基于SWOT分析的重庆市农村客运发展策略研究

黄 芳

(重庆交通大学 交通运输学院，重庆 400074)

2008年，重庆市人民政府发布《关于加快发展农村客运的意见》，又称为112号文件，重庆市农村客运发展工作得到各级政府的高度重视。农村客运作为城乡中的重要环节之一，它的发展与农村地区及农村群众生产生活之间的联系密不可分。发展具有内在的规律性[1]，农村客运的发展应摒弃照搬照抄城市客运的经验[2]，需立足自身，寻找合适的发展路径[3]。迄今，重庆市农村客运的发展取得了值得肯定的成就[4]。在全行业的共同努力下，截止2017年，100% 的行政村达到公交通行条件，稳步推进城市农村客运发展；建立健全农村客运发展的政策保障体系；对农村客运经营管理模式进行创新，根据不同地区不同情况，采取形式多样化的经营模式，满足当地群众多样化出行需求；规划加快农村客运站建设；完善服务，充分发挥四好农村公路建设和管理效益；加强监督，保障农民出行安全等。近年来，越来越多的学者将探究的目光投向广袤的农村地区，其中，大多在乡村旅游方面做了相关研究[5-7]。农村客运作为一项重要的公益性事业和民生工程，现阶段的服务水平还没有达到农村群众的期望与要求[8]，农村客运的日常供给还不能满足人们的出行需求[9]。就重庆市内情况而言，主要表现是农村公路基础设施不完善；农村客运管理难，企业发展积极性不高；农村客运站建设滞后；产能难以满足不均匀的峰值需求；发展遇到资金瓶颈问题等等。总的来说，这些问题的出现表明重庆市现阶段农村客运的发展还不能与农村经济社会发展的要求相适应。当前，在“乡村振兴”、建设“四好农村路”的大背景下，农村客运面临新的机遇与挑战[10-11]。在对发展战略、对策方面的研究上因各地区条件存在差异性，大都分省、市地区展开研究，例如齐胜[12]、万众[13]、史书铨等[14]分别就定远县、广东省、青海省的农村客运发展战略给予理论指导。基于此，探究重庆市农村客运发展战略势在必行。众所周知，SWOT分析法最早适用于企业战略制定[15]，如今也用于道路客运[16]、快速公交系统[17]、慢行交通[18]等交通领域的对策分析。基于此，本文通过SWOT分析法，在重庆市农村客运发展现状的基础上研究农村客运发展战略，为重庆市农村客运发展提供理论支撑。

1 重庆市农村客运现状

随着城乡一体化进程的加快和农民生活水平的不断提高，农村客运发展环境和出行需求发生了很大变化。

1.1 农村客运基础设施现状

全市农村公路共129 393 km。包含县道7 053 km，乡道13 041 km，村道109 299 km，其中4级及以上乡村道路104 438 km，占全市乡村道路总数的80.7%，等外级公路24 954 km，占比19.3%；全市共有79 793 km有铺装路面公路，占62% ，有49 600 km未铺装路面公路，占38% 。可见，等外级公路和未铺装路面仍占有相当的比重，农村客运道路建设任重道远。通过实地查看各区县(自治县)的等外公路建设情况，发现部分乡村道路仍存在路面没有硬化、道路狭窄、错车困难、弯多坡急等情况，部分路段没有安全护栏，山体存在碎石滑坡等安全隐患。

根据调查问卷反馈的客运站建设情况，在26个区县(自治县)共建设了23个农村客运站，包括2个二等、7个三等、9个四等客运站、4个五等客运站和1个简易客运站。

1.2 农村客运线路现状

目前，各区县(自治县)乡镇片区一般由一至两家客运企业经营农村客运，且根据各自不同客流情况采用不同车型的客运车辆并划分片区形成数量不一的客运线路。如万州区龙驹客运片区所覆盖的7个乡镇的农村客运由重庆市万州区通达运输有限公司一家经营，投放车辆84辆，座位数大多为7座的农村客运车辆；彭水保家镇，投入了34辆、座位数从7～14座不等的客运车辆，开通农村客运线路10条；巴南区农村客运车辆现有9～35座不同座位数车辆，其中在姜家、接龙等8个镇开通了41条线路，投入140余台车辆。重庆市农村客运线路数和车辆数具体情况如表1所示。

