成都至三台至巴中铁路引入巴中市方案研究

（中铁第五勘察设计院集团有限公司站场设备设计研究院，北京 102600）

1 研究背景

成都至三台至巴中铁路一条时速为350 km/h的高速铁路，为成都连接华北区域的高标准客运通道。铁路规划至巴中，而后继续向东延伸。因此，成都至三台至巴中铁路在巴中市的引入方案需考虑近远期工程结合，并综合考虑工程造价。

2 地区概况

2.1 既有铁路概况

巴中市既有铁路为广巴达铁路，广元至巴中段（乐坝至巴中段，单线内燃铁路，设计时速100 km/h）自地区北部引入，在地区内设有下两站和巴中站；巴中至达州段（单线电气化铁路，设计时速160 km/h），自巴中站引出后，在地区内设有巴中东站、曾口站。巴中站为地区客运站，巴中东站为客货运站（尚未办理客运）。

2.2 在建、拟建及规划铁路

地区内在建项目：汉巴南铁路。

按照国家发改委批复的《成渝地区城际铁路网规划》，在巴中市规划广元至达州城际铁路，为成渝地区内辅助城际线，规划广元至巴中铁路电化扩能改造工程。巴中市既有铁路示意图如图1所示。

图1 巴中市既有铁路示意图

3 地区客运量

本线车流近期以始发车为主，远期以通过车为主，成都至安康方向为主流方向。

4 引入方案研究

地区内既有客运站为巴中站，在汉巴南铁路引入后，巴中东站、恩阳站办理客运业务，故优先考虑引入既有巴中站及巴中东站、恩阳站方案。

巴中站依山设站，山体二级台地标高450 m，三级台地标高约600 m，车站标高421 m，站前进站公路标高392 m，需爬升约30 m。由于高差太大，站房由立柱支撑，车站东端为隧道，且有全国重点文物保护单位——北龛摩崖造像，西端为桥梁，之后接隧道，且有大佛寺一级水源保护区。车站为曲线站，整体条件恶劣，综合考虑不宜引入新建线路。

地区引入方案如下，方案Ⅰ：引入既有巴中东站方案；方案Ⅱ：引入在建恩阳站方案；方案Ⅲ：考虑本线与汉巴南铁路共线的可能。

4.1 引入既有巴中东站方案

目前，汉巴南铁路在巴中东站既有车场北侧新建车场，考虑到规划广巴达城际和本线同时引入，但铁路标准及建设工期存在差异，各线宜分场设置，按照车流交流方向设置联络线。

既有巴中东站周边存在多处限制：车站西端为上跨的银昆高速公路，其孔跨影响本线引入方案及车站布置；车站北侧为城市主干道——秦巴大道；车站东端有游乐场、置信城等重大建筑；车站南侧分布五金建材市场、粮食仓储、冷链物流等工业产业及恩广高速公路。多线引入规模较大并存在复杂立交关系，疏解区过长对城市土地资源造成浪费，综合考虑予以舍弃。

4.2 引入在建恩阳站方案

恩阳站位于恩阳区文治街道办事处元窝村，距离恩阳城区直线距离约2.6 km处。车站范围内线路左侧约50 m处规划有机场路与线路并行，车站大里程端咽喉外机场路与线路约70°斜交。

设到发线4条（含正线2条），有效长满足650 m，基本站台和侧式中间站台各1座，规模均为450 m×8 m×1.25 m，站台与到发线按两台夹四线布置。设站台等长雨棚2座，旅客地道1处，宽10 m，车站设有综合维修车间1处。

本线外包引入恩阳站，新增4线，共用汉巴南铁路到发线2条，满足汉中至成都跨线条件。

考虑本线引入后占用汉巴南铁路恩阳至巴中东段，汉巴南铁路自恩阳站北上方案。此方案可使各线运营里程最短，但对在建汉巴南铁路改动较大，汉巴南铁路在巴中市，区间桥隧相连，并未留有本线接驳或设线路所的条件，考虑到两项目的阶段差异，暂不推荐。

引入在建恩阳站方案示意图如图2所示。

图2 引入在建恩阳站方案示意图

4.3 与汉巴南铁路共线方案

根据运量预测，汉巴南铁路与本线在巴中市客车总对数为远期138对，存在共用通道的可能，故研究本线自恩阳站西端咽喉引入后与汉巴南铁路共用双线至巴中东站，出站后设置线路所引向安康方向。

4.4 方案比较

从工程投资角度来看，与汉巴南铁路共线方案可节省新建双线长度22.9 km，投资节省约35亿元。

从运行条件角度来看，与汉巴南铁路共线方案在接入接出汉巴南铁路时通过道岔侧向，限速80 km/h，在共线运行段限速250 km/h，相较于新建双线方案（不限速），运行条件较差。

从未来适应角度来看，与汉巴南铁路共线方案，本线与汉巴南铁路共线段远期受到桥隧等工点控制，增建三、四线困难，维持双线格局形成通道内能力限制区间，影响通道能力。

从工程实施角度来看，目前汉巴南铁路已全面开工建设，本项目仍处在前期研究阶段，存在工期差距。引入在建恩阳站方案对汉巴南铁路工程影响较小，分期实施可行性高，相对较优。

综上所述，引入在建恩阳站方案虽增加了整体投资，但对在建汉巴南铁路影响较小，有较好的运行条件，综合考虑予以推荐。

5 引入恩阳站方案研究

引入恩阳站从站型上分为方向别引入方案和线路别引入方案。方向别引入方案本线上下行线外包引入恩阳站，新增4线，共用汉巴南铁路到发线2条；线路别引入方案本线于在建车场南侧新建城际车场，设到发线4条，共用汉巴南铁路到发线1条。

从运输功能角度来看，本线存在较多的跨线车流，线路别引入方案受到桥隧工点控制仅连接汉巴南铁路1条到发线，跨线车作业能力紧张。

从工程实施角度来看，恩阳站南侧临靠山体，挖方较大，北侧临近三岔沟，以填方为主，方向别引入方案两侧土方工程可移挖作填，节省弃土用地，减少施工难度。车站示意图如图3、图4所示。

图3 方向别引入恩阳站方案示意图

图4 线路别引入恩阳站方案示意图

从工程投资角度来看，线路别引入方案相对投资较少。

推荐意见：本线远期跨线车36对，线路别引入方案受桥隧工点控制仅连接1条到发线，跨线车作业能力紧张，不利于后期运营；恩阳站南侧挖方较大，方向别引入方案作业更加均衡，土方工程上可移挖作填，投资可控。因此，推荐在建恩阳站采用方向别引入方案。

6 引入恩阳站对在建汉巴南铁路影响分析

为保证隧道施工安全距离，本线上行正线与汉巴南铁路正线间距28.5 m，下行正线与汉巴南铁路正线间距70.1 m，桥梁施工互不影响，下行正线临近对冯家隧道并行做隧道工程，引入汉巴南铁路到发线道岔采用12号道岔，综合维修车间走行线安全线道岔处在竖曲线范围，施工期间需做好临营线施工防护。

考虑本线与汉巴南铁路存在建设时差，保留工区隧道方案对汉巴南铁路正线影响小，可实施性强。因此，本阶段暂推荐保留工区隧道方案。

7 结语

成都至三台至巴中铁路是规划铁路，引入巴中市考虑与在建汉巴南铁存在时序差，在避免影响在建工程的前提下，实现接轨功能是本次研究的重点。由于西南地区多山地丘陵，设站条件有限，应在相对狭小的空间内合理布设铁路车站，近远结合，使工程经济可行。