广西铁路多式联运发展对策研究

危 振，谢雨薇，郭一唯

（1.中国铁路南宁局集团有限公司 办公室，广西 南宁 530029；2.中国铁路南宁局集团有限公司 南宁机务段，广西 南宁 530000；3.中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081)

多式联运作为综合交通运输体系的重要组成部分，具有经济、高效、安全、环保等优势。近年来，随着广西对外开放水平的不断提高，特别是“一带一路”倡议以及西部陆海新通道等国家战略的深入实施，对构建完善的现代综合交通运输体系提出更高要求。目前广西铁路多式联运发展仍存在着效能不高、共享不足等问题，亟需破除体制机制障碍、补强设施设备短板。因此，加快广西铁路多式联运发展，对于充分发挥不同运输方式比较优势，提高综合交通运输效率，促进交通运输节能减排，有效降低社会物流成本，推动广西经济社会更好更快发展，具有极其重要的现实意义。

1 广西铁路多式联运现状

1.1 联运发展环境

（1）主要联运通道。由于广西具有沿海、沿江、沿边“三位一体”的独特区位优势，广西铁路多式联运通道具有水陆配套、内外衔接的特点，是服务新发展格局、畅通国内国际“双循环”的重要运输通道之一。广西铁路多式联运主要通道如图1所示，目前主要由海铁联运通道和跨境铁路运输通道2 条通道构成。其中，海铁联运通道主要依托防城港、钦州港、北海港、铁山港等北部湾港口，向西、向北方向，通过南昆线(江西村—昆明)、黔桂线(贵阳—柳州)、焦柳线(焦作—柳州南)等铁路线路与云南、贵州、四川、重庆等省份相通；向南方向，通过“北部湾港—新加坡”天天班、“北部湾港—香港”天天班、防城港—越南海防航线等海运航线[1]与越南、新加坡、马来西亚等东盟国家相联；同时，通过港口至铁路站点间、铁路站点周边道路等公路实现短驳转运；陆路运输通道主要由广西凭祥铁路口岸，湘桂线南宁至凭祥段、中越跨境铁路等铁路线路，以及铁路站点周边道路等公路构成。

（2）物流节点枢纽。广西铁路现有钦州铁路集装箱办理站(海港口岸型)、南宁国际铁路港(公铁联运、综合服务型)、凭祥铁路进境水果指定口岸(陆地口岸型)、柳州铁路港(江铁联运型)、桂林西物流中心(公铁联运型)等重要物流枢纽和联运设施，现代化铁路物流港集群初步形成[2]，广西铁路物流节点枢纽如图2 所示。其中，南宁国际铁路港目前由铁路部门与广西交通投资集团有限公司、南宁市政府等共同组建的合资公司负责建设开发，努力打造成西部陆海新通道的核心节点和港、产、城联动的现代化物流标杆；钦州铁路集装箱办理站是目前全国唯一实现海铁联运无缝衔接的铁路集装箱作业场站，将建成“智能化场站+自动化码头+互联网”的智慧港口；柳州铁路港重点整合柳州南物流中心、柳州官塘水铁联运基地、宁铁汽车工业物流园、高速铁路快运基地等物流资源，打造一体化多式联运综合枢纽，为广西铁路多式联运发展提供现代化的物流服务保障。

图1 广西铁路多式联运主要通道Fig.1 Main routes of Guangxi railway inter-modal transportation

（3）集疏运设施。截至2020 年底，广西境内铁路营业里程5 206 km，高速铁路运营里程1 771 km，电气化率71.8%，复线率51.4%，经由铁路包括柳南客运专线(柳州—南宁)、贵广客运专线(贵阳北—广州南)、南广线(南宁—广州南)等7 条高速铁路和湘桂铁路(衡阳—凭祥(国界))、黎湛铁路(黎塘—湛江)等7 条普速干线，以及南防铁路(南宁南—防城港)、钦北铁路(钦州—北海)等合资铁路线路，并与越南铁路互联互通。共有专用线175 条，其中工矿企业专用线159 条，占比91%；港口专用线16 条，占比9%。近年来，广西铁路部门深化路地合作，先后建成钦州东至钦州港东联络线，完成黎钦铁路(黎塘—钦州)、南防铁路、焦柳铁路电化改造，广西铁路出海大通道全部实现电气化，主要干线运输能力提升6.5%；竣工投产防城港柳钢专用线(云约—广西钢铁集团防城港钢铁基地)、铁山港专用线(铁山港—铁山港码头)，北部湾主要港区实现铁路专用线进港全覆盖，进一步解决海铁联运“最先和最后一公里”问题。

