川道型城市轨道交通线站位规划方案研究

高 杰

(中铁第一勘察设计院集团有限公司,西安 710043)

西宁市属于先天性川道城市形态，受地形影响、道路资源限制，城市人口、建设用地和交通需求的中心聚集效应十分明显，因此造成交通“东西不畅、南北不通”的局面[1]。亟需通过轨道交通大运量、高流转的功能特点，有效缓解城市交通拥堵，缩短居民的出行时间，通过合理的线站位布局增加城市可达性，从而促进中心区就业、人口合理转移，优化中心城区空间结构。

川道型城市轨道交通线站位设置不同于平原型城市的“面”形扩展布局，只能沿川道进行“线”形延展，同时又要加强川道汇集区域线站位设置密度，充分考虑客流“横向聚集、轴向交流”的特点，避免形成中心区轨道交通客流的瓶颈地带[2]。

1 城市概况及建设现状

西宁市地处青藏高原与黄土高原的交界处，是青海省的省会，是全省的政治、经济、文化、教育、科技、交通和商贸中心[3]。西宁市市区是典型“十字”川道型城市形态[4]，四周被南山、北山、西山、大酉山环抱，北川河、南川河、湟水河沿纵向穿过河谷，形成“四山夹三河”的地貌特征。城市建设随地形展开，沿东南西北的川道延伸，整体呈现出“十字”形城市形态，详见图1。

图1 西宁市城市形态平面

受城区地形限制，城市建设用地基本选择在川道和缓坡地带。由于川道空间较窄，城市空间骨架拉伸较长，城市综合建设费用比一般平原地区高出许多[5]。城市建设现状体现出如下特征：

(1)单中心“十字”形城市结构。城区围绕老城传统的“大十字”中心向四周连续外扩，但中心极化作用不明显，对周边的辐射带动作用较弱。

(2)城市中心高度集聚。典型的单中心空间结构[6]，在市中心13 km2范围内，分布了全市60% 大型公共服务设施，城市人口和就业岗位也在中心区内高度聚集，造成中心区内的道路交通压力极大。

(3)功能分区布局混杂。随着城市拓展，既有工业园区已经逐渐位于城市的几何中心，形成了工业与居住混杂的用地布局，使城市的生产与生活相互影响，并且影响了今后城市空间拓展。

(4)城市特色缺失，生态保护压力大。城市形态与自然要素脱离，生态威胁隐患大，城镇化加速对城市的环境承载力形成新的压力。

2 规划分析

2.1 城市总体规划分析

西宁是青海省省会，西北地区的中心城市之一，国家重要的循环经济示范区、生态保护服务基地。城市发展方向为近中期向东、向南发展，远期向西、向北发展。中心城区由“两个中心、十个片区”组成：两个中心分别为十字街商业中心和西川新城中心，十个片区分别为老城片区、西川新城、海湖新区、东川工业园、西钢工业区、城北商贸综合区、青海教育园区、南川片区、城南片区和生物产业科技园，详见图2。

图2 西宁城市空间布局结构

2.2 线网规划分析

西宁市城市轨道交通线网方案由3条线路组成，线网总长91.6 km，线网密度0.65 km/km2，中心区线网密度1.31 km/km2，全线网共设车站58 座，其中换乘站5 座。

中心城区规划3条线路：1号线西起西城大街，终止于东川金开路，全长29.4 km，为东西向贯通西宁市主城区的主骨干线路；2号线起于北川花园台村，终止于博文路，全长21.2 km，是北川交通走廊和东川交通走廊的骨架线路；3号线起于西川二十一号路，终止于塔尔寺，全长41.0 km，为西川交通走廊和南川交通走廊的骨架线路(图3)。

图3 西宁市城市轨道交通线网规划示意

线网基于西宁市“十字”川道型城市特征，考虑到南北川道上的出行绝大部分是前往中心区的交流，将南北向单线分拆，在中心区加强线路敷设密度，辅助形成东西向第二通道。

线网连接了主要的商业中心、行政、金融中心以及火车站和汽车站等主要客流集散点，符合城市客流集散特征，满足主城区居民出行空间分布需求，避免了线网局部客流强度较低的问题，加强了东川与西川、东川与北川、西川与南川的联系，主城区居民直达性强，更加符合向心客流的规律。

