优化宁波枢纽运输组织的实践与思考

王华军 中国铁路上海局集团有限公司宁波车务段

1 铁路宁波枢纽概况

铁路宁波枢纽作为全国性综合交通枢纽网络节点城市的重要组成部分，在交通运输中发挥着至关重要的作用。铁路宁波枢纽是萧甬线、北仑线、杭深线、洪镇支线、穿山港线、宁波北环线的汇合点，衔接宁波舟山港下属北仑港区、镇海港区和穿山港区，现管辖正线里程约120多公里，下辖9个自然站和3条专用铁路。根据统计数据显示，2018年至2020年铁路宁波枢纽年均发送货物为1 792万t、装车45.9万辆、卸车26.0万辆,装卸作业辆数逐年稳步上升（表1）。

表1 2018年至2020年铁路宁波枢纽装卸作业数（单位:辆）

铁路宁波枢纽的核心为宁波北站，在整个铁路宁波地区乃至浙东区域的货物运输中起着承上启下的作用。一是负责萧甬下行到达的乔司、金华东方向的车流解体及机车换挂等作业；二是负责庄桥站、镇海港区、北仑港区、穿山港区等车流的集结编组作业，港区开行上行列车的部分摘挂作业；三是负责为萧甬线沿线中间站配置所需空车的任务。据2020年统计数据显示，宁波北站日均接车为金华东方向13.2列、乔司方向20.5列、镇海港区4.8列、北仑港区23.2列、庄桥站1.7列；宁波北站日均发车为金华东方向14.9列、乔司方向20.3列、镇海港区5.0列、北仑港区20.7列、庄桥站2.3列。

2 铁路宁波枢纽的发展及存在的问题

2.1 铁路宁波枢纽运的发展展望

北仑港区、穿山港区、镇海港区隶属宁波舟山港，地处国家“一带一路”交汇枢纽位置，随着国际贸易的深入发展，由港口通往内陆的货物运输量持续上升，这其中海铁联运尤为突出。宁波舟山港的海铁联运主要通过连接北仑港的北仑线、连接穿山港的穿山港线办理和连接镇海港的洪镇支线办理。

根据《浙江省综合交通运输发展“十四五”规划》，到2025年，宁波舟山港将基本建成世界一流强港，千万标箱级集装箱港区达到3个。2020年在疫情防控常态化条件下，海铁联运集装箱持续“逆袭”，首次突破100万标箱、同比增长超25%（表2）。

表2 2016年至2020年宁波海铁联运集装箱箱量

从2016-2020年宁波舟山港集装箱吞吐量及海铁联运比例的变化趋势中可以看出，虽然集装箱海铁联运比例不大，但发展速度较快。预计2021年宁波枢纽集装箱海铁联运箱量将有望达到124万TEU。

与铁路宁波枢纽不断攀升的货运量相比，近乎饱和的铁路运能成为宁波枢纽运输发展的制约因素，因此，优化铁路宁波枢纽运输组织，提高铁路运输能力，使之与运输需求相匹配，是当前重要的研究课题。

2.2 铁路宁波枢纽运的发展的主要问题

2.2.1 宁波北I场接发能力不足

宁波北站作为区段站，负责上下行列车解体编组作业，制约宁波北站接发能力的主要因素为宁波北I场，作为到发场，6股道的配置，已经无法满足现行状态下的铁路运输，同时I场在列检作业、机车出入库、机车换挂、转车作业、解编作业及区间内单机运行等相互交叉干扰下，咽喉能力更加紧张。其次，同为到发场的宁波北Ⅲ场，未真正启用其作为到发场的功能，仅办理动车组车底存放、货物列车通过业务及简单的机车换挂作业，无法分担I场的压力，若要启用Ⅲ场，发挥真正作用，首先要解决宁波地区车底存放，还需要在Ⅲ场启用平过道，配置列检、货检等大量人员及设备，投入大，劳动生产率下降，经济合理性不足。

2.2.2 施工维修作业对运输能力的影响

随着铁路运量不断增加，运行速度不断提升，运输压力繁重的同时，给了设备设施同样巨大的压力，使得铁路宁波枢纽内的施工作业变得更加复杂，在“行车不施工、施工不行车”的运输组织原则下，施工维修作业给铁路宁波枢纽的运输能力带来了不容小觑的影响。

2.2.3 北仑线单线区段能力不足

北仑港区综合能力为集装箱16对/天，矿石10对/天；穿山港站综合能力为集装箱12对/天，所以两站综合能力为集装箱28对/天，矿石10对/天；北仑线邱隘-宝幢为单线站间自动闭塞；宝幢-大锲间为单线半自动闭塞，站间距为10.7 km；限制区间为宝幢-大锲间，平行运行图通过能力为40对/天，现高峰日（每周四-周六）约30对/天，能力利用率为75%。目前仍然富余，但随着集装箱运量的进一步提升，通过能力明显不足。

2.2.4 生产组织分散，运输信息化共享程度低

北仑站及港区站与海铁联运有关作业单位主要有：宁波车务段北仑站、杭州货运中心宁波北经营部北仑经营网点、宁波港铁路有限北仑港区站、中铁联集北仑分公司、宁波港股份有限公司矿石分公司、运输分公司等，在生产层面和组织指挥层面未形成高效联劳协作体系。虽然集团公司与港区单位都在大力推进信息化系统建设，但是由于各立门户，双方信息未共享，相对独立，且铁路与港区内数据标准不统一，致使双方系统之间并未形成信息交互平台，使得相互之间各类运输组织信息存在梗阻，无法实时共享各类信息，影响运输效率。