图2 广西铁路物流节点枢纽Fig.2 Railway logistic hub in Guangxi

1.2 班列开行组织

（1）海铁联运班列。开行海铁联运班列是广西铁路多式联运最主要的方式。广西铁路部门通过深化与北部湾港口合作，组建合资公司，推动“班列+班轮”无缝衔接，目前已常态化开行渝桂新班列(北部湾港—重庆等)、钦蓉班列(北部湾港—四川成都、宜宾等)、云桂班列(北部湾港—云南昆明等)、黔桂班列(北部湾港—贵州贵阳等)、区内班列(北部湾港—广西柳州等)、西北班列(北部湾港—兰州、东川等)，连通西部6 省区市并与中欧班列、长江黄金水道相衔接。2017—2020 年广西海铁联运班列开行情况如表1 所示。海铁联运班列自2017 年首次开行以来，数量快速增加，但去程与回程并不均衡；同时，班列货流去向过于集中，80%以上集中在成都(钦蓉)、重庆(渝桂新)、昆明(云桂)等西南去向，导致铁路通道运输能力逐渐成为班列增量的主要制约因素。

（2）中越跨境铁路集装箱班列。开行中越跨境铁路集装箱班列是广西与东盟国家间国际贸易陆路运输的重要载体。目前往越南的国际联运主要流程为：货车在装车站(含凭祥站)装车后，铁路货车舱单信息经95306 电商系统自动发送海关，原车到达凭祥站并经海关审核查验合格后集结编组出境，双方在越南铁路总公司所属同登站交接。联运运单可直接到达越铁安员站，到达越方安员以远的货车在越南安员或同登站换装越方配属的米轨货车，换票接续运输至终点站。同时，通过汽运实现两端“门到门”全程物流服务。2018—2020 年中越跨境铁路集装箱班列开行情况如表2 所示。2018 年中越跨境集装箱班列首次开行以来，班列开行数量快速增加，但与海铁联运类似，存在去程与回程不均衡的问题；同时，班列货物的主要品类为电子机械元件、水果冷链等零散白货，缺乏大宗货物等稳定货源支撑，导致班列开行受市场因素影响较大；加之凭祥铁路进境水果指定口岸2020 年通过海关总署验收，目前市场规模仍然较小、品牌吸引力不高。综上所述，广西开行的中越跨境铁路集装箱班列尚处在市场培育期。

表1 2017—2020 年广西海铁联运班列开行情况 列Tab.1 Traffic volume of Guangxi sea-rail block trains from 2017 to 2020

表2 2018—2020 年中越跨境铁路集装箱班列开行情况Tab.2 Traffic volume of cross-border container trains between China and Vietnam from 2018 to 2020

2 广西铁路多式联运存在问题

随着近年来广西高速铁路陆续建成通车，铁路网规模持续扩充，路网结构不断优化，运输经营的质量效益得到持续提升，铁路多式联运发展具有良好基础和广阔前景。但与发达国家和我国其他先进省份相比，广西铁路多式联运发展水平仍较低，目前主要存在以下问题。

（1）联运基础设施亟待完善。广西铁路多式联运主要通道能力利用情况如表3 所示。目前广西铁路去往西南方向的主要运输通道线路中，除南昆线南宁—百色段、湘桂线柳州—黎塘段为双线外，其余均为单线，既有通道能力不足。特别是南昆线百色—威舍段、南防线马皇—防城港北段能力超负荷，按使用能力计算，2020 年实际能力利用率已分别达到106.47%，117.65%，成为制约运输上量的堵点。同时，从通道节点上看，皇城坳等货场集装箱作业能力紧张，靖西、贵港等货场卸车能力不足。部分地区专用线入企入园建设工作滞后，“最后一公里”问题仍然存在，南宁国际铁路港、柳州铁路港等项目正在建设中，全面形成产业集聚效应尚需时日。

（2）各运输方式间协同水平较低。广西铁路、公路、水路、民航等运输方式管理体系相对独立，技术标准不统一，设施设备不通用，服务规则不适应，形成联运障碍，导致全程运输的经济成本和时间成本增加。在信息共享方面，铁路与其他运输方式间缺乏互联互通的信息平台，长期存在船车等货、货等船车的现象，制约联运效率提升；在转载工具方面，铁路箱与水运箱未形成充分共享，使得集装箱货物在转换枢纽可能被迫拆箱，导致多式联运通而不畅；在票证单据方面，多式联运“一单制”推行难度较大，存在运输方式不互认、国家不互认、金融机构支持力度不大等问题。

