不断隔离 等待复飞

王佳薇

李夕、陈玥一家。图/受访者提供

新冠疫情暴发以来，机长秦亮经历了多次隔离。有两回印象最深：一次是2020年6月在深圳隔离持续了21天，“已经隔离到忘乎所以了”;另外就是最近这次，结束了北京飞多伦多航班的一个月，他大部分时间都在隔离，最后只能回家待6天，就得继续执飞一架国际航班。

然后，又是漫长的隔离期。

2020年11月25日，民航局修订发布《运输航空公司、机场疫情防控技术指南（第六版）》，规定国际/地区客运航班中，对于未在境外过夜的客舱机组人员，入境核酸检呈测阴性后，执行集中隔离，不具备条件的可采取居家隔离医学观察，期间可继续执勤（国际/地区航班），除执勤外不得随意外出，执勤结束后需集中或居家隔离14天，隔离期满且复测核酸呈阴性后结束隔离。针对未在境外过夜，和执行国际/地区货运航班的飞行机组人员，《指南》有不同的规定。过去几个月里，由于疫情形势持续变化，这项《指南》不断地被修改与完善。

而每个地方防疫政策的不同，也会影响到飞行员的隔离时间。“各航空公司是没有资格制定的，只能配合三部委和地方政府的要求。”秦亮介绍。有时，“各地方政府在执行三部委文件的时候也会自己加码。”

秦亮没具体计算过自己在2020年的全部隔离天数，“肯定超过一百天了。”他手里有个数据，来自他所属航空公司的787机队。机队一共450名飞行员，“去年全年一共隔离了20655天”。

把这个数字平均到每个人头上，是45.9天，而这个统计数字只是从2000年3月开始计算。秦亮说，全公司“隔离100天以上的人挺多的”。

频繁取消航班

2020年春运始于1月10日。这是秦亮一年中最忙碌的时间段之一。

当时，关于新冠肺炎的消息沸沸扬扬。秦亮起初在网上看到零星讨论，印象不深，但在一趟飞往美国的航班上，第一次认识到情况的严重性。那次飞行途中，机组人员收到目的地官方通知：抵达后，机上所有人不能下飞机，要让机上一位武汉旅客先下去。“他（那位乘客）被美国当地的检疫机构带走检查后，我们才能下去。”秦亮回忆。

自那之后，他看到身边同事陆续开始戴口罩、护目镜。

飞行员对疫情最直观的感受就是航班锐减，秦亮说，“（疫情）最严重时，我们的航班量削减了几乎100%。”国际航线在疫情暴发后很快停了。3月、4月，他基本处于停飞状态。“航班量下去了，用不着什么通知，大家都很默契。”

公司一周排一次班，往常没什么特殊情况，一周至少要飞一趟航班。但疫情出现不久，他的飞行时间表接二连三被取消。“整个行业已经停摆了。”

同为飞行员的翟浩天称之为民航业的寒冬。在他近十年的飞行生涯中，这还是头一回。

2月伊始，他频繁接到航班被取消的通知。最后，他“已经公布的航班被取消殆尽”。 公司发布通知：安排飞行人员休息半个月，飞行半个月，每个月的飞行小时也由此减少到20到30小时不等。翟浩天意识到自己正在经历民航业的寒冬，“而这一切发生在一个春天。”

2010年，翟浩天正式成为一名飞行员。随后十年，他目睹了国内民航业的飞速发展。乘客增多，与国际交流愈发密切，引进的飞机也越来越多，“没有曲折，一直在增长”。

过去几年里，翟浩天和身边的机长同事们都是满负荷运行，大部分人一年可以飞到900小时，甚至950小时以上。根据《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（又简称“CCAR-121”），飞行员一年内飞行小时数不得超过1000小时。

2020年，交通运输部对CCAR-121作出修改，将飞行员的年总飞行时间缩短至900小时。受疫情影响，翟浩天去年只飞了约600小时，是原来飞行时间的七成左右。秦亮所在航空公司的航班恢复情况稍差些，他2020年只飞了400小时不到。

民航飞行员的薪水与飞行时间直接挂钩。秦亮去年仅拿到相当于疫情前30%的薪水。他过去的工资除了负担房贷和生活花销，还能存下一些，“现在已经开始烧存款了”。

停飞后，秦亮一开始对能够多陪陪家人感到满意。他醉心于家庭生活，与太太一起做饭、画画。“后来长时间不飞，好像失业了一样”。恐慌的情绪滋生，其中掺杂着迷茫。他开始更关注疫情新闻，“没人知道未来怎么样。”