表1 重庆市农村客运线路数和车辆数情况

在运力情况方面，农村客运车辆容量与需求时间分布的不平衡是最突出的问题。平时客流较少时，许多农村客车处于闲置状态，车辆装载率低；而在赶集、学生上下学等时段内又存在着客流聚集而运力不足的情况。

1.3 农村客运居民出行特征

通过问卷调查统计，农村客运乘客绝大多数是40岁以上的乘客，中老年、老年人占多数，其他年龄段的乘客较少，其年龄分布如图1所示。

图1 农村客运乘客年龄分布

在淡季农村群众出行需求较少，农村客运乘客出行时间分布较为分散，其出行时间分布如图2所示。

图2 淡季农村群众出行时间分布

在高峰日，如恰逢周五当地居民上午赶场，下午儿童放学回家，则当日农村群众出行较多，农村群众出行比例时间分布如图3所示。

图3 高峰日农村群众出行时间分布

部分地区农村客运驾驶员反映7座客运车辆座位数过少，在高峰时段不能满足需求，而在淡季却缺乏客源。农村群众大多为个体劳动者，自有交通工具多为摩托车、三轮、两轮型交通工具。他们的出行目的相对于城市居民较为单一。一部分居民选择搭乘客车出行，一方面是由于出行方式选择局限，另一方面是因为农村旅客运输方便，价格便宜。另外部分居民不选择搭乘客车出行，主要是因为客运站、招呼站等距离上、落客地点较远，或部分地区农村客运车辆内部环境较差等。此外，通过农村群众出行意愿的选择结果来看，人们更倾向于支付较低的票价和采用定点发车的模式，其中有76.5%的居民选择了2元票价定点发车的模式，只有23.5% 的居民选择5元滚动起步(见图4)。

图4 农村群众票价意愿选择

1.4 重庆市农村客运企业运输组织方式

各区县(自治县)根据各自农村客运的情况，其运输组织方式大致分为定点定线、定时定班、滚动发车、定班次发车、不定点不定时发车等。

1.5 重庆市农村客运经营现状

重庆市农村客运存在的主要问题首先是农村空心化导致的客流萎缩，其次是运力(供给)和运量(需求)时间分布的不均衡之间的矛盾，体现在客流不多、补贴下降、私家车及非法营运车辆增加等。

2 重庆市农村客运发展的SWOT分析

SWOT分析首先应用于公司的发展战略分析，其作用不仅仅是简单地列出环境、资源和能力，更重要的是找出系统的优势和劣势，找出环境中的机会和威胁，为以后的战略选择提供合理的依据。众所周知，企业的发展环境千变万化，与其相比，农村客运虽然没有激烈的竞争，但其涉及的因素错综复杂，且从农村客运的历史发展进程来看，同样处于一个变化的环境，且与企业发展务必顺应市场变化一样，农村客运发展亦必须适应经济发展，由此可见，农村客运系统与企业具有相似性。基于此，本文引入SWOT法(图5)应用于农村客运发展战略研究。通过基础调查和分析，运用SWOT分析法把农村客运内部的优势和劣势与来自外部环境的机会及威胁进行归纳，把各种要素匹配起来加以系统分析，得出一些结论。

图5 SWOT分析

2.1 农村客运发展优势分析

2.1.1 农村客运在乡村振兴中的重要地位

中国共产党第十九次全国代表大会报告指出，振兴乡镇是新时期开展反贫困工作的有力推动。发展农村客运在乡村振兴战略中占据重要地位，在服务农村地区和建成小康社会中起到重要作用，在精准扶贫工作中扮演重要角色。

2.1.2 国家对农村客运基础设施建设的重视

党的十九大以后，中共中央和国务院发布了第一号文件，强调农业和农村发展是现代化建设的一个重要原则，把振兴农村和实现中国梦结合起来。并将推动农村基础设施提档升级纳入具体工作日程之中，以解决我国农村基础设施发展不平衡、不充分的问题。与此同时，重庆市政府在第五届人民代表大会所做工作报告中也明确提出农村通达通畅计划，积极引导各类资金、项目向乡镇倾斜。

