吞吐量“偏移-分享”对我国集装箱港口集中度的影响研究

谭方贺， 周 鑫

(1. 上海海事大学 交通运输学院， 上海 200135； 2. 中国(上海)自贸区供应链研究院， 上海 200135)

2006年交通部颁布的《全国沿海港口布局规划》文件中，根据不同地区的经济发展状况及特点、区域内港口现状及港口间运输关系和主要货类运输的经济合理性，将全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群。

集装箱港口的竞争格局演化一直受到国内外研究学者的关注，例如，Bird[1]、Hayuth[2-3]提出了集装箱港口演化模型；Notteboom[4]利用偏移-份额法分析了1980年至1997年间欧洲港口体系的变化情况；刘涛等[5]通过研究长江干线集装箱港口体系的演进过程与发展特征，判别竞争与合作关系；庄佳芳等[6]通过莫兰指数和ArcGIS空间自相关研究方法研究我国沿海港口体系的空间结构和演化过程。此外，王绍卜[7]、杨静蕾等[8]、李丹等[9]也从集中度角度对中国及美国的集装箱港口行业市场结构变化进行分析。周宝刚等[10]利用相关分析和回归分析的方法分析了区域经济指标和沿海港口之间的相关系数以及互动发展影响因素。学者们对集装箱港口体系的研究大多只针对某一港口群的形成、演变、港口竞争态势等，现有的对于全国五大港群的格局演变的研究时间也比较早，并且运用偏移-分享模型对全国范围内集装箱港口体系进行的研究较为鲜见[11-15]。本文基于前人的基础上，将研究时间扩新到2010年至2019年，运用市场集中度指标的两种计算方法：赫芬达尔-赫希曼指数和基尼系数对我国五大港口群集装箱市场的集中度进行分析，并基于偏移-分享模型分析了我国集装箱港口的集装箱吞吐能力变化趋势，进一步研究了各港口群的规模及竞争变化态势。

1 研究方法

市场集中度是指一个行业内，前几名较大企业的资产、收入、规模、销售额等数据值占整个行业的比重。市场集中度越高，行业内垄断性越强，说明较大型企业占据市场大部分的份额；反之则垄断性越弱，竞争性较强。经常使用的市场集中度指标主要有：行业集中率CRn、赫芬达尔-赫希曼指数(HHI)、洛伦兹曲线、基尼系数、逆指数和熵指数等。由于HHI指数综合考虑了港口体系中所有港口的集装箱吞吐量，可以充分反映集装箱港口之间的竞争关系，而基尼系数更多的反映了集装箱货物在港口之间的分配情况，可以显示出货源分配是否均衡以及不同港口间集装箱吞吐量的差距。本文使用该两种指标可以更加全面的对我国集装箱港口的集中程度进行分析，同时也可以做一些比较分析和相互验证。因此本文选择赫芬达尔-赫希曼指数与基尼系数作为研究指标。

1.1 赫芬达尔-赫希曼指数

赫芬达尔-赫希曼指数，是国际上普遍采用的一种计算行业集中度的指数。是指在一个行业内，各竞争者所占整个行业总体收入或总体资产的百分比的平方和，其公式为：

(1)

其中：Xi为各港口的集装箱年吞吐量；X为整个港口行业集装箱年吞吐量；N为行业内集装箱港口的数量；HHI为赫芬达尔指数，HHI接近1时，市场集中度越高，垄断性越强。HHI接近0时，市场集中度越低，竞争性越强。其判定标准如表1所示。

