中小城市综合客运枢纽交通换乘设施用地规模预测——以兴泉铁路南安北站为例

■邓兴婷

（福建省交通规划设计院有限公司，福州 350004）

推进综合客运枢纽建设， 重点在于加强各类交通运输方式的衔接和运输组织的协调， 使各种交通运输方式之间、 城际交通与城市交通之间实现物理和逻辑上的紧密衔接， 实现交通运输全方位、全过程的无缝化。 目前，我国大城市综合客运枢纽场站建设已日趋完善，但对于中小城市而言，综合客运枢纽布局不合理，交通方式较为单一，换乘衔接不顺畅， 交通设施的供给与日益增长的客流需求依旧存在矛盾。 因此科学预测中小城市综合客运枢纽换乘客流，合理布局交通换乘设施，促进多种交通运输方式高效衔接， 对于提升中小城市综合客运枢纽场站建设、 优化城市交通结构均有重要意义。

1 中小城市综合客运枢纽交通设施构成分析

城市综合客运枢纽是对外交通的主要节点，融合了多种交通方式，除了航空、铁路、公路、水运等对外交通系统外，通常还包含地铁、常规公交、出租（含网约车）、私家车、长途客运（含旅游大巴）、非机动车等多种交通换乘设施[1-2]。 本文主要研究以铁路为主要对外交通方式的中小城市的综合客运枢纽，考虑到目前大部分中小城市人口规模与经济等因素不满足规划及建设城市地铁的要求，因此认为中小城市综合客运枢纽交通换乘设施主要由常规公交、出租车（含网约车）、私家车、长途客运（含旅游大巴）、非机动车5 种交通方式构成。

2 综合客运枢纽交通换乘设施用地规模预测思路

中小城市综合客运枢纽交通换乘设施预测按照以下思路进行：（1）预测综合客运枢纽对外运输方式的到发旅客量，本文研究的对外交通方式以铁路为主。 （2）预测与综合客运枢纽衔接的城市交通方式吸引的客流量，主要包括综合客运枢纽服务范围内居民利用枢纽衔接的城市交通方式完成的出行客流量、综合客运枢纽内部配建及周边商业项目吸引的客流量、 综合客运枢纽内部工作人员出行量、接送客人员产生出行量[3-4]。 （3）预测综合客运枢纽不同交通方式间换乘量，得到综合客运枢纽交通换乘矩阵。 （4）建立交通换乘设施配建指标及模型，计算各类交通换乘设施所需用地面积。 （5）计算综合客运枢纽交通换乘设施用地规模（图1）。

图1 交通换乘设施用地规模计算过程

3 铁路客流需求预测

通常在可研阶段铁路部门基于四阶段法对铁路沿线各个站点的到发旅客量进行了预测，但由于预测中仅从宏观区域铁路网的角度出发，未考虑城市经济及客运枢纽的布局和功能定位，导致对站点的到发旅客量的预测精度不够，存在一定偏差。 本次研究以可研报告中到发旅客量数据为参考，考虑城市经济发展水平、客运枢纽布局、功能定位、高峰小时系数等因素， 基于城市客运总量进行定量分析， 对综合客运交通枢纽铁路客流需求进行预测，计算模型如下：

式（1）中，Qj为规划年铁路高峰小时到发旅客量；Qi为基年城市客运量；ε 为年均客运量增长率；φ 为全市铁路客流分担率；θ 为研究火车站到发客流占全市火车站到发客流比例；τ 为火车站高峰小时系数。

4 各种交通方式间换乘客流量预测

综合客运枢纽作为城市重要的公共交通节点，不仅是城市对外的主要节点，还是周边各种土地利用的活动中心，目前综合客运枢纽规划与建设过程中均倾向于从城站一体化开发的角度出发，因此在预测换乘客流时，不仅要考虑对外交通方式与城市交通方式之间的换乘，还应考虑城市各交通方式之间的换乘，换乘矩阵如表1 所示[5]。

表1 综合客运枢纽交通换乘矩阵统计

5 交通设施指标及规模预测

基于综合客运枢纽交通换乘矩阵预测结果，结合各类交通设施配建设计标准及计算指标预测高峰小时所需换乘设施的用地规模。

5.1 私家车停车场规模

私家车停车场泊位分为送旅客的车辆和接旅客的车辆，此部分需要分开计算，其中送旅客的车辆泊位计算时应排除即停即走交通行为送达的旅客数。 计算公式如下：

式（2）中，C私家车为私家车停车场规模，∑N4D为私家车送达旅客数， ∑NO4为私家车接走旅客数，K为需要停车送客的比例，P1为每辆私家车平均送达旅客数，P2为每辆私家车平均接走旅客数，λ 为私家车停车场平均周转率，f私家车为每辆私家车停车泊位平均占地面积，地面停车场取每个泊位25 m2，地下停车场取每个泊位30 m2。 其中，停车场周转率λ反映的是工作时间内该停车场每个停车位使用的次数，通过实地调研数据获取，调查对象为综合客运枢纽周边类似规模公共停车场2 处以及该城市已投入正常使用的综合客运枢纽内私家车停车场， 调研时间为12 h，λ取以上3 处停车场周转率的平均值。

