快递进村“最后一公里”对策研究——基于辽宁省农村的问卷调研

董海钰，赵 荣，王 霄，谷红涛

（1.大连交通大学 机械工程学院，辽宁 大连 116028；2.大连交通大学 经济管理学院，辽宁 大连 116028；3.大连交通大学 艺术设计学院，辽宁 大连 116028）

近些年，中国快递业的发展方兴未艾，逐步成长为我国国民经济发展中具有代表性的“新业态”与“新经济”。从前几年的“快递下乡”到如今推进“最后一公里”的“快递进村”工程，中国快递业焕发着前所未有的活力与生机。而中国快递业发展的主要市场之一就是广袤的农村，日前《快递进村三年行动方案（2020-2022年）》更是明确，我国物流体系将于2022年底初步建立，城乡之间的流通渠道基本实现通畅，在农村的综合物流服务供给力度明显增加，快递服务“三农”成果更加显著[1]，“村村通快递”在符合条件的建制村也可以基本达到。然而我国农村快递业由于自身的条件限制，受传统的经营模式影响较大，相比于城市发展还较为落后，在各个方面都处于起步探索阶段。各方面的原因导致农村快递服务的供需严重失衡，阻碍快递下乡进程的“最后一公里”问题亟待解决。

1 中国快递进村现状分析

1.1 庞大的中国农村电商市场

随着互联网的高速发展，我国的网民总规模逐年扩大，农村网民规模更是逐年上升（如图1 2012-2020年中国农村网民规模（单位：亿人，%））。中国互联网络信息中心（CNNIC）发布的第47次《中国互联网络发展状况统计报告》显示，截至2020年12月，互联网普及率达70.4%，我国网民规模达9.89亿，较2020年3月增长8540万，其中我国农村网民规模为2.55亿。与此同时，网上购物的需求也越来越大。根据商务部电子商务司发布的《中国电子商务报告2019》，我国农村网络零售额已达1.7万亿元，同比增长19.1%；农产品网络零售额3975亿元，同比增长27%[2]。由此可见，电商领域在农村地区显现出了巨大的发展潜力。

图1 2012-2020年中国农村网民规模（单位：亿人，%）

1.2 乡村物流的核心痛点

1.2.1 进村物流成本高、效率低

相对于城市的密集，普通乡村地广人稀，道路通行不便，直接导致了快递进村物流配送路线长、时间成本高等问题。而且，农村对快递的需求量相对于城市比较低，受季节的制约旺季淡季时期比较明显，这就使得业务量的不稳定，给运营带来了困难。这些问题直接导致了快递服务集约程度低的情况，让快递企业很难控制成本，也让网点在农村难以盈利并存活。

1.2.2 物流巨头落地网络布局不尽合理

在我国的物流体系中，处于领先地位的是顺丰速递、中国邮政、菜鸟网络以及京东物流。然而这四大物流巨头却分别存在着不同问题：顺丰速递快而不全，中国邮政全而不快，菜鸟网络大而不强，京东物流好而不大。在乡村物流的大体系下，本就为数不多的网点中却还存在着网点重复建设的问题，这就导致网点并不能配送到较偏僻的乡村，而交通较便利的乡村却可以被几个网点覆盖。

1.2.3 农产品上行物流体系发展不够成熟

近年来随着城乡经济一体化进程的推进，我国农产品上行物流体系虽然有一定程度的发展，但仍普遍存在着农产品基本设施配套不全、专业服务能力不强、生鲜物流成本过高等问题。农产品上行物流体系不成熟主要体现在因配套服务差导致的投诉率高，因价格不透明导致的议价能力弱，因垄断经营导致的竞争不饱和[3]。

2 问卷调研的目的与内容

本次问卷调研在大量查阅快递进村“最后一公里”的相关文献以及现有的成果基础上，探究我国快递进村“最后一公里”配送现状，有针对性地提出快递进村“最后一公里”的建议与对策。

调研问卷内容包括三部分，共计14题。第一部分为调研对象的基本情况，涉及农民地区分布、年龄、购物频率，共3题；第二部分围绕收到快递的时间、阻碍农村物流发展的原因、农村物流需要完善的方面、最近的快递点的距离、影响居民快递采购的因素等问题展开，共9题；第三部分从快递进村的意义和可行性出发，共2题。

