轨道交通站点TOD综合开发创新模式分析

2021-02-28张磊

工程建设与设计 2021年24期

张磊

（中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安 710014）

1 引言

经济的快速发展加速了城市轨道交通建设的步伐，北上广等城市都在积极建设地铁线路，以缓解交通压力，促进城市经济繁荣。TOD是指将轨道交通站点、线路沿线与城市周边土地、空间、资源等进行优化整合，构建一体化城市公共交通体系。TOD具有不可比拟的优势，应用TOD综合开发创新模式实施城市轨道交通站点建设，通过合理规划设计，可有效协调轨道交通站点沿线及城市经济发展。

2 轨道交通站点TOD综合开发创新模式

2.1 城市交通规划

TOD综合开发创新模式下的城市轨道交通站点需根据不同功能价值进行划分，如综合枢纽站、枢纽站以及换乘站。具体来说，综合枢纽站是城市轨道交通站点TOD综合开发中的重要内容，其规模应当与换乘、客流量及站点区位等方面相匹配，以凸显城市轨道交通站点的优势。综合枢纽站常位于城市交通中心，相应的轨道站点开发需要与综合枢纽站相连接，周边以交通设施用地为主，有效连接城内外交通，城市火车站、客运枢纽站、公共交通站及轨道交通站相统一，以构成换乘方式多样、客流量大、内外连接、功能齐全的综合枢纽站。

在城市轨道交通枢纽站开发建设中，需要具备较强的吸引力以及交通转换功能，同时，轨道交通枢纽站需有效扩大公共交通网络服务范围。通常情况下，城市轨道交通站点应位于城市重点片区、行政中心、人口密集区等区域。TOD综合开发创新模式下的城市轨道交通枢纽站点的开发需具备较强的交通转换功能，交通出行衔接及公共交通换乘方式不得少于3种，并且轨道交通枢纽站日客流量不得少于50 000人次。一般情况下，换乘站是城市轨道交通线路的扩展接口，通常介于轨道交通线路中间，以便乘客中转换乘。此外，经分析研究，TOD综合开发创新模式下的城市轨道交通站点建设应满足以下2点要求：（1）结合轨道交通站点周围车站功能定位确定站点规模，合理划分综合站点及一般换乘站点；（2）参照轨道交通影响辐射范围科学规划站点开发密度，比如，站点500 m范围内为高密度开发区，1 000 m以外为低密度开发区，保证随着城市轨道交通站点距离的增加而降低开发强度，并围绕车站进行适当商业开发建设，确保有限的土地空间发挥出最大经济效用。排除经济因素，影响城市轨道交通容积率大小的因素还有很多，如空间布局、环境条件、人们的主观臆断以及防火防盗等，在实施轨道交通站点TOD综合开发时应进行深入分析。在轨道交通站点开发中，相关管理人员应充分考虑城市发展规模、经济能力及空间布局等，因地制宜、实事求是地进行开发建设，以协调城市轨道站点建设及城市整体发展。

2.2 TOD综合交通线路网络规划

TOD是指以公共交通站点为中心优化城市功能布局，通过合理布置公共交通线路、周边土地及周边经济等，为城市居民交通出行提供方便[1]。在城市轨道交通站点建设中，TOD综合开发创新模式的重点在于协调轨道交通站点、线路沿线的公共设施及公共空间，将轨道交通站点作为连接各功能区域的站点，有利于城市交通线路网络的全面规划。

2.3 TOD和TI D开发规划

应用TOD综合开发创新模式进行轨道交通站点建设需综合考虑多种影响因素，根据沿线不同区位的不同功能，合理规划设计轨道交通系统。

1）公共中心。其轨道交通站点周围分布着众多公共设施，以提供公共服务为主，相对来说，轨道交通站点交通运输比较复杂，且公共中心向心流量较大，在应用TOD综合开发创新模式实施轨道交通站点建设的过程中需加大开发力度[2]。

2）交通中心。在TOD综合开发中，将轨道交通站点与火车站候车室、公交枢纽站及公共交通线路换乘区建立联系，以完善城市公共交通网络体，并为城市居民交通出行提供方便。城市轨道交通站点应汇集多种公共交通站点，并与附近大型公共设计相连接，保证换乘量大、交通运输功能齐全，带动周边区域发展。

3）集中聚集区。轨道交通站点开发应围绕城市居民生活区域，并以此为基础对轨道交通站点进行不同程度的开发建设。应用TOD综合开发创新模式进行轨道交通站点建设，需为周围地区创造更多的商业价值，缓解上下班交通压力，方便站点附近居民交通出行。

4）游览观赏区。轨道交通站点开发需围绕游览观赏区及大中型公共服务设施区，如公园、植物园、历史博物馆及旅游观光区等。应用TOD综合开发创新模式进行轨道交通站点建设，需保证站点附近分布一定游览观赏资源，以吸引大量的游客，从而带动城市经济发展[3]。