2.1.3 促进经济发展，优化产业结构

党的十八大以来，打赢脱贫攻坚战成为重点工作，对农村公路建设提出一系列要求。农村公路建设应坚持因地制宜、以人为本的原则，与优化乡镇布局和发展农村经济相结合，实现广大农民群众的安全便捷出行，逐步消除制约农村发展的交通瓶颈，为广大农村人口提供更好的保障。

2.1.4 与综合运输系统协调发展的能力

农村客运作为综合运输系统中不可或缺的一环，是实现城乡连接的重要纽带。在重庆市政府的积极引导和市场的实际运作下，重庆市逐步建立城乡一体化、布局合理、方便快捷、平稳有序的农村客运网络，实现城乡客运的统筹规划。

2.1.5 建立完善的农村客运发展保障体系

重庆市政府为支持农村客运发展，相关部门除制定政策保障措施外，在保障农村客运社会效益的同时，兼顾运营企业经济效益，加大扶持力度，贯彻落实各项优惠政策。

2.2 农村客运发展劣势分析

2.2.1 农村公路基础设施不完善

制约农村客运发展的重要原因之一是农村公路基础设施建设不完善，安全设施不匹配。受资金、地理环境等因素的影响，区县(自治县)部分农村公路存在坡度低、路面窄、坡度大、弯道大、交通条件差、安全配套设施不完善(标志不完整、危险路段未设置安全护栏等)等问题。部分等级外公路仍为无路面的路基，不能满足农村客运交通的安全条件，车辆无法正常通行，导致农村客运车辆不能实现点对点运输，造成部分客源的损失。尤其是已通达农村客运的行政村，农村客运车辆只能在村委会之外满足农村客运开行安全标准的路段运营，严重影响农村客运的发展。

2.2.2 农村客运站点建设滞后

由于建设成本高、资金缺口较大，加之客源少、客流分散，站场收入低，难以维持其正常经营和日常养护等原因，使得企业对农村客运站点的建设积极性不高，已建成的大部分站点实际使用率也比较低。农村客运站建设落后、利用率低，严重制约农村客运的健康发展。

2.2.3 农村客运运力难以匹配不均衡的高峰需求

客流量小，客流分布不均，农村居民分散，使农村客运能力难以满足高峰需求。由于道路通行条件及经营区域的限制，农村客运班线通常只能开行9座以下(含9座)的客运车辆在本片区内运营。一方面，农村客流处于淡季，客流稀缺；另一方面，在农村客流高峰时段(赶集与学童上下学时段)需多次往返才能完成乘客的运送，因此导致部分客源的流失。另外，乡镇赶集期间乘客大多会携带一些农产品，导致车辆载客空间不足，降低运输效率。

2.2.4 农村客运运营组织化程度低

尽管重庆市各区县(自治县)农村客运公司实行公司化管理，但大多仍将农村客运车辆以承包形式委托农村客运驾驶员自主运营，客运运营组织化程度不高。由于驾驶员素质差，组织水平低，利益驱动容易，管理和服务水平低，制约农村客运的有序发展。

2.2.5 农村客运车辆使用年限不一致

目前，各区县(自治县)对于农村客运车辆的使用年限规定从6年到8年不等，延续许可依据的标准不一。部分地区农村客运车辆年满6年后，得不到许可延续经营，而另外一些地区农村客运车辆年满8年后，仍可获得许可延续经营，造成不同地区农村客运不平等待遇。过短的车辆使用年限加大了农村客运公司车辆折旧成本，导致不同地区客运公司运营成本差异较大，阻碍农村客运的均衡发展。

2.3 农村客运发展机遇分析

2.3.1 国家和地方政府大力支持

为加快完善农村客运发展的体制机制和政策措施，不断提高农村客运通达率和服务水平，提升农民群众不断增长的美好生活出行需求获得感，运输部办公厅于2015年发布《关于加快推进农村客运发展有关事项的通知》。2016年，中华人民共和国交通运输部、国家发展和改革委员会、公安部联合发布《关于稳步推进城乡交通运输一体化提升公共服务水平的指导意见》。重庆市人民政府于2008年发布《关于加快农村客运发展的意见》。随后，重庆市人民政府办公室发布《关于加快农村客运发展的实施意见》，详细阐述具体的相关政策措施。