3 优化铁路宁波枢纽运输组织的对策

3.1 开发合署办公平台，统一调度生产要素

依托TMIS系统开发综合自动化系统数据平台透明统一和互联共享的功能，深化港区与车务、机务、车辆合署办公机制，由车务段指挥中心运输调度员统一指挥，协调驻站机、辆、货调度人员。通过实时掌握机辆信息和货运作业进度，紧盯点上作业组织和线上车流移动，实现机车、机班、车流、货流紧密衔接匹配。实现自动化系统计划统领和驱动的功能，实施精准计划管理，结合车站现车分布、列车到发、排空、施工计划、机车交路、装卸作业、车辆扣修及重点任务等情况，统筹考虑宁波北站与三大港区、驼峰与编尾、到达重车车流与配空之间的平衡，不断提高班计划编制质量、阶段计划兑现质量和调车作业计划的落实质量。

3.2 优化运输方案，提高宁波北站运输能力

一是优化列车方案，既解决宁波北I场能力，又提高机车、机班运用效率。北仑线电化开通后将现有乔司、金东—北仑、穿山港无调列车在宁波北更换机车和机班的组织模式变更为：下行乔司—北仑车流在宁波北直通、下行金东—北仑车流在宁波北I场换人不换机；上行在宁波北I场换人不换机车，同时进行技术检查作业。大幅减少列车进入宁波北I场，减少占用股道的时间，减少了机车换挂、出入库、转线的时间，还能使宁波北I场能更顺畅的接发列车，而且提高了机车、机班的有效工作时间，提高机务劳动生产率。二是提升无调列车的比重。加强与宁波港对接，穿山港站点对点集装箱班列快速提升，进入进入良性上升通道。不仅提高了海铁联运在货运市场的优势，也提升了宁波北无调列车的比重，压缩了货车在宁波北站的作业时间，节约运输成本。三是取消宁波北Ⅳ场JSQ车辆至I场的驻站调机调车作业。综合考虑转场作业穿越正线调车和作业时间的考虑，建议对宁波北Ⅳ场装车的JSQ车辆，协调机务由出发本务机进行转场作业，从而释放驻站调机的能力，缓解宁波北I场的运输压力。

3.3 优化枢纽维修方案，释放天窗资源潜力

坚持边实践边总结提高，深入实施枢纽地区全天窗集中维修改革，在充分释放天窗资源，减少对运输生产影响的同时，保障设备维修需求和质量。通过对北仑、穿山港区方向车流分析，集装箱装车高峰期为每周四至周六，低谷是周一和周二；目前，北仑线施工天窗时间为每周一至周四，每天1.5 h，而通过错位安排，将北仑线施工天窗时间调整为每周一至周三，在不影响施工维修作业任务的同时增加作业时间，调整为每天2 h。同时优化顶层设计，大力推进联合作业，按照“一个主体”的原则，进行联合检查、联合作业，提高施工维修效率，最大限度释放运输能力。

3.4 改造设备设施提升通过能力

一是安装列尾监控设备。由于单线半自动闭塞区段列车到达后，须通过人工检查列车尾部，从而确定是否整列到达、区间是否空闲后再开通区间。随着列车密度的增加，站内交会大幅增加，助理值班员两头奔波，严重影响效率。而使用列尾监控设备后，列车越过进站信号机后直接确认列车整列到达，即可开通区间，节约列车交会时间和区间运行时间，北仑线各站使用该装置后，每日能多开行列车约2对，提高限制区间宝幢-大锲间通过能力，力争高峰日通过能力达到平行运行图能力的90%。二是进行双线改造。当货运量持续上升，高峰日列对需求超过34对/天时，将现有的邱隘-宝幢-大锲单线区段改为双线区段，提高限制区段通过能力。

3.5 加强三级联劳协作，推动共建共管共享

落实港区运输生产联劳协作工作，建立信息互通、安全互控、问题互商工作机制，及时协调解决日常生产、施工组织、结合部管理等方面突出问题。一是成立枢纽运输组织应急处置机构，制订完善应急预案，遇突发问题造成运输不畅时，迅速启动预案，各单位负责人第一时间靠前指挥，并组织人员盯台子、上机车、下岗位、跟作业，采取非常措施，确保运输安全畅通。二是建立路港各作业单位微信群日交班制度，明确各港区每日交班内容，实时共享运输生产完成情况、配空需求、设备设施、结合部问题等运输生产信息，发挥运输生产统一协调功能；三是注重站区融合，发挥车务牵头作用，每月组织召开宁波区域运输联劳协作会议，优化运输方案，解决结合部问题，形成共建、共管、共享长效机制。同时注重作业人员交流，定期组织各系统各单位作业人员挂图分析交流，系统地、详细地进行解读和剖析，讲解运行图变化及运输组织要求等情况，以作业层的交流引领促进各系统紧 密融合、高效协同。

4 结束语

随着以货补客和货运增量行动的实施，铁路宁波枢纽迎来了更多的机遇与挑战，也是今后一段时间运输组织工作必须面对的课题。如何克服疫情不利影响，进一步深化落实“三个转”要求，持续优化运输生产和劳动组织，提升运输质量效率，既是摆在全体铁路人面前的课题，也是全体铁路人不变的“初心”，更是全体铁路人必行的“使命”。