浅析公路客运站场选址布局与转型发展的问题

文∕罗磐

1 公路客运站场概述

公路客运作为交通运输行业的重要组成部分，在我国很长一段时期内一直处于举足轻重的地位。由于我国地形情况复杂，人口分布不均匀，中西部经济相对落后等因素，使得我国大部分城市长期以公路交通为主，公路客运站应运而生。公路客运及客运站场在我国社会经济发展初期，为经济的发展和旅客的出行做出了巨大的贡献。近年来，我国航空、高铁、海运等多种交通运输方式蓬勃发展，极大冲击了公路旅客运输行业。

1.1 山西省客运站场发展情况

山西省位于我国的中部地区，地势狭长起伏，是典型的黄土高原，地形复杂，既有山地、丘陵，又有高原和盆地，“两山夹一川”的地形使得区域内地势高低起伏异常显著。复杂的地理环境和特殊的经济发展模式，多年来山西省铁路运输主要以“晋煤外运”为主，仅有同蒲铁路承担着部分省内旅客运输，使山西旅客运输长期以公路客运为主，客运站场一度占据山西省交通运输的核心地位。

近年来，国家为拉动内需、发展经济，积极建设铁路、公路和航空等交通基础设施，高铁客运专线、高速公路网以及航空港新建改建项目纷纷投资建设，山西省各类交通运输建设也加快了步伐。多种形式的交通出行方式蓬勃发展，严重影响和冲击了山西公路客运业务。公路运输旅客上座率不高、客运班线停驶、客运站场闲置的情况屡见不鲜，企业亏损严重、发展举步维艰。

1.2 公路客运发展的不利因素

经过多年大力建设，我国目前已初步构建起网络完善便捷、运输设备先进、高效安全环保的交通运输服务体系，铁路运输里程特别是高铁里程快速发展，航空港数量及规模逐年增长，道路客运枢纽与高速公路网进一步完善。山西省“十三五”期间交通固定资产投资累计完成1447 亿元，全省95.7%的县市实现了高速公路通行，“三纵十二横十二环”高速网络基本形成。在现有七个民航机场的基础上，加快运城、临汾、长治、太原四个机场改扩建工程，并计划投资兴建20 个通用机场。铁路方面，大西铁路、张大铁路已投入运营，太焦铁路、集大原铁路、阳大铁路等纷纷开工建设。

随着社会经济的发展、旅客在快速出行、安全舒适等方面对交通运输提出了更高的要求，各种交通运输方式蓬勃发展，一定程度上影响公路客运的发展。一是我国近年来加大高速铁路建设，高铁通行里程、运行速度、舒适性都得到进一步加强；二是大力发展建设航空港，航空运输时间短、效率高等因素，特别是疫情期间大量航空公司推出1-2 折机票，使航空运输竞争力进一步加强；三是滴滴打车、快的打车、首汽约车等各类网约车数量猛增，优惠幅度大、乘坐方便、服务好等优势明显；四是无正规手续“黑客运”非法运营继续肆虐，以及疫情期间卫生防疫安全管理相关制度，导致公路客运站场客源大量流失，企业发展举步维艰。

1.3 客运传统经营存在的问题

公路客运站场主要是以汽车站场为基础，是为客运旅客和客运经营者提供服务的场所，经营范围主要有班线客运、旅客包车以及小件快递等业务。根据经营范围，传统客运站场收入主要是自有运营班线售票收入、车票票提收入（向非自营客运承运人收取代理费）、旅客包车租赁费收入、小件快递快递费收入以及闲置站房租赁费收入，并且以车票票提收入为主。随着我国经济飞快发展，各类交通运输方式蓬勃发展，旅客出行选择开始多样化，使公路客运行业受到严重冲击，公路客运站场传统经营的问题日益凸显。

（1）对开班线回款率低。中长途客运班线因运距较长甚至跨省，导致起讫地对开班线大多分属不同公司。由于两地经济和人口等因素，使对开客运班线票款逆差较大，导致回款问题严峻，三角债务大量存在。

（2）公路客运班线萎缩。受到旅客出行方式的巨大变化，以及城市规模扩大城市公交的不断发展，公路客运班线上座率低、运营成本增大，导致公路客运班线不断萎缩。

（3）小件快递服务水平差。传统的客运行包业务（小件快递）因寄件人必须到客运站场收发快件，快递货物在运输过程中存在一定的损毁，以及服务水平相对较差，受到了现代小件快递业务的严重冲击，业务几近停业。

（4）站场租赁业态单一。传统的客运站场租赁主要以小便利店、土特产品店以及小饭馆居多。受到客运站场客流大幅减小的严重影响，站场闲置房屋租赁费用骤减，甚至无人问津、房屋空置率较高。