2.3.2 对农村客运的需求增加

2018年，重庆市居民人均收入达到26 386元，与上年可支配收入相比，增长约9.2%，比人均GDP增速快4.1%。其中农村常住人口平均可支配收入13 781元，增长9.3% 。随着经济的快速发展，城市用地愈加紧张，大量工厂搬迁至城市边缘地带，同时城乡一体化的进一步融合，越来越多的人选择回乡工作，对农村客运的需求与日俱增。

2.3.3 人们对发展农村客运的重要性的认识提高

农村客运作为农村居民机动化出行的重要交通方式，其发展与农村居民的生活息息相关。随着交通安全知识的进一步普及，越来越多的人意识到乘坐具有营运资质车辆的重要性以及非法营运车辆的危险性，从而自发抵制乘坐非法营运车辆，转而选择合法车辆。发展农村客运可以使居民出行得到更加安全、经济、快捷、舒适的客运服务。

2.4 农村客运发展威胁分析

2.4.1 政策措施创新性失效

随着城乡一体化进程的加快和农民群众生活水平的不断提高，重庆市农村客运的发展环境和需求特征均发生了较大改变。2008年发布的112号文件已近10年，原有政策措施的创新优势正在逐步消失，部分政策措施已不能适应重庆农村客运市场的快速发展变化。

2.4.2 地理、经济条件制约

由于重庆市各区县(自治县)乡镇经济发展不均衡、农村地区自然地理条件复杂、农村群众居住分散、生产要素成本上升等客观因素制约，部分行政村群众出行难问题仍没有解决。

2.4.3 私家车出行量上升

随着农村群众收入水平的提高，家庭机动车拥有率的提升，与农村客运车辆相比，私家车机动灵活，舒适便捷，可实现“门到门”出行，满足不同层次出行需求，使一部分人转而选择私家车出行，造成农村客运客源随之减少，客运企业经营陷入困境。

2.4.4 非法营运车辆泛滥

非法营运车辆在合法的汽车市场上占有一席之地，严重影响了农村乘客运营的效益。由于非法营运车辆的成本优势，其票价往往低于农村客运票价，既可突破无安全防护路段的制约，又可实现点对点的精准服务。一些农村群众只以到达为目的，而对出行的安全问题认识不够，因此为非法营运车辆创造了生存空间，造成农村客运的经营雪上加霜。此外，由于难以对非法营运车辆取得证据，部分地区的违章经营已经成为常态，甚至干扰了乡村客车的正常运行。

3 重庆农村客运发展战略分析

新时期我国农村客运的发展和建设，不只是农村客运基础设施的升级提档，农村客运服务水平也应升级提档，才能更好地满足农村居民日益增长的美好生活愿景和日常出行需求，解决农村客运发展不平衡和不充分的问题。随着重庆市经济和交通建设的快速发展，全社会对公路客运的需求日益增加。结合重庆市实际，按照重点扶持深度贫困乡镇、实现均衡发展的要求，推行差异化运营模式，满足农村群众多样化出行需求，积极推进各区县(自治县)农村客运均衡发展。进一步强调农村客运的公益性，尊重农村客运需求发展客观规律，提高农村客运服务水平，进而提升农村客运的吸引力，实现可持续发展。基于此，针对重庆市农村客运发展中存在的问题，提出有效发展农村客运的措施和策略。

3.1 以优势为基础提出相关发展策略

3.1.1 深入推进四好农村路建设(SO)

一是按照因地制宜、以人为本的原则，依据重庆市经济社会发展、结合城乡一体化建设好、社会主义新农村建设和广大农民群众安全便捷出行等因素，落实农村公路建设主体责任，各区县(自治县)人民政府继续深入推进四好农村路建设，重点扶持深度贫困乡镇发展，加快村民小组通畅建设步伐。农村公路新建改造必须把道路安全防护设施和交通标志的建设作为公路验收的刚性标准，严格遵守重庆市农村公路建设管理办法和重庆市公路管理办法，以适应客车条件，全面实现农村公路建设、管理好、运行好。

二是按照重庆市全新的农村客运发展规划，积极建设客运站、乡镇交通综合服务站和招呼站。尽快落实中华人民共和国交通运输部、国家发展和改革委员会、公安部等11个部门联合发布的《关于稳步推进城乡交通运输一体化提升公共服务水平的指导意见》。按照“多点整合、资源共享”的模式，加快集客运、货运、邮政、快递、旅游于一体的乡镇交通服务站建设。加强重庆市农村交通资源整合，促进城乡交通“路、站、运、邮”协调发展。