（3）各运输方式分工不够合理。虽然近年来广西运输结构调整工作取得了一定成效，但与全国先进水平相比仍有较大差距。2020 年广西各种交通方式完成的货运量和货物周转量如表4 所示[3]。2020 年广西铁路货运量完成0.67 亿t、仅占全区社会货运量的4.96%，比全国平均水平低4.64%；从集装箱多式联运占比看，2020 年，铁路集装箱运量仅占铁路货物总发送量的16.59 %，远低于发达国家铁路30% ～ 40%水平[4]；从中越跨境运输看，2020 年，凭祥铁路口岸进出口货物总量为20.22 万t，不到凭祥友谊关公路口岸全年出入境货物325 万t 的10%。

表3 广西铁路多式联运主要通道能力利用情况Tab.3 Capacity utilization of the main railway line for inter-modal traffic in Guangxi

（4）市场综合竞争力有待提高。在体制机制上，铁路运输企业法治化、市场化经营有待深化，经营管理不够灵活，先进技术应用滞后，对外合资合作力度需加大。在货源集结上，联运通道途经的西部省份经济发展不平衡，货物总体流量偏小、去向单一，回程货源集结难度大，拉高联运总成本；在运输时效上，凭祥铁路口岸基础设施建设滞后，信息化管理水平不高，整体通关效率低，南宁—河内铁路运输需要2 ～ 3 d，与公路汽运相比不具优势；在运输价格上，公路口岸的越南清关费用比铁路一般贸易的清关费用低，每标准集装箱相差近1 万元，铁路跨境运输的市场吸引力有待提高。

表4 2020 年广西各种交通方式完成的货运量和货物周转量Tab.4 Freight volume and freight turnover of various means of transportation in Guangxi in 2020

3 广西铁路多式联运发展对策

（1）完善联运设备设施以打通能力制约瓶颈。聚焦补短板、强弱项、重配套，提速扩能、畅通瓶颈路段，着力构建能力充分、衔接高效的铁路多式联运通道，确保枢纽设施及集疏运体系有机衔接，配套服务设施功能更加完善。一是加快铁路主通道能力建设。结合编制广西铁路“十四五”规划，开展通道能力适应性分析，对湘桂铁路南宁至凭祥段扩能改造工程、黔桂铁路扩能改造工程、云桂沿边铁路以及柳州经梧州至广州铁路、黄桶—百色、涪陵—柳州等项目开展规划研究，重点争取国家部委和中国国家铁路集团有限公司支持，优先推进南昆铁路百色—威舍段增建二线、南防铁路马皇—防城港北段扩能改造项目，破解能力紧张区段瓶颈制约。二是打造具有多式联运功能的综合货运枢纽。结合综合交通网络发展，大力建设发展南宁国际铁路港、柳州铁路港2 大铁路港，钦州港东集装箱办理站、国铁凭祥口岸物流中心等具有多式联运功能的铁路货运物流枢纽，拓展商贸流通服务功能，充分发挥规模效益和集聚效应。三是进一步完善集疏运体系。强化“前后一公里”衔接配套，盯紧推进防城港第三进港线、湛江港装车楼改造等工程建设进程。与北部湾港、湛江港合作，加快无水港、集装箱无轨站、铁路无轨货场[5]等建设，方便客户开展还箱、承运、订舱及报关、报检，打造完整的国际联运和铁水联运系统。

（2）加强各种交通方式融合以消除联运发展壁垒。围绕多式联运发展，完善合作机制，推动铁路与其他运输方式深度融合发展。一是强化服务规则衔接。协调推进不同运输方式在票据单证格式、运价计费规则、货类品名代码、危险货物划分、包装与装载要求、安全管理制度、货物交接服务规范、保价保险理赔标准、责任识别等方面的衔接，为多式联运一体化运输组织提供服务规则保障。二是深化集装箱共用。进一步推动实现“海箱上路、铁箱下水”，在东盟国家港口或物流园区设立提还箱点，解决铁路箱异地、异国还箱问题，降低集装箱调空比例，提高使用效率。三是探索建立多式联运“一单制”。以广西自贸区建设和西部陆海新通道海铁联运发展为契机，在地方政府层面明确统一牵头的机构，充分发挥路港企多方组建的合资公司优势，培育具有较强运输资源整合能力的多式联运经营人[6]，探索建立“一站托运、一票到底”的“一单制”服务模式，推进铁路货物运单物权化，提高多式联运一体化服务水平。