2.3 建设规划分析

考虑到南川片区和城南片区是西宁市近期重点发展组团，向南是西宁市总体规划中的城市近期重点发展方向，同时为了更好持续建设轨道交通，按照《西宁市城市轨道交通线网规划》总体部署，将1 号线及3 号线一期工程纳入近期建设计划，提高首期工程的运营效益，更好地适应城市发展要求和交通需求(图4)。

图4 西宁市城市轨道交通建设规划示意

从近期线网发挥作用方面考虑， 1 号线与3 号线一期组成“T”形线网，形成初步轨道交通网络。在东西向串联组团的基础上，向南串联南川片区和城南片区，能大大改善近期重点发展的南川片区和城南片区的交通环境，促进沿线城市化进程，与城市总体规划布局相协调。

根据《西宁市城市综合交通规划》，近期建设的1 号线和3 号线一期工程沿线共衔接7 个公交枢纽以及5 个对外大型交通枢纽，详见表1、表2。

表1 轨道交通近期建设项目衔接公交枢纽概况

表2 轨道交通近期建设项目衔接对外交通枢纽概况

轨道交通衔接常规公交枢纽形成了多层次的公共交通系统，并且实现了公共交通对大型对外交通枢纽的衔接[7]，提高了西宁市的城市形象，加强了大型交通枢纽的集散能力，保障了对外通道的可靠性。

1号线是东西向贯通西宁市主城区的主骨干线路，以下就1号线的线站位规划方案进行详细分析。

3 1号线线站位规划研究

1号线沿五四西路—五四大街—西大街—东大街—东关大街—共和路—互助路—湟中路—果洛路—昆仑大道布设，沿途串连了西川新城政务中心、海湖新区文化中心、大十字商业中心、东川商贸服务中心，以及海湖广场、新宁广场、中心广场等客流集散点和商业中心。共设23座车站，其中7座高架站，16座地下车站，平均站间距1.32 km。

3.1 未来发展定位分析

城市地铁站点的设置可以吸引大量人流的聚集，增强区域间的可达性，进而带动沿线片区经济发展与规划格局变更[8]。为了协调城市的远期发展规划，地铁站点的选址应与近远期的城市土地开发和道路网建设相结合，在满足现有条件的同时为后续城市发展留有余地，满足城市未来交通出行、环境发展、城市规划布局的长远发展要求[9]。

基于用地功能因子的站点定位与分类[10]，车站可划分为市级公共中心站、片区公共中心站、交通枢纽站和居住社区站；基于交通功能因子的站点定位与分类，车站可划分为综合枢纽站、片区中心接驳站、大型接驳站和一般接驳站。根据上述原则，1号线车站发展定位详见表3。

表3 西宁市城市轨道交通1号线车站站点发展定位

3.2 现状站点功能分析

城市人口的分布以及片区商业的集中程度会对客流量的产生、客流量的大小变化以及客流集散强度的大小产生影响，甚至是起到引导作用，这就要求地铁沿线不同土地的利用结构及远期规划要满足地铁站点的设置条件[11]。

按照西宁市既有的城市用地功能和3.1节中站点发展定位进行分析，1号线车站根据站点功能可划分为中央商务区站(城市中心密度最大的核心区，1个)、城市中心站(重要城市节点，2个)、商业中心站(2个)、区域中心站(5个)、组团社区站(12个)和交通枢纽站(1个)六个类型，见图5。

图5 1号线车站站点功能分析

3.3 线站位设置与运营服务水平分析

轨道交通站点分布既要考虑沿线的客流集散点，又要综合考虑时空距离、旅行速度和服务水平关系，功能定位要把普线功能和快线功能相结合。

根据西宁市民出行的空间分布特征进行研究，城东区、城中区、城西区的区间出行均超过了40%，位于城中区的核心区更是达到了72.18%。随着东川工业园区和海湖新区的逐步建设成熟，这种趋势还会持续并有所加大，西宁市交通发展应立足于解决区间出行为主。轨道交通可以大幅度缩短区间出行时间，例如从外围组团海湖新区到市中心约10 km，乘坐公交车耗时约45 min(若考虑通勤客流为主上下班高峰期耗时更长)，而轨道交通不受地面条件限制旅行速度可达35 km/h，全程仅需20 min，可以节约一半以上的出行时间。

平原城市轨道交通网络化线网中车站的服务半径为500 m，但川道型城市通道式线路由于其通道的唯一性，每个车站站点的服务范围都会超过该距离，因此与轨道交通垂直方向的短公交线路应配合扩大服务范围。通过短公交线路满足客流“横向聚集”的需求，为轨道交通实现“轴向交流”提供必要的基础条件。