3.1.2 强化重庆市农村客运市场安全监管(SW)

一是加强客车安全服务质量评价。遵纪守法、质量信誉好、热心服务群众、有安全感的经营者应受到表彰或嘉奖。

二是建立旅客运输安全保障体系。按照“政府领导，行业监督，企业负责”的原则，加强客运企业、客运站的安全管理，强化制度建设，层层落实监管责任。督促客运企业切实履行安全生产主体责任，加强教育培训，完善管理体制，加大安全投入，确保农村客运安全健康有序发展。

三是加强对农村群众的法律意识和保险意识教育，加强宣传非法营运车辆安全隐患问题，突出农村客运车辆安全保障优势。

3.1.3 尊重客流规律，大力发挥农村客运既有优势(ST)

一是根据市场需求，选择合适的运输组织方式，根据实际调研情况，贴合居民日常出行规律，适当灵活调整发车班次，以满足居民出行需求。

二是因重庆市地处山区，农村居民居住分散，新建站点地址选取方面应侧重大多数居民出行需求，尽量在现今运行过程收集意见，选址要求与群众需求应综合考虑。

3.2 以劣势为基础提出相关发展策略

3.2.1 推行差异化运营模式(WO)

根据重庆市人口分布情况、客流规律、经济社会发展水平，因地制宜，选择合适车型，推行公交化运营、政府购买经营、自主组织服务经营等模式，满足农村群众多样化出行需求。

一是加快农村客运向公共交通的转变。针对一些经济增长速度较快、发展势头良好、人口吸引力较大的重庆市主城区绕城高速公路以外区域(简称二环外区域)，居民出行需求量大，可根据道路通行条件，进行公交化改造，通过增加停靠站点，滚动发车，定线循环等措施，提高运能和运输效率。重点发展重庆市乡(镇)村公交车、郊区公交车、旅游公交车和换乘组织，吸引更多乘客选择公交出行。

二是实施政府采购业务模式。基于重庆市大多数区县(自治县)农村客运客票收益难以弥补成本，可由政府购买基本的客运服务，这类班线除享受农村客运应有的补贴外，驾驶员的工资和社会保险由财政拨付，须执行定班、定线、定点的原则来满足农村群众基本的出行需求。

三是推行自主组织服务经营的模式。客运公司可以采用灵活的经营方式，区域和乡村客运可以按区域运作。为了提高农村客运的运营效率和效益，农村客运也可实行包车、预定车等特殊运营方式。

3.2.2 切实加强重庆市农村客运市场管理(WT)

一是建立长效机制，整顿农村客运秩序，维护合法经营者的权益。重庆市在大力发展农村客运的同时进行“黑车”整治，净化农村客运市场，由重庆各区县政府牵头，交通、公安等部门各司其职，形成部门联动，齐抓共管的工作机制，严厉打击非法营运，为重庆市农村客运创造良好的发展环境。

二是划定农村客运站点附近区域为禁停区域，禁止社会车辆停车揽客。联合交警部门加大对违停车辆的处罚力度，减少社会车辆非法营运对农村客运车辆正常运营的干扰。

三是尊重客流规律，将现有农村客运按行政片区经营改为按经济片区经营，经营范围由经济片区内客运公司协商并上报其所属区县(自治县)运管处备案。

四是将农村客运车辆日出行趟次的约束，改为赶集日出行趟次约束，其余时间由农村客运驾驶员把握运营趟次，从而减少低效甚至无效运营趟次。

4 结 语

在城乡一体化进程加快的大背景下，农村地区的发展得到重点关注，发展农村客运从而进一步推进交通扶贫成为关注焦点。本文运用SWOT分析法，对农村客运系统内部的优势、劣势，以及外部环境的机遇与威胁进行综合分析，为探索农村客运发展战略提供思路参考，并针对各个因素组合提出相应战略建议，为农村客运发展提供理论支撑。在未来的发展中重庆市各区县应加强市场调研，积极探索农村客运发展新政策、新举措、新方法，进一步推进农村客运交通事业的提升与发展。