从课题研究结论谈投资控制的因素

张青青 龙崇美

（四川省公路规划勘察设计研究院有限公司，四川 成都 610041）

一、项目研究结论

四川省交通运输厅科技项目“公路工程造价控制措施研究”课题由四川省公路规划勘察设计研究院有限公司承担，项目依托南广路、宜水路、广巴路的研究，得出以下结论：

（一）南广路的结算建安费比概算少15.1%，比预算少10.6%。宜水路的结算建安费比概算少7.8%，比预算少3.1%，未达到预期结果

在施工过程中，除不可避免的地质、地形变化，修正了原设计增加的工程量外，还有建设新理念、新技术的应用，补充完善了原设计；也有实施过程中行业技术标准、质量、安全要求的提高，社会经济的发展引起的物价上涨等因素的综合作用。从南广路的结算分析中得出：结算综合单价较概算低20%。从宜水路的结算分析中得出：结算综合单价较概算低17%。与定标时统计的“中标值与业主估算价减低的综合幅度”比较接近。故认为：不考虑调价因素，实施的结算价较概算综合单价低17%至20%，但是由于实施过程中数量的变化（南广路的设计更改增加5%，宜水路的设计更改增加9%）导致了结论（一）。

（二）项目工程规模（主要工程数量）的控制是投资控制的关键

如果结算数量采用概算综合单价进行计算，则南广路建筑安装工程费用比用概算数量×概算单价高约2%,即结算数量总体较概算增加约2%。同理：宜水路结算数量总体较概算增加约25%。项目的工程规模总体增加对投资控制影响较大。宜水路结算对比概算工程规模增加25%，南广路结算对比概算工程规模增加2%。由于南广路实施规模与初步设计规模相当，故建安费节约达15%左右。而宜水路实施规模较初步设计规模增大了25%，如果没有投标的竞争降幅，加之招标阶段材料单价较初步设计下降了11.7%，宜水路将超出概算。因此，设计阶段工程规模的控制是投资控制的关键。

（三）概算作为项目总投资控制的唯一依据，应是在物价趋于平稳的周期内，才能够实现

如南广路、宜水路从立项到项目建设，物价处于相对平稳阶段。南广路的调价金额占结算建安费的0.5%，而宜水路调价金额占结算建安费的4.2%。

如果在物价波动较大的周期内，如广巴路，仅以初设批复到路基招标的物价水平测算，在较短的7个月时间内，物价上涨就达建安工程费的6.7%（外材占3.4%、地材占3.3%），占总投资的4.8%。因此，与广巴路同类型的工程项目要实施概算作为总投资控制目标，难度较大。物价上涨缺口要分散在总投资中较为困难。

（四）实施阶段征地拆迁赔偿方面的政策因素对项目投资的影响不容忽视

在宜水路、南广路建设期，川东、川南两项目公司积极与地方政府协调，争取获得征地拆迁赔偿方面的政策优惠支持，是实施阶段控制投资的一个重要措施。南广路土地、青苗补偿及安置补偿费比概算减少额占概算总投资的3.4%。宜水路土地、青苗补偿及安置补偿费比概算减少额占概算总投资的3.6%。而广巴路征地拆迁费增加额与批复概算中该项费用相比较，增幅为16.2%，占批复概算总投资的1.6%。因此，在征地拆迁赔偿费占总投资比例逐步提高的趋势下，做好征地拆迁与综合协调管理工作，对工程造价的管控尤为重要。

二、投资控制的主要因素

从以上结论可以看出，要实现概算控制造价的目标，必须做到以下几个方面：

一是在初步设计阶段，工程规模确定的工程数量能够符合施工图设计和招标文件的工程数量。二是主要材料价格在初步设计阶段和项目实施阶段无明显上涨，若有上涨，用于材料调差与工程变更的费用之和不得超过建安费的5%。三是征地拆迁数量在初步设计阶段和项目实施阶段总体上应该是有增无减，征地拆迁标准在实施过程中能够管控。

以上影响因素中，有两个方面是设计院能够努力改进的，一是工程规模的控制，二是征地拆迁数量的控制。其他因素中，材料价格、征地拆迁标准的实施兑现、资本金的到位率等因素受国家宏观经济形势和区域发展形势、土地法规等多种社会经济因素影响，是设计院无力左右的。

三、设计院需着力解决的问题

工程规模、征地拆迁数量是控制成本至关重要的两个因素。

随着投资体制多元化、勘察设计招投标等一系列政策的变化和社会经济的快速发展，投资控制不利的现状也不容忽视。例如雅泸路、广巴路项目的投资超概比较明显。投资管控伴随着设计工作存在，需要系统性地实施，是综合反映设计水平的指标，其形成过程和原因较为复杂（不可忽视项目在工可阶段的投资就先天不足的现象），影响因素较多。本文从专业技术角度出发，提出两点可操作性建议：一是努力控制工程规模、使工程量控制在概算范围内；二是利用好计价指标和定额，使估算经济指标、概算经济指标和预算经济指标均在合理范围内。

当路线进入山区后，概算通常超出预备费的5%。例如宜水路变更增加费占合同价的9%，广巴路施工图阶段相对初步设计方案变化和一般变更增加费用占建安费的6.7%，也说明由于山区地形、地质复杂多变，公路修建预备费率5%远远不能涵盖。

一直以来，是价格的富利在为工程造价控制提供积极的贡献。宜水路实施阶段的工程量较初步设计阶段的工程量上涨了25%。如果没有价格的富利（综合约20%左右），在招投标时就不会有20%的降价空间，也没有调差的余地（占合同价的4.0%）和可以增加工程量的空间。由此说明，路线进入山区后，预备费率5%不足以增加预备工程数量，只能加深设计深度，或者提高预备费率。然而在实际操作实践中，提高预备费率的可能性很小，因此只能加深设计深度。

四、措施建议

当建设项目在投资决策后，投资规模控制的关键环节为设计阶段。由于国家将初步设计审批概算作为建设项目投资的最高限额。但按目前国家的基本建设程序，初步设计不能超工可的10%，故重视工程可行性研究阶段工程规模是控制投资全过程的前提，而工可和初步设计阶段的工程规模是投资控制的前提和基础。设计阶段应重视多方案比选、推崇技术与经济相结合，重视各个阶段工程数量的控制，提高宏观把握造价的能力。

五、结语

本文从“公路工程造价控制措施研究”课题的结论出发，归纳总结了项目投资控制的主要因素，分析了设计单位可以在哪些方面继续努力改进，并提出了改进的措施和努力方向，可为用类型工程造价控制工作提供有效的参考和借鉴。