5.2 公交首末站规模

公交首末站规模计算公式如下：

式（3）中，C公交车为公交车首末站占地面积，∑N2D为公交车送达旅客数，∑NO2为私家车接走旅客数，n为每条公交线路泊位设计值，Pb为每辆公交车平均载客数，f公交车为每辆公交车泊位占地面积， ε 为公交首末站绿地所占比例，取10%～20%。

5.3 出租车停车场规模

根据出租车客流特征，出租车停车空间分为出租车上客泊位、出租车落客泊位以及出租车候客区泊位，因此停车空间应分为三部分计算。 计算公式如下：

式（4）中，C出租车为出租车停车场规模，∑NO3为出租车接走旅客数， ∑N3D为出租车送达旅客数，P为每辆出租车平均载客数，λL为每个泊位出租车最大发车频率，λU为每个泊位出租车落客频率，∂为落客泊位增设系数，T 为出租车平均候客时间，f出租车为每辆出租车泊位占地面积。

5.4 长途旅客停车场规模

长途旅客停车场规模计算公式如下：

式（5）中，C大客车为长途旅客停车场规模，∑NO5为长途汽车接走旅客， ∑N5D为长途汽车送达旅客，λc为长途汽车平均发车频率， f大客车为每辆长途汽车停车所需面积。

5.5 非机动车停车场规模

非机动车停车空间计算公式如下：

式 （6） 中，C非机动车为非机动车停车场规模，∑NO6为利用非机动车离开旅客数，∑N6D为利用非机动车到达旅客数，λb为非机动车停车场周转率，f非机动车为每辆非机动车停车所需面积。

5.6 综合客运枢纽高峰小时所需交通换乘设施用地规模

综合客运枢纽高峰小时所需交通换乘设施用地规模计算公式如下：

式（7）中，C预留为中远期发展预留用地。 目前大部分中小城市人口规模与经济等因素不满足规划及建设城市地铁的要求，但考虑客运枢纽为服务民生的项目，服务年限久远，因此在交通换乘设施同地规模预测中综合考虑中远期与城际铁路接驳换乘的需求，预留一定用地空间作为弹性发展之需。

6 案例分析

兴泉铁路规划为客货两用铁路， 以货为主、兼顾客运，设计标准为国铁Ⅰ级，设计时速160 km/h。南安北站为兴泉铁路的一个中间站，规模为2 台5 线，客货兼顾。规划南安北站位于南安市主城区北部， 距南安市主城区约9.0 km， 距泉州市区约31.0 km。 结合《新建铁路兴国至泉州线宁化至泉州段可行性研究》， 对兴泉铁路南安北站到发旅客量进行了预测，枢纽场站高峰小时系数取0.12，需求预测结果如表2 所示。

表2 南安北站对外旅客规模需求预测

结合南安市居民出行特征，参考武陟站、绍兴北站、太仓南站等同类型站点的交通方式划分结果（表3），综合考虑南安北站站点区位特征、交通配套等，未来南安北站旅客集散将以小客车、出租车、公共交通方式为主，南安北站交通方式划分结果如表4所示。 由表4 可知，南安北站以服务铁路客流集散为主，即单向4110 人次/日、双向吞吐量约8500 人次/日的集散需求； 此外考虑到片区北部有大量商业、商务用地，还将承担市内客流在常规公交、出租车、社会小汽车、大型客车之间的换乘服务。

表3 同类型站点交通方式划分

表4 南安北站交通方式划分

具体各方式之间的换乘矩阵客流量分布如表5所示。 根据南安北站方式分析，南安北站交通枢纽包括铁路站、公交站场、大型车停车场、社会车辆停车场、出租车蓄车场、非机动车停车场等组成。 根据公式（2）～（7），计算得出南安北站各类交通换乘设施所需用地规模，结果如表6 所示。

表5 南安北站各交通方式间换乘矩阵

表6 南安北站交通换乘设施用地规模预测

7 结论

城市地理区位、人口、经济发展等各种不确定因素对规划年综合客运枢纽场站客流影响较大，枢纽衔接交通设施一旦建成， 改造起来十分困难，因此在进行布局规划时， 应考虑弹性发展的原则，对未来需求预留一定的空间，合理开发、综合利用地下空间作为弹性发展之需。