MSK“向右”？MSC“向左”？

本刊记者 赵 博

在业界看来，A.P.穆勒-马士基（MSK）当前的稳健态度与地中海航运（MSC）的积极行为形成对比。更有趣的是，这两家公司的当前行动也与此前形象有着较大不同。而当了解这种反差之前的故事，这种异样似乎又是各自战略的延续。

自A.P.穆勒-马士基旗下航运公司马士基（曾用名：马士基航运）在1997年超过长荣海运、登上全球运力榜首之后（当时，马士基共有运力232257TEU，长荣海运旗下运力总计228248TEU），穆勒家族始终保持“第一”。时代在变，规模效应和大船效应随着国际贸易的增多而变得愈发明显，经历了几次大手笔的收购/并购及造船行动，马士基在全球运力排行榜中的地位也显得异常稳固。但在不久前，地中海航运与两家知名造船厂就建造单船载箱量高达23000TEU的超大型集装箱船签署了意向书，一旦这批运力交付使用，阿本德家族或将登上全球第一大班轮公司的宝座。

有意思的是，在可能出现的变化前，马士基非常淡定。

趋于“保守”的马士基

一直以来，穆勒家族治下的班轮公司被认为是航运界的先锋。2005年8月13日，马士基海陆（Maersk Sealand）收购当时全球第三大班轮公司铁行渣华（P&O Nedlloyd），震动整个航运业。翌年2月，马士基航运（Maersk line）的名字出现在全球运力排行榜上。

同一年，“爱玛·马士基”轮（Emma Maersk）建成，这是全球首艘船长接近400米（397.7米）的大型集装箱船，单船载箱量为13000TEU，而该轮的服役也为日后超大型集装箱船的出现及班轮公司之间的运力竞争埋下了伏笔。2011年2月份和7月份，马士基航运与大宇造船签订了两份价值各约为19亿美元的合同，授权后者建造20艘载箱量为18000TEU的“3E型”集装箱船。此后，中海集运（其运力已并入中远海运集运）和地中海航运陆续启动“大船计划”，希望在运力市场份额方面占据更有利位置。马士基航运当然深谙这种竞争之势出现后的结果及化解之道。2015年6月2日，马士基航运再与大宇造船签订新船订造合同，向后者订造11艘单船载箱量接近20000TEU的集装箱船，这便是当前被广泛部署于远东-西北欧航线的第二代“3E型”船，用以保证马士基航运在远东-西北欧航线市场的绝对竞争力。

不论是马士基海陆收购铁行渣华，还是马士基航运屡次最先打造在一个时期极具竞争力的船舶，可看出穆勒家族对于“海上霸业”的雄心与胆识，以及对航运市场走向的谨慎判断和果断出击。

不过，以往印象中的马士基似乎正在做出转向。

在马士基集团召开的2019年第三季度财务报告电话会议上时任首席财务官Carolina Dybeck Happe确认集团维持对资本约束的承诺，将2020年和2021年的资本支出总额限制在30亿美元之内，同时，她还表示马士基暂无任何投资大型船舶的计划，且在未来几年内的运力与市场增长保持一致，或略低于市场增长。在单一语境下，这段表述本身不会产生任何联想，因为这是公司出于自身发展而制定的战略。但如果将这段话放在一个比较“特殊”的背景之下来看，很难不引起行业评论者的一些想象。就在同一时间，地中海航运订造了5艘23000TEU型超大型集装箱船，长荣海运也披露了10艘同型运力订造计划，达飞轮船则与亚洲船厂签署了5艘可部署于远东-地中海航线或跨太平洋航线的15000TEU型集装箱船订单。

业界不会质疑有着灵敏市场嗅觉的马士基会在某个时段补充大型运力以保持有效竞争，但A.P.穆勒-马士基首席执行官施索仁（Søren Skou）表示，马士基将保持400万TEU左右的船队运力。“我们认为目前的运力足够，马士基当前拥有的超大型集装箱船可以满足需求，如果计划建造新船，也是为替换运力系统中的老龄船舶，这些替换船舶运力介于10000-15000TEU之间，且是在租船不具备成本效益的前提下。”

变得“激进”的阿本德家族

之所以言称阿本德家族“变得激进”，因这家总部位于日内瓦的瑞士航运企业在此前确实比较低调——没有发布过业绩报告之事自不用提，也没有与其它班轮公司之间进行过并购（虽然曾分别于2003年和2006年购买了荷兰Docra控股公司的WEC航线和HMS航线业务，但大部分航运分析机构更愿意将此解释为对服务范围的扩大和吸收），甚至很少在公开场合表态，以至于造船合同也是由船厂或行业媒体最先曝出。在很多业内人士看来，这个意大利家族经营着一家颇为神秘的航运企业。

2017年，地中海航运决定改变传统运作模式，当年，意大利人与Messina集团签署股权交易。2019年，地中海航运终于完成了自成立以来的首次对航运企业的收购，此次收购的重要性在于地中海航运可拥有Messina集团的高利润或高附加值项目，如位于热那亚港的Messina码头和相关供应链/产业链环节。

理性的豪情或许从此不可抑制。在2017年宣布订造11艘23000TEU型集装箱船之后，地中海航运又于2019年订造了5艘同型运力。这是地中海航运自成立以来连续签署的最大规模集装箱船订单。“13000-14000TEU型集装箱船在未来几年会退出市场，新造运力将有效取代这些船舶。”地中海航运如此表态。当达飞轮船和中远海运集运已通过各自方式提高了它们在市场上的相对竞争力时，如果阿本德家族再不跟进，其运力市场份额将被缩减。