2 布局选址与功能建设

公路客运站场作为城市规划建设研究的重要课题。客运站场的布局与选址应当与城市的发展规划相适应，既要选择地势平缓开阔、地质灾害较少的区域，又要避免远离市区、交通不便的城市边缘。合理地选址既能够充分发挥客运站场的功能优势，又能够促进城市整体建设和城镇化进程。同时，客运站场在进行功能建设时，除了需要考虑满足旅客日常需求外，应当结合本地经济结构和特色因地制宜，通过客运站场功能建设，扩大服务群体，提升客运站场利用率。

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2.1 布局和选址的基本要求

城市经济的体量、城市规模的大小以及城市功能的布局决定了客运站场的选址和建设规模，也决定了公路客运站场的旅客流量。中小城市客运站场布局多沿公路交通干道交汇处、城市人口密集区以及与其他交通方式互联互通等为主，重特大城市客运站场布局往往还考虑城市未来发展、建设用地成本和解决城市拥堵等因素。根据城市公路客运站场选址建设多年来形成的经验和教训，在今后的选址中一般应遵循以下几点原则：

（1）良好地质条件。良好的地质条件是一切市政建设的基础和必要条件。客运站场作为人流密集区域，安全应当放在首位，因此对建设用地的地质条件提出了更高的要求。既不能建设在断层、塌陷、泥石流以及滑坡地带，又必须拥有良好的通风、排水、电力等条件。

（2）旅客流量因素。客运站场的主要服务对象是具有出行需求的旅客，选址在考虑土地成本、城市规划的同时，应当充分体现“以人为本”的理念。远离主要的居民区，旅客流量偏小，不便于旅客快速出行，都是造成当前一些郊区客运站场冷清的主要原因。

（3）交通联程联运。当前，随着旅客出行方式的多种多样，交通运输方式已经由原先单一的道路公路客运向多种交通方式联运转变。因此，在选址布局上应当尽可能与高铁、公交等有效衔接，既减少旅客换乘时间，便于旅客快速集散，又能依托高铁为旅客提供差异化服务，提高运营能力。

2.2 客运站选址边缘化趋势

随着城市的发展，原有客运站场区域交通拥堵、站场功能缺失、换乘不便等问题日益凸显，已不能满足乘客综合出行要求。近几年来，各地新客运站场建设普遍存在向城市郊区外迁现象，客运站场外迁既解决城区用地紧张、限制场站规模的问题，也在一定程度上解决了老旧客运站场交通拥堵问题。尤其是国家大力推进高铁建设，地方政府期盼依托高铁建设实现城市快速发展，但对高铁建设和城镇融合发展研究还不深入，高铁站建设还担负着城镇发展和地方经济重任，导致众多公铁联运综合客运枢纽远离市区。客运站场边缘化问题，特别是单一客运站场外迁，没有充分考虑与城市公交系统联程联运，加重了旅客的过境时间和换乘次数，产生了城市与郊区间的运输需求，长途客运带来大客流量转移到城市公共交通。

以太原汽车客运北站为例，该客运站场位太原市尖草坪区钢园路，太忻公路与新兰路交叉口北侧。为太原客运总站外迁而投资建设，并承接太原客运总站跨省班线及太原市发往省内大同、朔州等地的班线。然而该站自2011年12月投入试运营以来，因选址距离市区较远，公共交通缺失，增加了乘客的出行时间和换乘成本，导致出现班线上座率不高的问题。特别是个别班线甚至出现由市区前往客运站场耗时反而大于直接前往目的地耗时的窘境。基于上述原因，最终导致该客运站仅运营数月，便于2012年3月停止运营，目前已对该闲置站场进行盘活。

2.3 市场、规模与功能结合

公路客运站场建设应当改变以往“求大、求全、地标”行政命令思维，转变客运站场设计建设理念。将客运站场建设与市场、经济、功能等进行综合考虑，根据客运站场所在城市的经济情况，以及服务的旅客群体，做到“因地制宜、因人施策”。郑州、石家庄等交通枢纽型城市，以及泰安、五台、平遥等旅游型城市，应当加大综合客运枢纽建设力度，实现多种交通方式无缝对接，保证旅客高效、无缝换乘；中西部经济欠发达城市、人口较少的城市应当着重考虑低收入群体对客运出行的要求，在满足旅客乘车需求、降低出行成本的同时，适当控制客运站场的规模，进一步强化功能性和服务性，客运站场建设由“高大上”向“小而全”过渡，根据实际情况按需建设。