3 问卷调研分析

3.1 调研对象概况

3.1.1 调研村民地区分布

本次问卷调研围绕辽宁省锦州市义县红石堡子村、辽宁省朝阳市凌源市四官营子镇葛杖子村和辽宁省葫芦岛市南票区虹螺岘镇板石沟村这三个辽宁省有代表性的地点进行，共调研了109位村民。其中辽宁省锦州市义县红石堡子村调研村民26人，辽宁省朝阳市凌源市四官营子镇葛杖子村调研村民34人，辽宁省葫芦岛市南票区虹螺岘镇板石沟村调研村民49人，如图2调研村民地区分布图。

图2 调研村民地区分布图

3.1.2 调研村民年龄分布

在参与本次问卷调研的109位村民中，0-18岁占比3.67%，19-30岁占比11.93%，31-50岁占比最多为59.63%，大于50岁占比24.77%，如图3调研村民年龄分布图。

图3 调研村民年龄分布图

3.1.3 调研村民购物频率分布

由图4调研村民购物频率图可知，大多数村民“经常”和“通常”网上购物，一个月3～5次，甚至每隔一周左右；只有极少数村民一年只网上购物1～3次，甚至几乎不购物。由此可知，农村村民对网上购物有很大需求。

图4 调研村民购物频率图

3.2 调研基本情况分析

3.2.1 农村地区广

针对阻碍农村物流发展的原因，72位村民选择了农村地区广，物流分散，配送效率低，占比66.06%，如图5阻碍农村物流发展的原因统计图。

图5 阻碍农村物流发展的原因统计图

3.2.2 物流速度慢

村民们一般收到快递的时间如图6收到快递时间环状图所示，只有极少数人在两天内收到快递，占比11.01%，甚至有28.44%的村民5天以上才能收到快递。分析可知，交通运输不便利，再加上广袤的农村地形环境，使得村民们收到快递的时间显著变长。

图6 收到快递时间环状图

同时，针对农村物流需要完善的方面，109份调查问卷中绝大多数的村民选择了配送速度，占比81.65%，如图7农村物流需要完善的方面统计图。

图7 农村物流需要完善的方面统计图

3.2.3 快递点距离远

对于最近的快递点，有72.48%的村民离最近的快递点5公里以上，只有极少数9.17%的村民离快递点在2公里以内，如图8农村最近快递点统计图所示。

图8 农村最近快递点统计图

针对农村居民快递采购的因素调查可知，绝大多数农村居民因为快递物流代收点距离太远，取件麻烦而选择减少购买，甚至不会购买，如图9农村居民快递采购的因素统计图所示。

图9 农村居民快递采购的因素统计图

3.3 调研意义与可行性

3.3.1 调研意义

根据调研结果，82.88%的村民认为快递进村会使生活更加便利，网购更加方便；22.52%的村民认为快递进村，会拉动村民就业，提高他们的收入；44.14%的村民认为快递进村，会促进电商的发展，推动农产品走出去；27.03%的村民认为快递进村，会促进优秀的人才回流，回乡创业。如图10农村居民认为快递进村的意义统计图所示。

图10 农村居民认为快递进村的意义统计图

3.3.2 调研可行性

从快递进村的可行性来看，超过一半的村民认为快递进村有助于农村的发展和乡村振兴是非常可行的（53.15%），只有极少数村民认为由于农村基础设施落后，快递需求量少，因此快递进村没有必要（6.31%），如图11快递进村的可行性统计图所示。

图11 快递进村的可行性统计图

4 建议与对策

结合本次问卷调查数据分析以及综合109位村民中92份有效建议，提出以下几点快递进村“最后一公里”的建议与对策：

4.1 建立双向流通的物流体系

双向流通的物流体系主要包括两个双向过程：从城市到农村，即工业产品和消费品通过物流配送中心或批发市场流入农村消费者的物流链；从农村到城市，即农产品从农民或者农产品经营者流向城市市场终端消费者的物流链[4]。

