城市尽端区域对外交通疏解通道研究——以青岛维多利亚湾小区为例

李勋高 薛 玉 董凯智 刘淑永

（1.青岛市城市规划设计研究院，青岛 266000；2.青岛西海岸新区交通运输局，青岛 266000）

随着城市交通的不断发展，人们越来越认识到单纯依靠城市路网建设无法彻底解决城市交通问题，大力发展公共交通，采用大容量的运输工具才是缓解交通拥堵的基本手段。

由于历史原因，青岛维多利亚湾小区对外疏解存在困难，居民反响极大，多次通过电话等方式向政府部门反映。为了尽快解决现状问题，西海岸新区交通运输局、自然资源局等部门专门组织查看现场，寻找解决问题的突破口，最终形成了规划方案并准备实施。

1 尽端区域交通问题分析

尽端区域受空间影响，对外交通问题一般十分突出，以青岛维多利亚湾小区（简称维多利亚湾）为例，分析其对外交通存在的问题。

1.1 位置独立，对外交通组织困难

维多利亚湾位于青岛前湾港南港区东侧，三面环海，西侧紧靠前湾港南港区和中石油，对外交通只能从西侧疏解（图1）。特殊的交通区位限制了维多利亚湾对外交通疏解能力，高峰小时容易出现交通拥堵，进出不方便。

图1 青岛维多利亚湾区位图

1.2 职住不平衡，潮汐交通明显

青岛维多利亚湾项目建筑体量大，总建筑面积达284.5万m2，用地性质以居住为主（240万m2），高峰小时对外产生交通量大，受职住不平衡的影响，早、晚高峰交通潮汐现象明显。

1.3 轨道交通服务不方便

已有（在建）轨道交通不能直接服务维多利亚湾。西海岸新区东区近期规划三条线路，13号线已开通运营，1号线和6号线在建。其中距离维多利亚湾最近的地铁站为安子站，其与维多利亚湾直线距离约5km。

远期西海岸新区东区共规划6条线路，1、2、6、12、13、21号线，均未接入维多利亚湾区域。距离维多利亚湾最近的地铁站点仍然为安子站。

1.4 现状对外疏解通道交通容量过小

现状对外疏解通道单一。以连江路为界，连江路以东疏解通道只有一条道路，为汉江路（4、6车道），连江路以西疏解通道有两条道路，包括汉江路（8车道）、连江路（4车道）。

受青岛维多利亚湾入住率的影响，现状汉江路总体客运交通流量不大：青岛维多利亚湾现状入住率约20%，早高峰离开维多利亚湾交通量约1200pcu/h，进入维多利亚湾交通量约300pcu/h，单向最大饱和度为0.6。

远期随着青岛维多利亚湾入住率的提高，道路交通流量将逐步增加，现有道路容量将不堪重负。

1.5 没有另外新增对外疏解通道的条件

1.5.1 已有规划界定

根据参考文献[1]和[2]，维多利亚湾对外疏解通道只有汉江路、连江路。其中汉江路红线宽度为50m、56.5m、30m不等，南港区5号门-变电站段道路红线+南侧绿化带共70m宽。连江路道路红线宽度为30m。

1.5.2 现状用地条件分析

维多利亚湾三面环海，西南侧用地分别为南港区、中国石油集团海洋工程、海洋石油工程等单位，以上单位现状已经形成，近期均无搬迁计划，维多利亚湾近期新开辟对外疏解通道相当困难。

综上，解决青岛维多利亚湾对外疏解交通问题，只能集中在对已有道路（包括汉江路、连江路）扩容上。

1.6 汉江路同时承担疏港交通功能，客货交通相互干扰

作为维多利亚湾唯一的对外疏解通道，现状汉江路同时为前湾港南港区重要的货运通道，客、货混行，交通矛盾突出。汉江路现状已经实施了客货分离措施，将货运车道设置在道路中间，客运车道设置在道路两侧，客货运通道间设置隔离栏，对客货冲突的改善起到了一定的作用。但由于汉江路沿线设置多处货运出入口，大型货车进出港区，对客运交通产生严重干扰，客货冲突的矛盾仍然存在，主要表现在以下两方面，一是信号灯影响客运交通，从1号口至5号口，2km范围内设置了5处信号灯，大大影响了客运交通的畅通性；二是在港区出入口处，大型货运车辆车体长、转弯速度慢，引发客运车辆长时间排队等候，产生极大的交通问题。