表1 HHI指数判别标准

1.2 基尼系数

基尼系数最初由意大利经济学家基尼提出，用于衡量一个国家或地区人民收入水平的分配状况的指标，其数值介于0至1之间，其原理为：设实际收入分配曲线与绝对平等曲线间面积为A，实际收入分配曲线与横坐标间面积为B，A/A+B的值则为基尼系数。基尼系数越大，分配则越不公平，反之则越公平。HAYUTH.Y[3]于1988年对1981年的研究做出了补充，利用基尼系数对美国集装箱港口体系的集中程度进行分析研究。在港口体系空间结构研究中，可以使用基尼系数来测算集装箱货流在港口体系中的分布，显示港口体系的集中度走势[16]。因此，可以借鉴基尼系数反应社会收入平均程度的原理来测算货物在港口体系间分布的情况。

本文利用基尼系数计算集装箱吞吐量在港口间的分布情况，其一般公式为

(2)

A=n×f(X)-B

(3)

(4)

经简化后为

(5)

以上两种系数都将用于对港口群内港口行业集中度进行分析。两者本质上是类似的，都是对集装箱货物的分配和港口群内港口竞争垄断程度进行测算，使用两种系数的原因是可以将其结果进行比对，更有利于分析港口行业市场结构的影响因素。

2 我国五大港口群市场集中度分析

根据2006年我国交通部颁布的《全国沿海港口布局规划》，将我国港口划分为五大港口群。本文选取其中的38个港口进行研究，分别为：大连港、营口港、丹东港、锦州港、秦皇岛港、青岛港、烟台港、日照港、威海港、天津港、唐山港、黄骅港、上海港、苏州港、南通港、南京港、连云港港、盐城港、宁波—舟山港、温州港、嘉兴港、台州港、福州港、厦门港、泉州港、莆田港、广州港、深圳港、湛江港、汕头港、江门港、珠海港、惠州港、虎门港、中山港、广西北部湾港、海口港、洋浦港。

2.1 我国集装箱港口市场集中度分析

表2所示为我国主要集装箱港口2010年至2019年集装箱吞吐量，根据赫芬达尔-赫希曼指数计算公式，本文分别计算全国集装箱港口市场集中度和五大港口群的市场集中度，如图1所示。

表2 我国主要港口2010-2019集装箱吞吐量 万TEU

从图1可见，我国集装箱港口集中度整体呈下降趋势。2010年市场集中度最高，为0.108 35，之后逐年下降，最终降至0.085 6，波动并不十分明显，由赫希曼-赫芬达尔系数判别标准可以看出，近10 a我国集装箱港口市场集中度基本位于0.08至0.1之间，属于竞争Ⅰ型，较为分散。这表明，我国集装箱港口行业整体发展较好，总体竞争格局较为稳定，并无太大的变化。

图1 我国集装箱港口市场HHI值(2010～2019)

2.2 我国五大港口群集装箱港口市场集中度

2.2.1环渤海港口群集装箱港口市场集中度

环渤海港口群HHI系数呈逐年下降趋势，市场竞争较为强烈，HHI值位于0.19到0.23之间，属于高度寡占型市场。2010至2013年HHI系数由0.230 4下降至0.188 6，从2013至2014年有所回升，其后又下降，于2017年降至最低点0.179 7，2019年回升至0.195 1。基尼系数总体来看与HHI指数基本保持一致，一路下降。除去2013年至2014年由0.492上升至0.511以及2017年至2019年由0.486上升至0.496两个阶段的小范围回升外，其余年份均下降。

图2 我国集装箱港口吞吐量(2010～2019)(单位：万TEU)

图3 环渤海港口群集装箱港口基尼系数与HHI变化趋势(2010～2019)

环渤海港口群集装箱市场集中度有轻微波动，缓慢下降、缓慢升高、再缓慢下降，再缓慢升高，总体是逐渐下降的。由于环渤海港口群港口数目较多，集装箱货流较为分散，所以集中程度不高，垄断性不强。

2.2.2长三角港口群集装箱港口市场集中度

长三角港口群HHI系数是逐年下降并呈波动变化的，HHI值总体大于0.3，2010年的0.379 4至2013年下降为0.344 5，2013至2014年上升，随后又缓慢下降至2019年的0.334 2。基尼指数变化幅度并不大，仅有较小的波动，总体来说较为平稳，具有缓慢下降趋势。基尼系数整体大于0.5，属于高度寡占Ⅰ型市场，集中度较高，垄断程度较大。