翟浩天对停飞倒是无感，在家待得久了，“反倒显得生活比较杂乱”。偶尔，他会听到同事讨论那段日子，常出现“遗憾”的字眼，或者抱怨“好像没学到什么技能和成长，时间就过去了”。

隔离困境

2020年5月，疫情得到控制，各个行业复工复产。学生返校，打工人回到工作岗位上，货运包机增多，民航业也复苏了。秦亮开始飞少量国内航线，曾将满载着口罩的飞机送抵大洋彼岸。

不过，每次飞行结束之后，接踵而至的，是漫长而又有些无可奈何的隔离。

左圖：翟浩天的隔离酒店窗外。中图：隔离时，酒店每天都会发一瓶饮料。翟浩天没有喝饮料的习惯，他就把这些都攒了起来。右图：为了打发隔离时间，翟浩天带了六本书到酒店。图/受访者提供

隔离时，人对时间的感知会变得模糊。翟浩天试过晚上9点就睡觉，也试过12点睡觉。有时午睡，有时干脆不睡。“在那个隔离的房间里，感觉时间对我来说没有太多意义。无论几点睡，几点起，醒来都是无事可做。”

他只经历过这么一次隔离。2020年11月10日，执飞上海至香港的航班后，他与同机组人员被公司安排的接驳车接走，送到一家远离城市中心的酒店隔离。他过去常飞这趟航班，最多时，一个月要往返两地八次。令他没想到的是，这是他过去一年唯一一次出境飞行。

飞行员们平时打发时间的方法大同小异，无外乎看书、运动、打游戏等几种方式。隔离期间，睡觉、刷手机、看书成为翟浩天每天的日常。他趁此机会读了龙榆生的《词学十讲》，“由于学识有限，只能粗粗领略一点，有会意处便觉十分开心。”

除了读诗词，他也写诗。这是他闲暇时的爱好，断断续续地写，坚持了好些年。四年前，他写过一组诗，名为《我们生活在一个巨大的运动中》。诗中有四个主人公，甲、乙、丙是三名年龄各异的飞行员，丁则是一位生活于农村的老者，从未出过远门，所在村庄即将被拆建成新的飞机场。

甲赞叹：“通过乘风就可以抵达云的国度/偶尔能看到巨大的肋骨/像是我们的祖国在镜中/它特有的强壮和温柔邀请我/我见云头林立/怀揣一种礼貌，云见飞机/如此生动，有兴致的时候/甚至会在夏日午后比一次摸高/这势必要给心灵烙印”

乙回应这位新入职的飞行员道：“我们都会因岁月而起伏/年轻人，不要介意小麻烦/你看那云轻盈而耀眼/具有令人难忘的自由”。

四年前写下的“自由”，却成为翟浩天和他这个职业群体在2020年感慨最多的字眼。以至于，他的同行李夕会说：“隔离出来，像解放了一样。”

过去一年，李夕累计隔离了142天。他觉得漫长的隔离期最大的症结是不能和外界有情感的交流。

去年最久的一次，李夕有43天没回过家。一个多月的时间内，他先后飞去了芝加哥、纽约和悉尼。飞行间隙，他就在隔離酒店待着。“依照民航总局防疫指南，飞一个芝加哥客机回来，核酸检测呈阴性的，4天后可以继续执行国际航班。”李夕告诉本刊记者，“最终在国内集中隔离时间，则是按照飞行员最后一个航班的进关时间计算”，客机和货机的隔离时长略有不同，货机飞行员只要核酸检测是阴性，不用满14天。

离家太久，李夕也错过了一些重要时刻。陪伴家里多年的金毛相继离世，李夕因为隔离没能见到它们的最后一面。他的太太陈玥特别遗憾，“难过呀，当时和他视频时，隔着屏幕挺辛酸的。”她只能控制下情绪，赶紧处理之后狗狗的殡葬事务。

他们是“双飞家庭”。结婚后的头几年，两人各自服务于不同航空公司，聚少离多。“有了宝宝后的生活是颠覆性的”，小孩出生后不久，陈玥实在难以兼顾。2019年底，夫妻二人商量后，她辞去空姐工作。

