苏联航空工业的兴衰及启示

刘 凡 华 盾

航空工业是一国工业的重要组成部分。人类航空工业开端于20 世纪初的法国和美国，而同时期的俄国航空工业则处于相对落后状态，即使到苏联建立时航空制造工业化进程加速追赶的过程中，其与西方领先国家的差异不仅体现在技术能力以及工业增长率方面，还体现在工业生产结构与组织结构的不同。苏联如何在短短30 年里一举成为航空强国？其中的动因和机制是什么？辨析这一系列问题，对于理解苏联航空工业与科技现代化路径，探索其经济技术发展规律大有裨益。由于苏联期间约80%的航空航天生产大多被用于军事目的，有关信息处于高度保密状态，以至于学界可资利用的统计数据和资料稀少。苏联解体以后，得益于一手档案文献，俄罗斯学者已有多部关于本国航空工业发展史的系统性成果问世。①例如：История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение，1910-2010 гг. / Под общ . ред. Д.А. Соболева. М.: Русское авиационное общество（РУСАВИА），2011.; Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах . Институт российской истории PAH，Наука，2006; Бюшгенс Г.С.，Самолетостроение в СССР. 1917-1945 гг. Кн.1. Издательский отдел ЦАГИ，1992.我国学者张广翔和齐石通过考察俄国不同时期、不同政治经济军事背景下的航空工业组织管理模式，揭示出对俄国航空工业超越不同政体形态的“国家主导”和“军事化性质”的双重发展逻辑。②张广翔、齐石：《俄国航空工业的早期发展：从帝俄时代到苏维埃时代》，《军事历史研究》2016 年第4 期。张慧、③张慧编著：《 俄罗斯航空工业科研生产能力扫描》，航空工业出版社，2017 年，第14 页。王君④王君：《俄罗斯航空工业发展及未来动向》，《 宏观经济管理》2019 年第6 期。亦就俄罗斯航空工业发展历程及目前的科研、试验、产品生产能力及未来动向做过深入研究。孟宪刚等人对改革开放初期的20 世纪80 年代针对苏联引进西方技术的历史进行了重点研究。⑤孟宪刚：《苏联在“一五”期间是怎样利用外资和引进技术设备的》，《国际贸易问题》1983 年第3 期；高玉生：《西方技术与苏联经济》，《世界知识》1983 年第10 期；刘重：《苏联在列宁、斯大林时期吸收外资引进技术的情况》，《苏联东欧问题》1984 年第6 期；陈勇：《苏联引进西方技术与经济发展战略的关系》，《今日苏联东欧》1987 年第6 期；钱茂堂：《苏联列宁斯大林时期与西方的经济联系》，《杭州大学学报》(哲学社会科学版)，1987 年第1 期；孙明良：《战前苏联对西方技术的引进》，《山东大学学报》(哲学社会科学版)1988 年第2 期；罗宝泰：《苏联建国初期如何利用外资和引进技术》，《苏联问题参考资料》1988 年第3 期。本文尝试围绕“技术引进”“赶超意识”和“制度安排”等要素，利用量化数据验证相关案例，并从较长时段探讨与历史细节处的分析相互关联，以此来俯瞰苏联航空工业的兴衰历程。

一、相对落后的沙俄航空工业

19 世纪末20 世纪初，以尼古拉·茹可夫斯基和康斯坦丁·齐奥尔科夫斯基为代表的俄国航空航天科学家和思想家为探索太空奠定了早期理论与思想基础。然而，这种思想优势并未使俄国率先起步成为航空发展领先国家。从历史经纬上看，国家意志相对低下、工业实力不足，以及人才资源短缺是沙俄时期航空业落后于西方国家的主要原因。

（一）早期相对低下的国家意志和工业实力

图1 俄国飞机生产量（1910—1917）

表1 1914—1917 年各国飞机生产量

（二）人才资源短缺及流失

二、苏联航空工业的早期追赶途径

（一）加大整机进口以弥补本国生产及设计能力的不足

图2 苏联飞机生产与进口（1918—1928）

在新经济政策期间，苏联飞机制造业生产和研发能力逐年提升（如图2）。1923 年2 月9 日，苏联民航正式成立并开辟了第一条由莫斯科飞往下诺夫哥罗德单程420 公里的航线。1924 年，苏联第一种自行设计制造的歼击机I-2 问世（至1933 年又进一步被改良成为著名的I-15 歼击机）。1925 年，苏联最著名的飞机设计师安德烈·图波列夫成功试飞苏联第一架全金属飞机R-2。同一年，苏联又成功试飞了双座双翼教练机U-2。该机在之后的三十多年中被广泛应用于各个领域，并以总产量33000 架而雄居世界飞机之林。

