长三角地区铁路企业危险废物管理常见问题探讨

徐 雷 中国铁路上海局集团有限公司计划统计部

1 概述

固体废物污染环境防治是打好污染防治攻坚战的重要内容，随着国家《固体废物污染环境防治法》（2020年修订）的正式施行，固体废物管理特别是危险废物管理强度空前加强。危险废物是指列入国家危险废物名录或者根据国家规定的危险废物鉴别标准和鉴别方法认定的具有危险特性的固体废物。铁路企业在日常运输生产过程中会产生废矿物油、含油污泥、废铅酸蓄电池、油漆涂料废物等危险废物，且随着近年铁路运输行业的高速发展，危险废物的产生量也呈增长趋势，危险废物的管理已经成为铁路企业环境保护工作的重要部分。

中国铁路上海局集团有限公司（以下简称“上海局”）管辖范围位处长江三角洲地区，近年来国家紧扣长三角区域生态环境共同保护和一体化高质量发展，着力打造美丽中国建设的先行示范区，生态环境保护要求日趋严格，危废管理作为铁路企业日常环保管理的一个重要部分面临非常大的管理压力。本文通过分析上海局危险废物的管理现状，针对长三角地区铁路企业危废管理中常见的重点难点问题进行探讨，提出加强危废管理的对策和建议。

2 上海局危险废物管理现状

2.1 上海局危险废物的产生及处置情况

上海局产生危险废物种类主要有废矿物油、废铅酸蓄电池、含油污泥、涂料废物和其他废物（包含电子废物、有机树脂废物、废矿物油包装物等），其中以废矿物油、废铅酸蓄电池和含油污泥三种产生量最多，2020年产生量占总量的86.1%，详见表1。

表1 上海局2020年各危险废物产生量比重情况表

上海局的危险废物处置主要是委托具有危险废物经营许可证的第三方单位进行处置，2020年危废处置量为1821.6吨，处置率达到98.6%。贮存量为25.7 t，主要是各工务段产生的废油（脂）、废油桶以及各电务段、通信段产生的废铅酸蓄电池，由于这些单位危险废物的产生量较小且地点分散，暂未找到接收处置单位。

2.2 铁路危险废物的产生环节

上海局机务、车辆、工务、电务、货运等专业系统站段的设备检修、线路养护、后勤管理等多个生产环节均有危险废物产生，但以机务、车辆系统产生量最大，达1586.4 t，占85.9%，详见表2。

表2 上海局2020年各专业系统危险废物产生量情况表

废矿物油主要是机车、车辆、养路机械检修过程中产生的废柴油、机油、润滑油等；废铅酸蓄电池主要是机车、客车、电瓶叉车、电务通信机房等电池更换产生；含油污泥主要是机务车辆系统污水处理站处理检修废水产生；涂料废物主要是喷漆补漆作业产生的漆渣、油漆桶以及漆雾废气处理更换的活性炭、过滤棉等；其他危废主要是运输生产过程中产生的含油棉纱、废油桶、内燃机车废滤芯等含矿物油废物以及电子元件废物等。

3 危险废物管理常见问题

近年来随着各地生态环境部门对铁路企业危险废物管理的监管监督力度不断加强，上海局各站段的危废管理水平普遍有所提高，管理制度不断趋于完善，危废处置流程依法合规，但仍有部分管理难题亟待进一步解决。

3.1 危废收集过程存在不规范

少数站段危废管理制度仍不不完善，缺少规范的危险废物收集管理规定和应急方案，作业现场缺少危废产生量台账记录；部分职工对危险废物的认知和鉴别能力不足，一些含油危废未按要求进行分类收集，与生活垃圾或一般固废混放；工务、电务系统线路养护作业产生的废油（脂）、废油桶未按要求全部收集，存在少数随意丢弃现象，易造成污染。

3.2 危废贮存场所条件有待提高

国家《危险废物贮存污染控制标准》（GB18597-2001）对危险废物的贮存场所提出了较高的要求，贮存场所要防渗、防风、防雨、防晒，要设置围堰、导流槽、浸出液收集装置、气体净化装置等，还要做好安全防护和监测。近年来上海局管内各地方环保部门对危废贮存场所的执法检查力度不断加强。