图4 长三角港口群集装箱港口基尼系数与HHI变化趋势(2010～2019)

长三角港口群垄断性强，主要原因是上海港与宁波舟山港对货物具有强大吸引力，两地内陆腹地经济实力雄厚，货物需求量大。集中度和基尼系数缓慢降低的原因是随着长三角经济一体化的发展，一些港口崭露头角，如连云港港、苏州港等。

2.2.3东南沿海港口群集装箱港口市场集中度

东南沿海港口群HHI系数整体处于0.42至0.39之间，大于0.3，基尼系数与HHI指数如图所示，其变化趋势基本相同，基尼系数介于0.47至0.5之间，属于高度寡占型，集中度偏高，垄断程度较大。

图5 东南沿海港口群集装箱港口基尼系数与HHI变化趋势(2010～2019)

东南沿海集中度高的原因是港口数目较少，覆盖范围仅包括福建沿海地区及其内河港口，缺少如上海港、深圳港这种国际大型港口，规模以上港口只有厦门港。

2.2.4珠三角港口群集装箱港口市场集中度

珠三角港口群HHI系数整体处于0.34至0.43之间，属于高度寡占型市场，市场集中度较高，垄断程度大。基尼系数变化幅度与HHI指数相似，由2010年的0.670 4下降至2019年的0.592 8，呈逐年递减趋势，2010年-2017年由0.432 5下降至0.332 2，后于2019年提升至0.340 5。

图6 珠三角港口群集装箱港口基尼系数与HHI变化趋势(2010～2019)

广州港与深圳港由于城市经济原因，吞吐能力较强，而其他珠三角港口吞吐能力一般，相互之间差距不大，这也是造成珠三角港口群集中度较高的原因。

2.2.5西南沿海港口群集装箱港口市场集中度

西南沿海港口群HHI指数整体处于0.38至0.45之间，2010至2016年由0.383 6升至0.441 9，而后于2017年下降至0.422 4，最终于2019年升至0.449 1，属于高度寡占型市场，垄断性较强，竞争性较弱。基尼指数波动较大，2010年至2016年的趋势类似一个碗型，由0.181 9经过下降回升后变为0.260 9，而后又是下降与回升，2019年为0.254 3，垄断性很强。

图7 西南沿海港口群集装箱港口基尼系数与HHI变化趋势

西南沿海港口群港口数量较少，港口规模也偏小，集装箱吞吐量较大的港口只有广西北部湾港和海口港，其他的港口规模极小，如洋浦港2019年集装箱吞吐量仅有70万TEU，与其他地区港口相比相差很大，所以西南沿海港口群市场集中度高，竞争性较弱。

五大港群港口与全国港口的赫芬达尔指数见表3。从表中可见，环渤海港群集中度在五大港群中最低，而东南沿海港群最高。各港群除西南沿海港群外，整体均为下降趋势。全国整体也呈下降趋势，市场较为分散，竞争性强。

表3 各港口群HHI(2010～2019)

3 吞吐量“偏移-分享”对我国集装箱港口集中度的影响分析

前文已利用HHI指数与GINI指数分析我国港口体系五大港群的集中度情况，本章将使用“偏移-分享”模型进一步研究我国港口体系内各港口的集装箱吞吐偏移增长情况，分析影响港口体系集中度变化的原因。

3.1 “偏移-分享”模型

在任何一个港口体系中，在一定时期内，某一港口群或港口的集装箱量增长都可以分解为两部分，分别为“分享”与“偏移”。分享增长是指该港口群或港口随着整个港口体系的增长速率而增长的箱量，偏移增长是指某一港口群或港口在港口体系内增长量对分享增长的差值。发展快速的港口群或港口，其偏移增量一般为正值，而发展相对较慢的港口群或港口，其值则一般为负。其模型如下所示：