3.4 线站位区位分析

城市轨道交通建设的根本目的是服务客流，而城市布局、交通功能会影响客流在区域的交通可达性，进而影响居民出行的便捷性和舒适性，致使居民对出行方式及出行距离有所选择，反而影响客流分布状态[12]。

基于1号线沿线的历史和发展规模，可以划分为以下7个区段：西川新城区段(西城大街站—湟水路站)、海湖新区区段(湟水路站—海湖路站)、新宁广场区段(海湖路站—同仁路站)、大十字区段(同仁路站—七一路站)、火车站区段(七一路站—八一路站)、博文路区段(八一路站—金桥路站)和东川工业园区段(金桥路站—金开路站)。

中心广场站与大十字站位于老城区，两站相邻形成西宁传统市区中心；通海路站位于海湖新区，是西宁现代化形象的展示窗口；新宁广场站则位于两者之间的城西区，成为联系新老城区的重要纽带。金源路站、明杏路站位于东川工业园区，是重点布局高新技术产业、青藏高原特色产业和商贸物流项目的现代化产业园区；火车站和八一路站是西宁市对外交通(铁路、公路和航空)的枢纽区域；西城大街站、十五号路站位于西川新城，是西宁市规划建设的现代化高端服务型中心。通过1号线的有机串联，形成了西宁市规划及现状商业、居住、工业和对外交通的密切联系。

3.5 线站位区域商业组团分析

轨道交通车站具有吸引客流的功能，较大人流的聚集为站点周边商业的发展创造了商机，进而拉动沿线周边片区经济的发展[13]。从整条线路的角度来讲，线站位的合理布局能够带动沿线经济带状发展，促使各类商业朝地铁沿线聚集，形成“廊道效应”。地铁线站位布局的合理性不仅能够优化城市交通结构、提升城市整体交通系统性能，同时还为地铁沿线的可持续发展提供了导向[14]。

根据《西宁市“十三五”现代商贸流通业发展规划》要求，在市区范围内建立“一主、一新、四副”为主体的城区商贸流通布局。“一主”是指大十字—西门商贸集聚区城市商业主中心；“一新”是指海湖新区现代化商业新中心；“四副”是指商业巷商业副中心、建国路商业副中心、小桥大街商业副中心和城南片区商业副中心。

中心广场站、大十字站位于大十字—西门商贸集聚区城市商业主中心，通海路站、文汇路站位于海湖新区现代化商业新中心，新宁广场站紧邻商业巷商业副中心，火车站紧邻建国路商业副中心。轨道交通1号线通过合理的线站位布局实现了快速连接规划的两个商业中心和两个副中心，有利于城市功能由单中心向双中心发展，疏解中心区交通压力向东、向西转移，满足城区居民东西向出行需求。

3.6 线站位与城市综合体的衔接

城市综合体不仅是指多种功能空间的集中与复合，而且也具有联系外部城市空间形态的宏观意义[15]，可以产生极强的可持续性效果，其主要功能通常包括商业、办公、酒店和居住[16]。

近年来，西宁城市商业综合体从无到有，发展迅速，1号线站位的选择也充分考虑了与综合体进行充分衔接的因素。如文汇路站紧邻王府井·大象城综合体，新宁广场站紧邻西宁购物中心综合体，中心广场站紧邻地下商业综合体，火车站紧邻站前商业休闲广场、滨河南路及建国路地下商业街。城市综合体与轨道交通车站的衔接可以通过不同的空间组合的方式予以实现，达到衔接的功能性、开放性和畅通性3个重要目标。

4 中心广场站线站位规划研究

中心广场站为1号线与3号线的换乘站，两线T形换乘， 1号线为地下两层，沿五四大街敷设；3号线为地下三层，沿长江路敷设，该站设置有1号线、3号线的联络线。

4.1 现状及规划条件分析

(1)现状土地利用分析

车站北侧为城市规划馆，南侧为中心广场，西侧毗邻南川河，东侧为多层的居住建筑和医院。车站位于繁华商业区，周围有西大街百货、王府井百货及水井巷等购物场所，建筑物密集，车流量大。中心广场站周边用地类型统计详见表4，站点用地现状详见图6。