在这一过程中，苏联航空发动机的生产也得到了快速发展。1923 年，仿制美国“自由12”型飞机汽缸活塞式发动机的M-5 发动机得以批量生产，并成为苏联20 世纪20 年代军机的主要动力装置。1926年，由苏联设计师阿尔卡季·纳扎罗夫领导研制的M-11 发动机投入使用，成为后来服役时间最长的苏制发动机。1923—1928 年，苏联发动机产量逐渐提升，并于1928 年超过飞机产量，彻底解决了困扰苏联航空工业发展的发动机不足问题（如图3）。

图3 苏联及苏联飞机与航空发动机生产量（1918—1928）

（二）国外技术的吸收与本国设计和制造水平的提升

（三）在引进、吸收及消化的基础上不断改良

表2 飞机制造厂技术装备度

先进工艺的引入使苏联航空制造厂的技术装备度大幅提升（表2），并直接催生飞机生产效率的大幅提高。到1938 年，苏联全年的飞机生产量增加5000 架，达到9000 余架，其中三分之二是新一代战机——歼击机I-16 轰炸机SB 和DB-3F、侦察机R-10。

三、制度安排：发挥追赶的重要条件

图4 俄国飞机制造厂数量（1910—1938）

（三）对研发、教育的投入

随着生产需求的扩大，作为航空工业体系的组成部分，苏联在不同地区建造了针对不同型号飞机的研发和制造部门，并开始加强对研发教育的投入。

以1928—1933 年第一个五年计划为例，苏联在航空领域的资金投入持续上涨（如表3）。1928 年，国家航空工业托拉斯占国防工业总投资的16%，1931 年则上升到41%。①Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921—1941 гг. 2006. С. 58.随着引进外国航空技术的力度增大，包括财政、科研、生产、对外合作等方面的组织环境构建逐渐成型，苏联航空工业因此取得了巨大进步。首先，飞机年产量大幅上升，从1928 年的945 架上升到1932 年的3593 架。其次，苏联航空国产化率大幅提高，1928 年，苏联空军的国产率只有3%，1933 年初国产率则达到47%，民机中的国产化率则更高。同时，早先依赖进口的配件（如汽化器、涡轮、油泵与水泵、航空仪表和武器）也可自给自足。

表3 1929-1932 航空工业拨款（万卢布）

尽管如此，苏联航空工业的不足也很明显，且首先体现在生产量仍低于计划量。1929 年计划完成度为87%、1930 年73%、1931 年49%、1932 年59%。②РГАЭ. Ф. 8328. Оп.1 Д.467，575，633.造成这种现象的原因一是因为计划指标在一定程度上不切实际地过高，二是因为熟练工人匮乏和技能落后。从表4 中可以看到，针对“人员培训”的拨款从1931 年开始实行，以解决熟练工人匮乏和技能落后问题。

人力资本是困扰苏联航空发展的老问题，但是苏联又有着这一领域非常优秀的原创型科学巨匠。这是一个十分矛盾的历史现象。针对航空人才于十月革命前后的流失现象，1920 年11 月，苏联颁布“关于航空工厂老员工的动员令”，数以百计的工程师就此返回航空工业。但因为一些老工程师被整肃，由农转工的新职工大都不懂飞机技术，苏联航空从业人员的平均专业度反而有所下降。其直接后果导致1930-1931 年间航空制造废品率从4.2%上升至7.8%，劳动生产率下降至14.5%。加之第一个五年计划的前两年计划没有如期完成，从1931 年开始，苏联加大了航空教育与培训力度。③История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение，1910-2010 гг. / Под общ. ред. Д.А. Соболева. М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА)，2011.-432 с.:ил. С.102.到第一个五年计划快结束时，苏联全国有9 个航空高等技术学校、14个中等技术学校、7 个工农速成中学、13 个工厂学徒学校，这些学校就学人数共有42000 人。

总体而言，到第一个五年计划结束时，经过上述努力，苏联航空从技术引进到研发与生产的组织环境业已成熟，飞机产量大幅提高，飞机性能接近西方发达工业国水平（如下页表4），后发优势充分积累。

四、苏联航空工业实现赶超的启示

从19 世纪末到20 世纪中期，航空工业先后在沙皇政府和苏联政府这两个国家政权的主导下急速发展，强大的航空工业本身就是这个国家跻身世界强国的标志之一。航空工业是展现这一历史进程的最佳范例。①张广翔、齐石：《俄国航空工业的早期发展：从帝俄时代到苏维埃时代》，《军事历史研究》2016 年第4 期。回顾苏俄飞机制造业的发展历程，从其起步阶段的落后而奋发追赶，以国家为航空发展所创造的组织、研发、投入和发展战略为条件，通过国家制度安排之下的有力推动以及军事及创新等要素的驱动，从而为苏联飞机制造工业的技术追赶提供了最佳保障。