以连江路为界，现状连江路以东段，货运车道为双向2车道，货运交通量为150辆/h（单向），饱和度为0.7，连江路以西段，货运车道为双向4车道，交通量为250-300辆/h（单向），饱和度为0.8。预测远期（2030年）汉江路连江路以东段货运交通量将提高至600-700辆/h（单向），货运车道需设置双向6车道（4+2），连江路以西段货运量将提高至300辆/h（单向），货运车道需设置双向4车道（2+2）。

2 尽端区域对外交通疏解规划策略与措施

2.1 交通改善策略

（1）进一步提高公交出行比例，减少小汽车出行量；

（2）采用客、货分离措施，实现港区货运交通与客运交通各行其道，互不干扰；

（3）扩容疏解道路，提高交通容量；

（4）对外贯通慢行系统；

（5）加强交通管理，挖潜道路通行能力。

2.2 对策一：公共交通优化措施

2.2.1 不同公交出行比例对对外疏解通道规模的影响

公共交通出行比例的高低对维多利亚湾对外疏解通道的规模有重要影响。按照三种状态的交通出行结构预测，维多利亚湾对外通道需求详见附表。

附表 不同状态下通道规模需求表

（1）小汽车主导交通出行结构：维多利亚湾最大单向交通至少需要8条主干路等级车行道才能满足交通需求。

（2）常规发展状态下交通出行结构：维多利亚湾最大单向交通至少需要6条主干路等级车行道才能满足交通需求。

（3）公交主导交通出行结构：维多利亚湾最大单向交通至少需要5条主干路等级车行道才能满足交通需求。

由此可见，大力发展公共交通是缓解地面交通压力的重要手段。

2.2.2 维多利亚湾公共交通设施优化

公共交通的投资力度应该向该区域适当倾斜。大力发展公共交通，确保公共交通出行水平不能低于西海岸新区规划平均出行水平（40%），朝50%的理想目标努力，最大可能减少小汽车出行量。

（1）实现该区域与轨道站点的便捷联系，通过轨道交通带动该区域的公交出行水平。设置维多利亚湾地铁站穿梭巴士线联系青岛维多利亚湾与附近地铁站（地铁1号线安子站），方便居民乘坐地铁，引导居民选择公交方式出行，提高公交出行水平，缓解车行交通压力。

（2）优化该区域常规公交设施，提升常规公交服务水平，引导居民乘坐公共交通出行。具体如下：

1）提高公交发车频次，逐步增加公交线路。根据预测，宜设置不少于9条常规公交线路。

2）新增公交站点，方便居民乘坐公交车。在维多利亚湾新增7处港湾式公交站点。

3）提高公交车辆品质。逐渐增加大容量、低底板、新能源公交车辆。

4）增设公交场站。在维多利亚湾南侧公交场站用地增设不少于1.6公顷的公交枢纽站。实现公交线路双向发车，提高准点率。

5）采取票价优惠措施，公交换乘免费，研究轨道站穿梭巴士免费的可行性等。

2.3 对策二：客、货分离措施

2.3.1 优化区域客、货运交通组织

打通汉江路-同江路，形成汉江路东段-同江路对外货运联系主通道。至此，货运交通主要通过汉江路东段-同江路、疏港高架组织。客运交通主要通过汉江路、连江路、衡山路组织。

2.3.2 汉江路东段客、货分幅措施

本着客货交通分离的原则，将汉江路（港区1#口-港区5#口段）设置为两条并行通道，其中北侧通道靠近港区，主要组织港区货运交通，南侧通道则主要组织维多利亚湾客运交通，原则上客、货运通道之间不发生联系（图2）。

图2 汉江路客货分幅模式图

客、货通道之间设置4m宽的隔离带，主要设置人行道、设施带、公交站点，详见图3。

图3 汉江路东段客货分离方案横断面图（单位：m）[3]

2.4 对策三：道路扩容措施

本着扩容客运车道、进一步客货分离的思路，重点对汉江路、连江路进行车行道扩容，增设慢行系统，提升维多利亚湾对外疏解能力，满足维多利亚湾交通需求。

2.4.1 汉江路扩容方案

按照用地的可实施性、投资少的原则，汉江路（衡山路-维多利亚湾段）实现全线客运通道双向6-8车道，增设人行道、自行车道等慢行系统，鼓励维多利亚湾居民选择自行车等绿色交通工具出行，满足维多利亚湾对外交通需求。