工务、电务系统单位危废产生于沿线各车间工区，危废产生量少且分散，危废贮存场地较为简易，与标准要求存在较大差距；机务、车辆系统单位建造的危废贮存库，多是利用既有场所改造而成，在各地环保部门的监督指导下虽不断改善贮存标准，但部分库房仍存在地面未做防渗处理、没有浸出液收集装置、没有气体净化装置等问题，同时随着管理要求的不断提高，部分地区生态环境局提出新的管理要求，如要求产废单位在危废产生点、贮存仓库、转移通道安装视频监控，并接入市危险废物监控平台进行监管。

3.3 危险废物处置困难

危险废物处置困难主要体现在三方面，一是部分地区具备危险废物处置资质的单位较少，年处置能力有限，不能满足本地区企业的危废处理需求，而跨省、直辖市进行处置手续繁琐、流程复杂，处置周期很长；二是一些站段每年产生的危废量较少且地点分散，危废处置企业的处置意愿较低，只能贮存在单位内部，管理压力较大；三是危险废物处置成本高昂，铁路常见危险废物中除废矿物油、废铅酸蓄电池具有较高的回收利用价值可以出售外，其余危险废物均要花费高昂的处置费用，如管内各地区含油污泥的处置单价一般为3 000-7 000元/t不等，涂料废物3 800-10 000元/t不等，危废产生量较大的单位每年处置危废的费用要高达上百万元，给企业带来较大的成本压力。

4 加强危废管理的对策和建议

4.1 加强危险废物的全过程管控

建立健全危废管理制度，构建危废产生量、贮存量、处置量等全过程管理台账，向所在地生态环境部门做好危废管理计划的备案工作。加强对职工的培训和宣传教育，提高危险废物的认知和鉴别能力，危废必须单独收集存放，现场作业用的油（脂）应尽可能利用，减少废弃，对废油（脂）及废油桶实施定点收集，严禁将废油（脂）及废油桶等随意倾倒或丢弃。转移危险废物时，应当按照国家有关规定填报危险废物转移联单，跨省、直辖市转移危险废物的，应当向危险废物移出地省、直辖市生态环境主管部门申请，未经批准的，不得转移。

4.2 探索危废的减量化、资源化、无害化管理

通过加强企业清洁生产工作实现危险废物的减量化。加强机车、车辆检修作业过程中的废油收集工作，不但能减轻后续工业废水处理压力，减少废水污染物排放，产生的含油污泥量也会有所减少；做好含油污泥的干化工作，污水处理站产生的含油污泥含水量较高，有条件的单位可以设置污泥压滤机和污泥干化场所，经干化处理后可有效减轻含油污泥重量，减少处置成本；延长含油抹布、劳保用品的使用周期，减少废弃量；推广水性漆使用，使用水性漆喷涂作业产生的涂料废物不算做危险废物，可以大幅减少涂料废物处置的费用。

开展危险废物的资源化利用，如开展废铅酸蓄电池的回收利用，将机车换下的废铅酸蓄电池进行分类收存，部分改造为场内机动车的备用更换电池，部分作为太阳能路灯的储能电池，有效节约了企业成本；与高校和科研机构开展合作，探索利用国内外先进的危废无害化技术实现铁路含油污泥、涂料废物等危废的无害化处理。

4.3 投资建设标准化的危废贮存场所

对于新建铁路基建项目，环境影响评价中涉及危废产生的生产场所，在项目设计中应当设计建设符合要求的危废贮存场所；对于建设年代久远并无危废贮存场所或者危废贮存库不满足标准要求的单位，应积极对接地方环保部门的管理要求，利用技改资金或企业成本建立达标的危废贮存场所或对既有场所进行达标改造。

4.4 探索建立危废集中处置模式

针对危险废物处置难的问题，探索建立一种新的集中处置模式和操作流程，在满足环保法律法规要求的前提下，由集团公司牵头按地区与有实力的危废处置公司进行议价比选，达成集中处置协议，形成主要危险废物专业化、集约化处置方案，可有效提高废油、废铅酸蓄电池的处置收益，降低含油污泥、涂料废物、含矿物油废物等危废的处置成本，避免因危废处置单位处置意愿低、处置限额低等因素影响危险废物处置效率。

5 结束语

无论是国家决胜污染防治攻坚战和推动长三角区域生态环境共同保护的战略要求，还是企业自身谋求绿色发展和高质量发展的主观需要，铁路企业都应该承担更多的环境保护责任，研究危险废物的源头管控措施，做好减量化、资源化处置，规范危险废物的管理行为，达成节约铁路运营成本和提高绿色运营管理水平的目标，实现经济效益、环境效益和社会效益的统一。