ABSGRi=TEUit1-TEUit0=SHAREi+SHIFTi

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

其中ABSGRi为i港口在t0到t1时期内吞吐量的绝对增长量，SHAREi是港口i在t0到t1时期内的吞吐量分享增长量，SHIFTi为港口i在t0到t1时期内吞吐量的偏移增长量，TEUi为i港口的集装箱吞吐量，n为港口体系中的港口数目。VOLSHIFTintraj为j港口群不同港口间的净偏移增长量，VOLSHIFTinter为港口体系中不同港口群之间的偏移增长量，VOLSHIFTtotal为整个港口体系内不同港口间的偏移增长量，m为港口体系内的港群数目，r为j港群内的港口数。

3.2 我国集装箱港口货运量发展变化对集中度的影响分析

2010年至2019年，我国集装箱港口整体偏移增长量较大，并始终保持增长态势。2010年至2014年偏移增量稳步上升，由493.935万TEU上升至768.46万TEU，而在2013年至2016年又逐年下降，下降至最低点329.73万TEU，后又缓慢增至563.66万TEU。整体偏移增量为正值，说明我国集装箱港口体系始终处于正向发展的步伐。尽管港口吞吐量偏移增量逐年波动，但总体仍然能够保持正偏移增长。与之对应的，各港群之间的偏移增长波动较大，2010至2012年上升，至2013年又下降至最低点84.84万TEU，而2013至2014年间偏移增量猛增至最高点431.02万TEU，后又下降，最终达到296.81万TEU。港口群内部各港口偏移增量与全国港口变化形势类似，其偏移增长量有升有降。2010年至2013年由196.29万TEU上升至546.43万TEU，后又持续下降，2016年至2017年达到第二次顶峰434.74万TEU后便又降低至267.33万TEU，可以概括为上升—下降—上升—下降。获得正偏移增长的大部分都是组内中小型港口，其初始阶段吞吐量较小，如烟台港、日照港等，而获得负增长的均是较大型港口，初始阶段吞吐量较大，如上海港、深圳港等，在这两种因素的作用下造成组内偏移增长量有升有降。

港口群内部偏移增量除2010～2011年、2013～2014年和2017～2018年小于港口群间偏移增量外，其余年份均大于港口群间偏移增量，由此可以表明，港口群内部各港口的竞争相比较于港群间竞争更加激烈，这期间的港口体系偏移增量是由港群间的偏移增长引起的。

港群内部偏移增量代表着各港群内各港口的竞争情况，我国港口体系总体趋势为先升高，后下降，最终又缓慢升高。其中2012至2013年的港群内部偏移增量最高，为520.35万TEU，中间经历过下降，但最终于2019年又回升至479.28万TEU。由表4可以看出，西南沿海港口群始终处于劣势地位，有五个时间段其内部偏移增量为0，这说明其内部港口发展受阻，发展速度迟缓。

表4 我国集装箱港口吞吐量偏移增长 万TEU

图8 各港群之间偏移增量

图9 各港群内部偏移增量

近10年间，我国五大港群分别经历不同的偏移增长过程，尽管各港口群偏移增量均为正增长，无负增长，但其增量却有大有小且竞争能力也不尽相同。同时，偏移增长也与各港口群的市场集中度有一定的联系。

(1) 环渤海港口群偏移增量在2010～2013年间较高，竞争优势比较明显，一度超过长三角港口群，同时，环渤海港口群的集中度也随之升高，由2013年的0.188 6上升至2014年的0.196 9，其原因可能是因为这段时间内，青岛港与天津港的集装箱吞吐量增量较多，导致环渤海港群的偏移量较高，间接的也提高了其集中程度。随后偏移增量逐年走低，2015-2016年达到最低值16.5万TEU，发展遭遇瓶颈，竞争性减弱。