5）工业园区。在城市轨道交通站点的开发过程中，需保证站点与周围工业园区及工业生产基地相连接，以促进城市工业良好发展。

6）一般居住区。相对来说，对于人口密度较小的新开发居住区，城市轨道交通站点附近的公共设施建设不够完善，但附近居民对于公共交通具有较高的依赖性。

3 TOD综合开发创新模式存在的不足

3.1 人口数量及人口分布制约着TOD综合开发创新模式的应用

经济发达城市与经济欠发达城市在人口数量、人口密度方面存在着巨大差异，在不同程度上制约着TOD综合开发创新模式的应用。我国人口基数大，很多城市人口数量众多且密度较大，甚至一些城市郊区的人口分布也十分密集。由于一些城市环境有待改善，城市舒适度、城市功能性及城市便捷性都有待提升，造成公共交通难以全面覆盖[4]。通常情况下，只能依靠长途客运汽车贯穿城镇与乡村。同时，场地布局规划缺乏合理性，很多居住区、人口密集区缺少公共交通，配套公共设施及交通线路也不够完善，这些都制约了TOD综合开发创新模式的应用。

3.2 城市整体规划及交通设计缺乏协调性

一些城市的整体规划及交通设计只是简单地叠加，缺乏深入研究，城市规划及交通线路设计关联性不高，造成城市空间规划和交通线路设计缺乏协调性。现有公共交通体系难以更好地服务城市发展，在某种程度上制约着TOD城市轨道交通站点建设，不利于城市公共交通的可持续发展。

3.3 城市土地整体规划缺乏合理性

上居下铺是较为常用的城市土地规划方式，将商业功能区与居民居住区加以紧密联系，可为城市居民的生产生活提供诸多便利。但由于城市土地整体规划缺乏合理性，公共服务设施过于分散，造成城市交通运输混乱、人车混行，严重降低了城市交通的安全性，给城市轨道交通站点TOD综合开发带来了一定难度。

3.4 TOD综合开发创新模式资金投入巨大

应用TOD综合开发创新模式进行城市轨道交通站点建设可优化城市交通布局，完善公共交通网络体系，并以轨道交通引导城市公共交通系统，有效缓解地面交通压力。但旧城区、新城区的轨道交通站点建设具有一定难度，存在着很多拆迁问题以及公共基础设施建设问题，实现TOD综合开发必然要投入大量资金，给城市发展带来了巨大的经济压力。

4 提升轨道交通站点TOD综合开发创新模式成效的有效措施

4.1 TOD综合开发实际案例

日本作为占地面积较小的国家之一，对城市交通需求相对较大，因此，高铁以及城市地铁被大面积建设和应用，但是不同城市的交通模式各不相同，涩谷站各线路在实际建设过程中，由于所属公司不同，且整体线路建造时间具有明显差异性，造成多数线路换乘十分不便，还占据了巨大的城市空间和用地，导致行人步行空间相对较小。除此之外，由于城市道路主要干道和铁路的建设，使车站与城区交通被不断隔断，导致交通网络不畅通、道路狭窄以及交通结构老化等相关问题产生。为此，日本大力开发TOD综合道路建设系统，该建设系统在实际开发和应用过程中，灵活多变地使用银座线车辆检修基地、东急巴士专用道路、京王井头线涩谷站用地的上部空间，不仅有效贯通了办公、酒店、娱乐设施、铁路车站、地铁车站等相关设施和建筑，还将其不断结合，进而构成了全新的城市空间结构体。以上相关建设项目和工程，无论是方案规划，还是工程基础建设，普遍具备较高的联动性和系统性，所以，需要将各开发主体的联动、街区的建设、维护和管理等方面相互结合，并且进行一体化规划。TOD和TID开发（轨道交通及交通枢纽上盖房地产开发）与车站关系图如图1所示。

图1 TOD和TI D开发与车站关系图

4.2 充分考虑轨道交通站点的功能需求，加强整体规划

在轨道交通站点建设中，进行TOD综合开发创新时必须保证公共交通网络体系的正常运行及城市经济发展的协调性，在此基础上，充分考虑轨道交通站点的功能需求，加强整体规划。在实施城市轨道交通建设前，优化站点周围的物业组合，合理规划轨道交通站点出入口，立足于乘客出行、附近居民生活以及周围商场商家等的多样化需求，展开轨道交通站点开发。此外，轨道交通站点开发需要政府、开发商及轨道交通公司的支持，既要全面考虑轨道交通站点功能布局以及整体规划的合理性，又要加强扶持与监管。因此，政府、开发商及轨道交通公司应落实责任，对轨道交通站点开发及沿线建设进行有效的监督控制，从而构建完整的城市公共交通体系。

4.3 合理布局规划，确保轨道交通沿线开发的连贯性

应用TOD综合开发创新模式进行轨道交通站点建设，必须保证布局规划的合理性，并参考城市不同区域实际发展情况及空间布局，制订科学的站点沿线开发计划方案，分步实施，以确保轨道交通沿线开发的连贯性。在轨道交通站点建设中，需结合市场变化及时调整站点开发，以突出轨道交通站点的功能价值，在有效降低市场风险的基础上，优化轨道交通站点建设。

4.4 与其他公共交通相配套，提升公共交通服务质量

在城市轨道交通站点建设中，优先发展公共交通是TOD综合开发创新模式的关键。随着城市人口的增加，在一定程度上也增加了城市交通运输压力，因此，为了缓解交通压力，实现交通运输的可持续发展，必须加强城市轨道交通站点开发。同时，轨道交通站点需要与其他公共交通相配套，扩大公共交通网络覆盖范围，以提升公共交通服务质量，方便出行。