公路互通式立交平面线形设计及应用研究

胡馨匀

摘要：若是要使交通路网可以运行的更加流畅，那么需要公路与其他路网交通能够拥有恰当的连接方式，互通式立体交叉的设计是目前使用最多的方 式之一，可以确保交通运行的在安全的范围内，达到交通运行的基本要求。可是，对于互通式立体交叉进行设计的过程中，那么工程技术就需要达到较高 的水准，与此同时，还要关注该路段内车辆运行的行驶的路径的多向性、行驶速度快慢与交通网所呈现出的多样性等，再根據交通的地理位置来找出与设 计要求达标的内容，保障能够使交通运行能力得以提升。基于此，这篇文章主要就是针对于公路互通式立交的平面进行设计及实施的过程展开的深入的研 究，以供参考。

关键词：公路;互通式立交平面;线形设计;应用分析

引言

高速公路在建设过程中，通常情况下都是全封闭式的。如果高速公路 在使用过程中，其正线穿过某一个地方的时候，那么该地区在其中并不会 有任何实际意义。也就是说只有在该地区设置出入口，那么其在设置和具 体应用过程中，才会有所意义。所以要结合实际情况，积极采取有针对性 的措施，保证互通式立交在设计和具体建设过程中具有实质性意义。

1 高速公路中互通式立交设计的重要性

高速公路是由互通式立交为主的而形成的，把互通式立交设计达到较 高的标准，这关系到高速公路的功能展现和行车通过的安全系数。高速公 路上车辆的变道和拥堵都是可以利用互通式立交得以实现。可是，对于高 速公路互通式立交进行设计遇到的困难重重，因此，在互通式立交开始设 计时，设计方案决定着互通式立交的质量，除此以外，互通式立交的质量 对公路主线和交通安全也会产生负面作用。这样一来，互通式立交的设计 决定着高速公路能否发挥功能是尤为突出。

2 公路互通式立体交叉型式

2.1 喇叭形

喇叭形（双喇叭）立交的优势主要是其的花费低、没有交互、建设收 费站快捷，所以在高速公路上运用的最多。喇叭形立交匝道路线设计的难 点就在于需要跨越主线的仅有一条匝道，下中的 C 匝道就是这一条。那么 在进行 C 匝道设计时，还要考虑到 B 匝道的的影响，因此就需要使 B、C 匝道能够形成一个独立的匝道，但是还要考虑到 B 匝道和 C 匝道拥有的匝 道是不一样的，那么接地处就容易发生与实际距离不一致，这个距离要由 B、C 匝道的横截面与分流的方式来作为标准。若是 B、C 匝道的具体路线 已经确定时，要运用匝道所进出角度来获得其他匝道的线路的位置。除此 以外，C 匝道与其他相交的道路进行连接时，需要设置直线段要足够的长，那么这样对于收费站的建立有所帮助。C 匝道与中临近的四个匝道均存在 着连接点，这将影响到纵断面设计时也能发挥优势。要对 C 匝道进行拉坡 设计时，对于主线的实际空地和 B 匝道放坡的长度都是具有制约性，若 B 匝道不能够正常的放坡，那么平面线位就需要做出相应的整改（在进行平 面设计时，放坡长度要作为主要部分来分析）。把 C 匝道确定后，那么其余 4 个匝道分、合流点的纵断面和坡度就能够顺利实现了。

2.2 直连式和半直连式互通式立交

直连式互通式立交主要是利用左转弯匝道的方向来进行确定的，从左 方驶向左转再进入至匝道里，这样的互通式立交桥可以把向左转的车辆快 速的通过此段路，所要通过的路程短些，还能快速的进行左转。车辆在向 左进行转弯的过程中，有明确的方向，连贯性强，要想快速的改变方向，需要过的桥多些，施工所要花费的多，一般是两条公路交互，且通行的车 辆较多的区域。在针对于半直连式的交互式立交在车辆行驶时，需要半连 通方向来确定匝道的数，进而实现道路左转，即先把车辆向右方进行涌入，这样就左转行入半直连匝道。 经过这样的安排可以保证交通通行更加顺畅，若交通量大时能够得到有效的缓解，消耗的成本要高些，通常在公路交汇 处运用，还运用在交通量少的路段。