(2) 长三角港口群经历了上升—下降—再上升的过程，在2013年之前偏移增量并不高，竞争能力稍弱，后又下降，最终于2019年达到78.48万TEU。长三角港群的集中度演变趋势与偏移增量变化趋势基本一致，于2014年增至最高值0.355 5，主要依靠宁波-舟山港与上海港的吞吐量的增加，其他港口吞吐量增量较小，个别港口如苏州港和连云港港吞吐量有少量下降。其后偏移增量又持续下降，最终于2019年降至为78.48万TEU。长三角港口群由于受到港口规模与港区自然条件的限制，发展能力受到一些阻碍，但其服务的庞大的腹地市场却可以维持其竞争能力，随着宁波-舟山港、苏州港的崛起，为其带来较大的偏移增量。

(3) 东南沿海港口群偏移增量在2014年之前为上升，此时HHI值为0.538 8，为近十年最高值。但2014-2018年间却从42.93万TEU断崖式下降至2018年的3.92万TEU，后于2019年回升至20.81万TEU。这段期间东南沿海港群的集中度持续下降，由于该港群内港口数目较少，随着时间的发展各港口的吞吐量增量也几乎相差不多，福州港、厦门港虽然规模较大，但其吞吐量增量却并没有较大的改善，所以集中程度会持续走低。2010年至2011年为最低谷0.59万TEU，变化波动较大。由此表明，东南沿海港群2014年之前竞争能力较弱，2014年至2015年间的偏移增量猛增得益于福州港与泉州港的发展，厦门港虽然早期发展势头很猛，但2016至2018年间却始终为负增长。

(4) 珠三角港群的发展历程较为复杂，变化浮动较大。2010年至2014年间持续下降，从123.66万TEU下降至4.92万TEU，后虽有缓慢提升，但于2015年至2016年间达到最低点0.5万TEU，其后再次升高至2018年的105.03万TEU。珠三角港群偏移增量变化趋势与其集中度变化趋势基本相同，其集中度在2010年达到最高值0.432 5，后持续走低，最终降至0.340 5，这与港群内各港口，尤其是部分新兴港口的发展是密不可分的。近十年内，除广州港吞吐量增幅较大以外，其他一些中小规模港口的发展也不可小觑，如虎门港、珠海港等，其2019年的吞吐量达到了十年前的7倍和3倍，无形之中拉低该港群的集中程度，增大了竞争性。珠三角港群中的龙头港口——深圳港的偏移增量常年负增长，最低值为-160.79万TEU。湛江港、珠海港、虎门港的迅速崛起使得珠三角港口群能够保持正偏移增量。

(5) 西南沿海港群除2018～2019年偏移增量为最大值72.3万TEU外，其余年份偏移量均比较小，均未超过30万TEU。尽管偏移增量较小，但该港群的集中度却是逐年升高。受制于港口与腹地规模，西南沿海港口竞争能力较弱，没有呈现快速发展的阶段，货物流量主要转移到一些较大规模港口，如北部湾港，因此西南沿海港群尽管偏移增量持续走低，但集中度值却一路上升。

4 结束语

本文基于2010～2019年我国38个港口的集装箱吞吐量数据，使用偏移-分享模型，对我国港口集装箱市场集中度进行分析，得出以下结论：(1) 从全国范围内来看我国集装箱港口市场集中度较低，总体呈下降趋势，属于竞争Ⅰ型，较为分散。(2) 从各港口群角度来看，除环渤海港口群外，其他各港口群均属于高度寡占型市场，集中度偏高，竞争性较弱。环渤海港口群HHI指数逐年下降，未形成垄断，竞争激烈。(3) 由于各港群的偏移增量主要随着港群内部各港口的吞吐量增量的变化而变化，而港口吞吐量的变化同时也会导致港群集中度发生变动，所以港群偏移增量与其集中程度具有一定的关联性。