表4 中心广场站周边用地类型统计

图6 中心广场站点用地现状示意

(2)规划土地利用分析

长江路南侧道路红线宽度为55 m，北侧道路红线宽度为35 m，五四大街道路红线为48 m。站点周边用地属性以商业用地、居住用地、对外交通用地、绿地为主，见图7。

图7 中心广场站周边用地规划色块

结合周边大型公共建筑、广场，形成以中心广场为核心，同时结合地下空间的衔接利用，强化地铁换乘、公交换乘等设施配置。

(3)周边物业及公共服务设施配套分析

商业设施：现状站点周边布局有一定规模的商业场所，分别为中心广场人防地下商场、王府井百货、华联超市和西大街百货等。其他公共服务设施：北部有城市规划馆、青少年活动中心，东部有人民医院、青海省政府、西宁市政府等。其中北部和东部开发项目已布局地下公共服务设施与轨道交通车站相衔接。

(4)道路交通分析及公交接驳

该区域内分布的城市干路有：五四大街、长江路、胜利路、西关大街、昆仑中路；城市支路有：黄河路、教场街、解放路等。见图8。

图8 中心广场站交通分析示意

步行距离300 m范围内有5个公交站点，300～500 m内有10个公交站点，建议调整相应的公交站点位置到300 m步行距离范围内，以利于公交和轨道交通站点换乘，或地下步行出入口尽量向公交站点延伸，提高车站服务品质。

4.2 开发定位和规划特色

站位周边现状分布有西宁体育馆、规划馆、中心广场等城市文化运动设施，同时还有王府井百货，西大街百货等城市高品质商业设施，还有青海省政府、西宁市政府等政府办公设施，第一人民医院等医疗设施。从人流组织来看，人流类型含有旅游休闲人群、消费购物人群、商务办公人群和就医人群等。

根据周边环境及未来规划布局、人流特征，可将中心广场站开发定位为打造具有服务旅游休闲、商务办公、消费购物和医疗服务的城市轨道站点开发，规划特色为城市文化商业活力核[17]。

4.3 地下空间布局方案

(1)地下网络步行支撑“回游路线”：通过完善地下步行系统，形成“回游路线”，支撑区域内参观游览、休闲购物人群的步行流线[18]。

(2)预留接口衔接地块开发：由于各地块分期开发独立管理，在没有实现步行联通的区域预留人行接口，以便后续步行连通。

(3)人车分层，形成城市公共空间：该区域是城市的中心节点，空间品质要求高，城市公共服务功能全，但地面被道路分割，宜采用人车分层，保证地下步行品质的策略。

通过建议网络式的地下空间步行体系，衔接轨道交通站点和周边区域功能，形成完整的“回游路线”，支撑区域内参观游览、休闲购物人群。同时步行网络预留接口，方便地块弹性开发[19]，地下空间布局方案详见图9。

5 结语

结合川道型城市的城市形态、城市规划和现状特征，从城市的历史发展、商业布局、土地开发和区位组团入手[20]，详细分析了前期研究阶段西宁轨道交通1号线线站位规划方案，构建了相应的站点分类及影响范围界定，得到以下结论。

(1)川道型城市的大型公共服务设施、城市人口和就业岗位在川道中心区域高度聚集，尤其适合建设轨道交通来破解地面交通瓶颈，而且通过其“建筑走廊”格局使川道内用地达到“葡萄串”式开发规模效应，进而整体优化城市土地的利用空间，带动城市的交通组织管理和基础设施管理。

(2)川道型城市建设用地紧张，轨道交通线路多位于既有建成区内，道路狭窄，地下管线和构筑物密布，道路旁高层建筑林立，通过线站位规划可以进一步规避建设风险，优化线路方案，提高线路效益。

(3)由于川道型城市通道的唯一性，每一个站点的重要性要大于一般性线路车站，所以每一个站点周边的规划强度都应该提高，结合垂直方向公交接驳对原有的城市规划做相应的调整和提升，并落实到建设和土地开发利用中，实现城市开发与轨道交通运营的“双赢”，从而使轨道交通在城市发展过程中发挥应有的积极作用。

轨道交通线站位规划要充分与城市经济发展现状相吻合，与城市规划相协调。车站方案涉及客流、线路、建筑、结构和地质等多个学科领域，同时还受到一定社会因素制约。通过前期规划阶段加强研究构建高效的城市轨道交通与集约化土地开发利用，才能更充分发挥轨道交通的磁场效应，促进川道型单中心城市向多中心结构发展。