（1）汉江路西段（衡山路-港区5#口段）：逐步将货运交通外移，由原来的客货混行通道转变为客运专用通道。车行道保持现状双向8车道，尽快增加人行道、自行车道。

（2）汉江路东段（港区5#口段-维多利亚湾内部）：在实现客货分离的基础上，将客运通道由现状的2-4车道扩容至6-8车道，货运车道扩容至4-6车道，标准段道路红线宽度为61.5m，道路拓宽用地以占用绿地为主。在汉江路客运通道增设人行道、自行车道等慢行系统，考虑到客运通道北侧港区，为了提高交通安全性及交通组织的灵活性，自行车道统一放在客运通道南侧，实行双向交通组织，自行车道总宽按照5m控制。

2.4.2 连江路扩容方案

规划将连江路由现状的双向4车道拓宽至双向5车道，并在道路两侧增设自行车道空间，实现30m规划道路红线宽度，提高维多利亚湾连江路方向的交通疏解能力。

综上，道路扩容后，汉江路客运通道车行道规模增至双向6-8车道（瓶颈段达到8条主干路等级车行道），连江路车行道规模增至双向5车道（5条主干路等级车行道），维多利亚湾慢行系统实现对外贯通。远期预留汉江路东段设置高架桥的建设条件，进一步提高维多利亚湾对外疏解能力，使汉江路交通瓶颈段达到4条高架车道+6条主干路等级车行道。

2.5 对策四：交通管理措施

2.5.1 设置潮汐车道

按照常规发展状态预测，维多利亚湾区域早高峰小时对外交通产生量为5824pcu/h，对外吸引量为672pcu/h，潮汐现象十分明显。根据这一特点，在对外通道中设置潮汐车道，采用潮汐交通管理模式，有效利用道路空间。潮汐车道早高峰（7:00-9:00）设置为离开维多利亚湾方向的交通组织，晚高峰（17:00-19:00）设置为进入维多利亚湾方向的交通组织，其余时间恢复正常。

分别对汉江路（连江路以东段）客运通道中间2车道、连江路扩容方案中间1车道设置为潮汐车道，早晚高峰小时采用潮汐交通管理模式。

设置潮汐车道后，汉江路（连江路以东段）单向车道数将达到5条主干路等级车道，满足公交主导交通模式下的交通需求。连江路单向车道数将达到3条主干路等级车道，提高了连江路交通疏解能力。

未来，为应对远期最大交通压力，维多利亚湾需大力发展公共交通，提高公共交通出行比重。

2.5.2 完善交通管理设施

完善汉江路、连江路等道路的智能交通设施及交通标志系统。采取现场执法和非现场执法相结合方式，遏制超速、闯红灯、闯禁行路线等交通违法行为，进一步规范交通秩序，提高交通运行效率和安全水平。

3 尽端区域对外交通疏解应该考虑的问题

（1）大力发展公共交通，提高公交服务水平。单靠增加路网容量已经无法解决现状交通问题，应该从交通产生的源头抓起，大力发展公共交通，提高公共交通服务水平，特别是轨道交通的服务水平。尽端区域未设置轨道线网的应设置联系周边地铁站的公交接驳线路，方便居民乘坐轨道交通工具，提高公交出行水平，缓解地面交通压力。

（2）处理好对外疏解通道的路权关系，提高交通运行效率。城市尽端区域对外联系通道空间局促，往往承担多种功能，需处理好不同功能通道之间的关系，包括过境交通与到发交通的关系，客运交通与货运交通的关系，车行交通与慢行交通的关系，做好相互隔离，各行其道。

（3）加强交通管理，有效利用道路空间。交通管理是缓解地面交通压力的重要手段，对于职住不平衡的区域，潮汐交通明显，应设置潮汐车道，有效利用道路空间。

（4）在尽端区域需做好用地规划布局，尽量实现职住平衡，避免因潮汐交通造成道路空间不必要的浪费。维多利亚湾区域不宜再增加大量居住用地，建议适当增加提供工作岗位类型的用地，如商业、办公等，从而缓解对外出行交通压力，避免该区域成为睡城。

4 结语

随着人们生活水准提高，人们对交通工具的舒适性要求提升，小汽车出行比例居高不下[4]。未来如果公共交通出行比例不能大幅提高，维多利亚湾交通问题仍将很大。维多利亚湾应多措并举，提升公交服务水平，增加其吸引力，力争实现该区域公交主导模式的交通发展目标；着手研究“更快一点、更可靠一点、更环保一点”的公共交通工具，提高公交的吸引力[4]。