2.4 太原市客运东南站建设

3 运营模式与转型发展

根据2020年9月1日开始实施的《道路旅客运输及客运站管理规定》（交通运输部令2020年第17 号）规定，客运站经营是指以站场设施为依托，为道路客运经营者和旅客提供有关运输服务的经营活动。随着近年来各种交通出行工具蓬勃发展，以及旅客出行方式和需求的变化，公路道路客运经营模式也从单一班车客运、包车客运向旅游客运、定制客运转变，客运站场运营模式也日趋多样化。

3.1 客运站场经营发展新趋势

当前，传统的客运站场经营模式已无法适应当前市场经济下交通运输方式的变革。为求得生存与发展，各客运站场根据市场需求以及自身实际，在继续经营传统业务的同时进行积极探索和尝试。一是积极拓展四类客运班线，一方面积极响应政府号召，将毗邻县之间的客运班线升级改造为城际公交；另一方面加大城乡道路客运的建设和投资力度，并积极争取有关部门对农村道路客运的财政补贴。二是继续深耕旅游客运，在原有定线旅游客运（旅游直通车）的基础上，积极拓展非定线旅游客运（定制旅游客运）。三是发展“公铁航”联运班线，依托公路客运便捷的优势，通过在客运站场与高铁站、航空港之间设立联运班线，实现多种交通方式的联程联运。四是依托互联网平台大力发展班车客运定制服务，通过互联网、手机APP 等发布定制客运起讫地发车信息，根据旅客乘车需求确定发车时间及上下客地点。

3.2 建设综合客运枢纽必要性

经过十多年的发展随着“济石高铁”的开通运营，我国“四纵四横”高铁网已提前完成，基本建成了覆盖广泛、布局合理、功能齐全的铁路网，高铁运营里程也达到2.5 万公里，成为世界铁路第一大国。同时，经过几十年快速发展，民用航空也成为我国国民重要的出行方式，目前已建成航空港200 余座，在全国初步形成东北、华北、华东、中南、西南、西北六大机场群。公路、铁路网络的全面覆盖和航空运输的逐渐普及，提高了货物流通速度、降低了物流成本，满足了旅客日益增长的出行需求。但也存在多种交通方式衔接不畅、协同性差、旅客换乘不便等问题。

当前是我国公路、铁路和民航建设的关键时期，也是通过建设城市综合客运枢纽重要机遇期。2007年，交通部运输计划在全国布局规划45 个公路主枢纽，目前大部分公路运输枢纽已投入运营达到预期目标。今后，将在现有公路枢纽及铁路枢纽的基础上，继续完善和建设综合客运枢纽。通过建设和完善综合客运枢纽的，使铁路、公路、航空三者有机地结合起来，降低旅客和货物的换乘时间，降低时间、人工、出行成本，发挥各种交通运输工具的比较优势，实现社会资源的优化和合理利用。

3.3 闲置站场盘活与转型发展

2000年以来，我国中小城市建设提速，城市的规模和面积不断扩大。众多城市纷纷建立城市新区，将城市核心区外移，以及客运车辆不能进入城市中心等规定，使得越来越多的公路客运站场无法适应新形势的要求。随着国家陆续投资建设大型综合客运枢纽，导致原有的大批公路客运站场失去了功能，闲置客运站场盘活与转型显得尤为重要。目前，根据实践经验，主要有以下几类方式：

1.积极发展城市公交。客运站场拥有城市核心区位优势的同时，还拥有较大面积的车辆停车场，能够满足城市公交发展所需的位置及场地要求。此外，经验丰富的客运班线安全及经营管理能力，能够直接应用于城市公交管理。

2.开发投资房地产行业。老旧客运站场多位于城市中心核心区域，针对已经丧失客运功能的一二级客运站场。由于土地面积相对较大、容积率高、交通便利、生活配套设施完善等因素，使得开发房地产业务成为了第一选择。

3.发展旅游汽车服务中心。利用客运站场现有候车厅、停车场、检票口等设施，大力发展建设游客集散中心，通过定线旅游客运（旅游直通车）和非定线旅游客运（定制旅游客运），实现客运站场功能利用最大化。

4.发展各类便民服务行业。土地面积相对较小，无法开发利用的三四级客运站场。根据当地经济发展以及客运站场自身情况，开展快递、仓储、餐饮等多种经营方式。

4 结语

公路客运站场是国家交通运输业的重要组成部分，近些年来因为城市发展和建设的需求，对新建大型综合客运枢纽的关注度较高，而忽略了老旧客运站场的盘活转型问题。如何能够避免“一刀切”的房地产开发方式，减少资源浪费、降低重复投资，是今后对公路客运站场开发利用的一种思路。希望城市管理者能够在客运站场转型城市公交企业、旅游客运进站安检等类似转型方面予以支持，最大限度使巨额投资建设的闲置客运站场实现重生，同时也给城市留下一段美好的记忆。