在2001年之前，地中海航运始终没有进入过由Alphaliner统计的全球最大班轮公司前三行列，且在其于2004年成为全球第二大班轮公司之后，仍一直被马士基压制，直至当前。尽管这个运力排名不能说明一切——它只表达运力市场份额而不能说明盈利——但“全球第一”与“全球第二”的差别在外界看来还是很大的，这就像我们就读大学时的成绩排名一样。

而就在几周前，地中海航运下单订造6艘23000TEU型超大型集装箱船的消息被确认。与此同时，现由迭戈·阿本德（Diego Aponte）领导的地中海航运在二手船交易市场也十分活跃，其中大部分收购对象是此前已租船舶。相关资料显示，如果所有交易得以确认，地中海航运旗下的自有船队规模将达到204艘，而目前，其自有船舶数量总计为146艘（Alphaliner于2021年1月15日统计）。从数量上，我们可以看出，地中海航运正在进行其集装箱运输市场中最大的订造及收购项目，且这些项目或将决定全球运力排行榜中“第一”的归属。

全球航运咨询机构SeaIntelligence在其发布的一份报告中称，地中海航运将很快会超越马士基而成为全球运力规模最大的班轮公司。“从运力数量上来看，如果地中海航运继续为远东-西北欧航线订造超大型集装箱船，而马士基又延续不造超大型船的策略，我们将看到一次改变。”以Alphaliner统计的现有运力测算，马士基与地中海航运的在建船舶分别为18艘和16艘，而后者在建运力超过32.3万TEU（约其总运力的8.4%），远超前者的4.6万TEU。如果两者现有运力和在建运力不变，阿本德家族旗下班轮公司所运营的总运力会达到4181754TEU，进而超过穆勒家族运营的4177582TEU运力，成为全球第一大班轮公司。

广州国际航运研究中心国际航运市场研究员孙涛涛说：“地中海航运不断投入运力，可认为其依然看好航运市场，随着大船时代的到来，大船效应不仅节省成本，也将比以前更具低能耗优势。显然，地中海航运的运力投放策略经过严密测算，有助于提高运营效率、降低单位成本、增强竞争力，以获得更高利润。其次，成为第一能使地中海航运占领更多市场份额，提高定价话语权，在行业繁荣时期抓住机遇，同时可以灵活应对客户的任何特殊需求和市场的变化。而且，这些新船投入使用后，可以逐渐淘汰老旧船舶，使其重新达到供需平衡。”

“稳健”与“激进”从来不是绝对

如果将地中海航运的积极布局看作激进的话，那么，马士基的动作就更像是一种稳健的操作。

从2018年上线在线订舱系统，到将航运业务和旗下货代业务丹马士公司合并重组，以及与国际商务机器（IBM）的联手推出的航运区块链开始，马士基集团越来越趋向于数字化。虽然马士基宣布暂不造船，公司却在2019年初收购了总部位于美国的知名报关行Vandegrift，这为马士基转型为航运与综合物流企业铺开了道路——关务业务是马士基集团成为综合性物流企业战略的关键所在，可分析、简化供应链的复杂性并降低风险，为客户提供端到端解决方案。目前，马士基集团在全球已拥有近6000名软件工程师、数据专家和互联网技术人员，旨在促成马士基从传统航运公司变为现代化科技公司。“不出意外的话，马士基将很快成为一家既有绝对运力市场份额、又有数字解决方案的现代化科技企业，而在未来，我们甚至可预见一家统领全球智能物流领域的马士基。”在孙涛涛看来，马士基正从另一种方式来续写它的“第一”。

孙涛涛接着解释称：“马士基的战略重点在于盈利而不是船队规模。航运业增长缓慢，市场争夺激烈，要打败其他竞争对手，夺取更多的市场份额，企业必须转型升级、提高核心竞争力。在采购、生产和运输所产生的一连串规模经济推动下，马士基集团从一家综合航运能源公司战略转型成为一家提供端到端的集装箱综合物流服务商。作为全球航运物流领军企业，马士基以其灵敏的商业嗅觉率先创新转型，对应目前市场变化，把战略思路转向更广的供应链，在结合客户需求的同时，培养客户消费模式。”

与马士基不同，地中海航运将注意力放于订造大型集装箱方面。据Alphaliner统计，地中海航运旗下在役的18000TEU以上型船和10000-15000TEU型船的比例为43%，马士基航运旗下的相同运力占比为27%。地中海航运已有品牌价值和市场认可度，因此不能说其造大船的行为是造势。但从中我们可以明晰一点，即地中海航运确实有在运力规模方面超越马士基的想法。第一，超大型航运企业的竞争力在于运力规模，先有市场才能掌握市场。第二，这是一次机会，既然丹麦人暂时不造船，意大利人何不在资金充裕时补充运力？第三，当前最新的环保技术和更大的规模经济相结合，有助于减少运输成本和能源需求——地中海航运已将船队的平均运力从2003年的2500TEU提至6500TEU，通过引入性价比和环保效益更高的23000TEU型船，将进一步改善其盈利和价值。更大型的船舶意味着单位货物运输成本和污染物排放的降低，很多航运企业都将订造新船视为一种提高能效并减少污染物排放的方式，而地中海航运正在进行整个集运行业最大的投资项目，大规模建造启用低碳技术和广泛的新造船及改装方案以提高船舶性能并将对环境的影响降至最低。

“另外，地中海航运和马士基组建的2M相对其他航运联盟而言更为巩固，优势互补的想法（如在联盟体系内的规模经济及双方在数字化物流解决方案等方面通过各自的优势结合）也不能被抛开在外。”尽管这只是孙涛涛的一些猜测，但这种联想似乎也是情理之中。换句话说，或许马士基和地中海航运同时转向只是巧合，但同为一家航运联盟成员，且存在紧密的竞合关系，有些哪怕是巧合，也传递出不少的信息。