（3）推进运输结构调整以促进各种运输方式合理分工。按照中央打好污染防治攻坚战特别是打赢蓝天保卫战要求，大力推动运输结构调整，充分发挥铁路运输运量大、能耗低、排放少、污染小等优势，推动长距离大宗货物公转铁运输。一是加强铁路部门与地方政府联动。铁路部门按照“一市一策、一港一策、一企一策”的原则，加强向自治区有关部门汇报沟通，积极参与自治区关于大宗货物“公转铁”、引导综合交通发展等政策制定工作，借力督促各地市落实好运输结构调整措施。强化公路运输信息采集，及时向自治区交管部门反馈重点路段公路超载情况，积极配合地方交通管理部门加大公路超限超载源头治理力度，规范公路运输市场运行。加强与地方工信部门对接，掌握区域大型重点生产企业产、运、销情况，精准制定营销策略，提升货源承揽水平。二是全面深化“路港企”战略合作。大力抓好铁路与重点企业、大型港口的运量互保运输，实施运力倾斜政策，提供“库前移”等物流增值服务。三是持续扩大集装箱运输市场份额。集装箱运输适用于多种运输方式，具有装卸效率高，可减少货损、货差，保证货运安全及时效性、经济性等诸多优势[7]。要加大铁路适箱货源营销组织力度，积极推进普通包件货物改集装化运输，开展跨局跨省营销，提高集装箱铁路发运量。

（4）优化联运产品供给以提高多式联运综合竞争力。深化运输供给侧结构性改革，提高运输和全过程物流服务水平，构建以海铁联运为主干、公铁联运和跨境运输为协调的多式联运体系。一是打造海铁班列品牌。加强班列品牌市场推介营销，建立更加符合市场需求的全程化定价机制[8]，提高双向货源承揽能力，降低班列回空率，形成去程与回程基本平衡的良性发展态势。用好西部陆海新通道班列运输协调委员会平台，不断优化班列运输组织，提高联运服务的运输时效性、服务稳定性、品质可靠性[9]。二是完善国际联运链条。与越南铁路总公司开展联合营销，将客户网络向越南腹地及老挝、缅甸、柬埔寨等周边国家延伸，积极构建中国—东盟多式联运联盟。与区内外知名物流企业合作，建立实施中越跨境班列舱位分包合作机制，积极培育市场引流上线。用好中越国境会议等协商机制，积极推进通关便利化，提高中越跨境班列开行综合效益和时效性。三是拓展增值服务空间。以市场需求为导向，推动多式联运枢纽与关联产业的联动发展，强化仓储、装卸、配送、包装等增值业务，积极拓展市场交易、保险保价、通关报关、金融结算等配套服务功能，满足客户多元化、专业化、个性化物流需求。

（5）加强技术装备应用以提高联运信息化智能化水平。以新基建为契机，加强新技术新装备应用，大力发展集装箱联合运输技术，探索应用物联网、云计算、大数据、区块链、5G，以及RFID、EDI 等技术，提高运输信息化、智能化水平。一是加强信息技术应用。积极参与多式联运信息平台建设，推进铁路与北部湾港集团、广西柳州钢铁集团公司等港口、企业、海关开展数据交换工作，促进车、船、货等信息高效匹配。积极研发面向客户的多样化信息服务产品，实现需求提报、到达交付、信息查询、通关查验、转账结算、保价理赔等“一站式”线上服务[10]。二是改进联运载具和运输组织。借鉴国内外先进经验，研究发展铁路驮背运输、双层集装箱运输等先进的运输组织模式，探索使用托盘、集装袋、公铁一体式联运车等装载运输工具，推进试点液化天然气等危险货物集装箱运输工作。三是推进建设智能货场。以南宁国际铁路港、国铁凭祥口岸物流中心、钦州铁路集装箱办理站等为试点，推进建设智能货场，推广使用智能门禁、装卸自动化、自动分拣等系统，满足现代物流管理需要。

4 结束语

广西铁路多式联运发展涉及层面广，需要铁路、港口、船运企业及政府部门等多方协同配合，既要抓好物流服务、机制完善等软环境建设，又要补强铁路通道、物流枢纽等硬件短板。关键要在“联”字上下功夫，重点从联运政策出台、协同技术支撑、联合机制完善、联动设备优化、联运企业培育等方面综合施策，坚持顶层设计与基层探索相结合、整体推进和重点突破相统一，充分吸收借鉴国内外发展多式联运的先进经验，构建高效顺畅的铁路多式联运体系，促进社会物流服务整体水平提升，满足经济社会发展对交通运输质量、效率等方面的更高要求。