3 公路互通式立交平面线形设计及应用分析

3.1 公路互通式立交平面线形设计要求

公路互通式立交要在道路性质好的位置上，然后再进行互通式立交主 路的规划时，必须要按照公路通行情况来设置线形指标，在 1 中所示。

公路交汇处是通过匝道实现连接的，还能够细分成右转匝道与左转匝 道。右转匝道的又有平行式、反向曲线、斜线、单（复） 曲线等设计规格，右转匝道主要是右转右需要经过的匝道，出入更加流畅，一般情况下，对 于路线线形与行驶速度的要求高些。行驶车辆经过左转匝道要把方向改变 至 90°～270°，按照目前针对右侧行驶的规定，直接式左转匝道运用起 来有难度，而半直接式能够在直接式的原理上做出相应的改变，与右侧行 驶标准相一致，但是绕行情况却是不可避免的，所以在左转匝道进行规划的过程中，要利用间接式来进行相应的设计，那么立交通行又有四种情况 构成。

3.2 两点线元法设计

两点线元法是通过对公路互通式立交桥做专业化的设计软件，先把立 交起始点的坐标、方向、半径等传输到软件里，还要根据纬地道路的角度 保持一致，立交回旋线要通过定向端点的方式去做出精准的判断，再把互 通式立交终点数据传输至软件之中，那么就可以以参数数据形成 12 条曲 线，选择曲线时要根据实际来进行挑选，这样道路设计工作就算结束了。 当运用两点线元法软件去绘制曲线时，如果出现失误，那么就需要重新操 作之前的一步，以此来使软件交互能够用动态的形式进行现，当 12 条立交 曲线和设计大相径庭时，那就需要把有关的数据做出调整，这样就能使互 通式立交继续建设与通行达标。

3.3 互通间距

在高速互通与隧道之间的间隔普遍略小、铺设路网时要缩短互通的间 隔小的情况要及时处理。高速公路施工时，桥隧要控制好高度，还要选择 适合的地址和交叉路周边的环境，考虑到互通式立交和隧道进出口太近的 情况，尤其是设计时要防止这种情况的发生。若现场地形恶劣时，隧道的 出口处和前方主路出口尽量要与主路入口和前方隧道入口处间隔，能够符 合指路标志保持一致，这样驾驶员就能够变更车道更加的方便，若是要更 加完善，那么就要对速度进行限制，以符合隧道的基本设计，针对交通组 织和管理上拥有优良的方法。若是遇到路网构造的影响，互通间隔达不到 规定的间距时，那么就把主路设计速度来得到净距值（相邻入、出口之间 主线长度），当与最小净距的规定值出现独立设置的情况时，那么需要通过 辅助车道、集散车道或者匝道进行连接，以此来实现互通，还要针对出口 预告标志做出相应的调整。

3.4 上跨或下穿方案的选取

高速公路交叉能够实现互通式的立交，这些需要与高速公路交叉填挖 的深度，构造物上跨、下穿的设计，当高速公路上交叉连接点是桥梁，还 要与净空标准一致，这样情况下就运用主线下穿的方法;当高速上有高填 方的情况下，那么需要把其调整为桥梁来进行，还要设置保通车道进行开 挖，半幅施工或顶推施工等，这样对于高速的路基转变成桥梁保驾护航。 当达不到下穿或是下穿后，水不能被及时的流出，挖方的工作量就会变大，这是就需要根据主线，进行设置桥梁上跨是高速公路，施工时净空减小就 会使高速运营受到阻碍。尤其要对高速公路进行扩建时，中间隔离带要有 桥墩，在进行扩建过程中，要留有余地是防止出现资源浪费的情况。

结束语

互通式立交设计起来难度较大，需要考虑的有桥涵、路基路面、路线、 征地拆迁等工作协同开展，还要保证工程设计和美学上相融合。互通式立 交线形将决定着功能和类型是否统一。这过程中，既有难度又有专业要求，位置不同时，那么接线的方式也是所区别的，甚至回对车辆行驶的安全受 到威胁。这篇文章就是与平时工作相融合，进而对互通式立交设计的要素 进行考虑，仅供参考。

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