李夕每逢航修（航班与航班之间的调整期）都会飞回家，两人有时四五天见一次面，有时一周。疫情到来后，他们有时一个多月都见不着面。

“肯定和一般的三口之家不一样，别的家庭每天下班后都能见到。作为家属，我心里有准备，但还是希望丈夫在身边帮忙分担一些事情。”陈玥有些失落地说道。

李夕家后面的凤山被女儿称作“ 秘密基地”，这次休假，她兴奋地带着爸爸一起去秘密基地玩耍。图/受访者提供

在李夕的眼中，过去一年，情绪最低落的一次发生在9、10月间。“隔离看不到希望，也不知道何时能结束。”他没告诉家人，“怕说了她们更加担心”，只好独自消化。他也无法向同事倾诉，“大家彼此情况都差不多，你痛苦他也痛苦，凑到一起，会更难受。”

李夕所在的航空公司设了一个心理工作室，主要通过线上聊天为员工提供心理方面的咨询和帮助。由于方法、条件受限，这对李夕来说不太奏效。他说，“许多外人都说想隔离，觉得那就意味着什么都不用干，其实是很痛苦的。”机组之外的人常常对他们产生误解。

2020年12月15日，四川航空一名国际货运航班飞行员被确诊为新冠肺炎境外输入病例。这一事件很快登上微博热搜。一些网友指责飞行员，甚至要求延长后者的隔离期。

舆论讨论的焦点是，被确诊的飞行员是否按照规定时间隔离。“他什么都没做，却遭到了如此强的网络暴力。”秦亮认为这名飞行员并无违规行为。针对这一事件，他特意拍了一期视频，上传在自己的频道中，向大家科普“飞行员隔离期间是否能执飞”的问题。

实际上，按照民航局公布的最新版《指南》规定，“对于任务期间严格按照指南防控要求做好个人防护，且未在境外过夜的机组人员，免于集中或居家隔离，可继续执勤”。

焦虑

秦亮踏入这一行有些巧合。他入行11年，飞国际航线3年有余。

3年里，他遇到过极光，也目睹了流星雨。在飞行途中，甚至可能在一天之内看到两次日出，两次日落。他飞跃过太平洋，也横跨过大西洋，在驾驶舱内饱览各种各样的冰盖，“飞国内航班是看不到的。”“这是每一个飞行员的梦想，作为飞行员，一定要飞过洲际航线的。”他说。

飞行员的职业发展路径明晰。秦亮成为高级副驾驶已有三年。正常情况下，他两年内可以升为机长——这也是他之前职业规划中重要的一步，可是现在，他不知道了。“只要疫情不过去，这一步就很难迈过去。”在疫情中，他的晋升之路被无限期拉长。

比晋升不明确更让人焦虑的，是漫长的停飞。

莉莎和曼婷都是空乘人员，供职于国外不同的航空公司，去年2月，受疫情影响断航后，她们都滞留国内，一年没飞过。“目前，在外航（基地在国内）的基本没有在飞了。”曼婷说。丽莎的泰国同事和她一样，也已经在家休息一年了。

2020年7月31日，上海浦东机场的地面保障人员迎接一架航班的抵达。图/人民视觉

曼婷和公司的交流多数通过邮件。每月，她都会收到公司发来的月报。她所在的乘务部门每周则会发两三封邮件，将公司面临的问题、采取的措施第一时间更新给员工。

莉莎有些飞货机的朋友依然很忙碌，但民航客运不比货运，各家民航公司已经展开了自救之路。近几年来，虽然国内航空业一直呈飞速发展的态势，但对国外航空公司来说，情况却不乐观。疫情暴发以来，曼婷所在公司裁减了七百多人。裁员的具体标准她并不是很清楚，“好像是售后的多一些，空乘这一块没有。”减薪则是普遍遭遇，两人虽然在不同公司，但都向本刊记者表示，每个月只能拿到“很基础的工资”。

曼婷不得不担忧，一直在内心暗示自己其实是待业，不算是潜在的“被下岗”，等疫情好了，就能再飞。

过去一年，曼婷最大的变化是领证了，本来打算在国外的某个海岛举办婚礼，但这一计划不得不暂时搁置。丽莎则乐得在家休息，调养身体，顺便旅游了一圈。“以前没什么机会，现在刚好有机会看看祖国的大好河山。”

没人知道她们什么时候能重返天空，就像是无人知晓，这场疫情何时会结束。

2020年11月，天气转冷，原本被遏制的疫情卷土重来。翟浩天飞完上海到香港的航班后，遇到上海疫情告急，在隔离酒店里听说不少航班都被取消了。他最初并不特别关心疫情的发展态势，但如今这种关心已经成为日常。

（为保护受访者隐私，本文所有人均为化名。感谢杨阳、Joe对本文的帮助）