4.1.1 推动政府职能的转变

政府职能的转变是推进城乡双向物流体系建设的关键。努力推动政府职能的转变，明确好政府的角色定位，扮演好战略规划者、参与协调者和环境营造者[5]。在此过程中充分发挥政府的作用，努力推进双向流通物流体系机制，发挥宏观指导功能协调好城乡物流活动，营造安全、平稳、高效的物流环境。建立城乡双向物流发展的政府管理体系，不断促进农产品出村和工业品进村，实现城乡物流一体化，加速农村地区商品的双向流通。

4.1.2 发挥各部门优势以及企业的主体作用

努力发挥各部门协同的优势以及企业在双向物流体系中的主体作用。以湖北省某一市为例，近些年为集成和共享资源并优化相关配置，发挥交通物流、邮政、商务等各部门协同管理的资源优势和物流园、邮政和快递公司等企业的主体作用，以县农村物流中心为中心，十多个乡农村综合物流服务为支点，超过一百四十个村庄综合物流服务的终端，已经形成具有“多能，网络共享，功能全面，有效的操作和深度融合”特征的县、镇（乡）、村三级农村物流服务网络系统。“交邮融合+电子商务”的服务品牌开辟了双向物流渠道，将工业产品运往农村、农产品运进城市。

4.2 大力发展农村物流基础设施

4.2.1 建立区域智能物流信息系统

建设统一规划、合理布局的现代物流中心，有利于促进物流的社会化和普遍化。区域智能物流基础设施的发展，为物流信息的收集、传递与交流以及资源的合理配置创造了良好的条件。构建地区智能物流信息系统应学习国内外先进经验和管理经验，参考行业标准和国家标准，注意城市、乡镇间的信息传递。

4.2.2 完善物流公共取送点建设

智能物流基础设施是连接生产和供应的重要环节，进一步完善存储、转运、卸货、停靠等相关基础设施，支持农村地区、社区以及学校等建设物流快递的公共配送站以及取送点建设，着力促进地方经济发展，增强农业发展后劲，便利物流运输渠道。

4.3 推进城乡交通物流发展

4.3.1 推进道路物流业的发展

道路货运是综合交通运输体系的重要组成部分，是国家物流体系的重要依托载体，是国民经济发展重要的基础性服务业。道路货运行业的健康稳定发展，事关国民经济的平稳运行。全国交通运输工作会议指出，我国交通运输仍处于基础设施发展、行业转型升级和服务水平提高的黄金时期；只有找准中心点和切入点，才能不断提高交通运输供给体系的质量和效率。推进公路运输业，发展农村物流服务。

4.3.2 有条件地推进现代化交通运输业

（1）统筹规划确定目标。交通运输业会不断深化改革与发展，积极推进供给方结构性改革，调整和优化货物的运输结构，将铁路运输和水路运输齐头并进的模式逐渐取代原始只以公路为主的运输结构，这样对区域经济的发展会十分有利。加快推进基础设施建设，改进农村公路建设短板[6]，积极培育交通运输的新业态。

（2）加大交通物流项目的资金扶持。加强公路货运场站的建设，实现货运场站多元网络化、合理布局化、标准化的信息和货运车站功能的融合，这将提供一个可靠的平台服务于现代物流的发展，积极鼓励投资者多样化并鼓励社会、企业和个人融资等多样化投资货运场站建设，实行“谁投资、谁建设、谁管理、谁获益”[7-8]，以利于加工及物流企业发展。

（3）建立综合运输系统。综合性运输系统的兼容性较高，所以，建立的同时需要包含不同的运输方式，使各种方式的优势得到充分发挥，以最小的经济成本和时间成本最大限度地满足运输需求，提升综合运输竞争力，打造我国经济竞争的新优势。平衡好不同的运输方式，是首要刚需，根据各地的地理特征和区域经济资源环境构建合适的交通运输方式，宜陆则陆、宜水则水、宜空则空的综合运输体系。各显其长，最大限度地利用这个网络整体，达到提高效率，促进出行的方便便捷性、舒适性和可选择性，并极大地增强人民群众的满足度[9]。

（4）组建多部门联合领导小组。加强组织领导的培养力度，进而加快促进现代物流业发展，发展现代化物流。但是仅仅依靠交通运输部门一方是不够的，需要建立由商务、发改委、交通运输、国土规划、邮政、财政、供销、税务、粮食等部门组成的现代物流业发展领导小组，建立联席会议制度，邀请重点物流企业参加，解决整体物流运输中遇到的问题。