆最大动态外倾当量值（VIn）在相同碰撞条件下较小，且在《细则》中选取护栏形式需要考虑的因素，桥墩防护形式的护栏首选混凝土护栏，因此该项目选择混凝土护栏作为下穿高速公路路段桥墩防护的形式。

2.2 护栏方案的设计

该项目受到东环辅道的影响，桥墩距相邻车道较近，存在桥墩被车辆碰撞的风险。因此，对防撞护栏进行如下设计。

桥墩四周用混凝土进行包封处理，护栏形式采用F 型混凝土护栏，护栏防护等级为SA 级，即护栏高度为1m。由于东环辅道路面施工已完成，混凝土护栏的基础无法采用座椅方式，此次设计护栏的基础采用桩基方式。

根据《细则》及《公路护栏安全性能评价标准》（JTG B05-01—2013），此次护栏的车辆最大动态外倾当量值（VIn）应保证不小于1.5m。

3 采用运行速度对平面交叉进行安全性分析

在平面交叉范围内，视距三角形指的是由相交道路的停车视距构成的三角形，在该三角形范围内不能有任何阻碍驾驶人员视线的障碍物。

在该项目中，与等级公路交叉共3 处，经核查在YK0+000 平面交叉及YK1+140 平面交叉视距三角形内，有阻碍驾驶员视线的障碍物，存在一定的安全隐患。为确保行车安全，需加强交叉口的交通安全设施设计。

首先，在交叉口前，设置信号灯标志、距离标志、慢行标志，告知驾驶人员，前方红绿灯，需减速慢行。

其次，设置车道指示标志，并配合导向箭头标线，引导车辆正确地进入相关车道，避免变向不及时引发的交通事故。

最后，配合照明系统及信号灯，合理设置人行横道位置，确保夜间行车时，驾驶人员进入交叉口范围能及时预警，并设置人行横道标志及注意行人标志。

4 结语

近年来，随着我国交通运输行业的飞速发展，车辆载重量也越来越大，这也使得交通事故频发，交通安全设施设置的必要性、合理性越来越受到关注。通过运行速度对设计速度、路线、平面交叉进行安全性分析，更合理地设计交通安全设施，尤其针对一些因条件限制设计不够合理的路段，能进一步改善交通安全的状况。