表4 苏制与外国飞机性能对比（1932 年）

（一）强烈追赶意识下的国家意志

苏联实现成功赶超的首要条件是强烈追赶意识下的国家意志。在苏联经济政策中，赶超西方资本主义国家的方针非常明确。十月革命前夕，列宁就指出“战争是铁面无情的，它斩钉截铁地提出问题：或者灭亡或者在经济方面也赶上并超过先进国家。”②《列宁选集》第3 卷，人民出版社，1973 年，第169 页。斯大林也提出，“要消灭那种使苏联处于难堪地位的技术和经济的落后性……创造一种使我国在技术和经济方面能够赶上并且过一个时候能够超过先进资本主义国家的前提。”③陈勇：《苏联引进西方技术与经济发展战略的关系》，《今日苏联东欧》1987 年第6 期。列宁和斯大林提出的在经济上赶超先进资本主义国家成为苏联经济发展的长期目标，贯穿于苏联社会主义经济发展过程。苏联航空工业在“赶超”的国家总体方针下得以快速发展壮大，特别是在第一个五年计划期间。第一个五年计划是一个高指标的计划，其目的是快速实现工业化。因为斯大林认为，由于资本主义国家拥有先进得多的现代化工业技术，苏联要取得社会主义的最终胜利，就必须赶上和超过发达资本主义国家的先进技术，在资本主义的包围下，为了建立足够的国防基础，就必须高速度发展工业。斯大林搞工业化的方式是进行突袭式的工业建设，不顾一切地强调高速度，层层加码，层层施压。④左凤荣、沈志华：《俄国现代化的曲折历程》（上），社会科学文献出版社，2009 年，第71—77 页。这种着意于赶超先进的强劲国家意志是世纪初帝国时期完全不可比拟的。

（二）高度集中模式

苏联发展航空工业的精髓在于航空工业自始至终依靠的是军事化性质，及其在长期国家管理下形成的高度集中模式，这种体制能够最大限度地调动和利用国家的全部资源和潜力。⑤张广翔、齐石：《俄国航空工业的早期发展：从帝俄时代到苏维埃时代》，《军事历史研究》2016 年第4 期。

1920 年代，如何恢复被一战和内战破坏的工业是苏维埃政权关注的问题。由于包括租让制在内的对外经济政策没有达到预期目的，且货款被认为是奴役性的，加之苏联很快在1924 年生产出第一台拖拉机和第一辆汽车，经济孤立主义在苏共领导人中占据上风，并演变出斯大林的国家工业化战略。斯大林要走区别于英国、德国与沙俄的“第四条”工业化道路，即“依靠本国节约来发展工业的社会主义的积累道路”。⑥《斯大林选集》上卷，第383、464 页。这种经济孤立主义政策使苏联与西方经济体系隔绝，其结果一方面使苏联能够集中资源去完成工业化的主要任务，⑦Кагарлицкий Б.Ю.，，Алгоритм，Эксмо，2009，С. 480.另一方面，则是使苏联绝缘于资本主义世界的大萧条。

但更重要的是，苏联并没有机械死板地坚持孤立主义政策，反而借机利用大萧条，从西方发达国家，尤其是工业生产量占全世界42%以上的美国，①霍布斯鲍姆：《极端的年代：1914—1991》，郑明萱译，中信出版社，2014 年，第116 页。引进了大量工业化所必需的工业装备和技术，其中包括前文所述的大量航空技术。苏联建立科研部门，认真研究西方技术，选择最好的产品作为在苏联大规模生产的样本，并与西方公司签订合同，要求提供使企业能够运转的所有要件，包括管理方式和全套技术，然后开始复制这些工厂。

最终，有的放矢的大量技术引进除了使苏联获得性能卓越的飞行器以外，更使苏联在航空设备方面获得了独立自主地位，使包括航空技术在内的机械设备进口在进口总额中比重从1928—1931 年间的32.5%下降到1932 年的17%，从彼得一世以来俄国现代化基本依靠西方提供工业技术装备的局面出现根本性改变。自1932 年苏联开始第一次出口R-5侦察机，1936 年开始出口SB 中型快速轰炸机，到1940 年即苏联第三个五年计划执行的第三年，苏联已经从落后的农业国成为欧洲第一大、世界第二大工业国。②《世界现代化历程》（俄罗斯东欧卷），第225—228 页。从此可以看到，资本主义经济大萧条使苏联获得了机遇期，苏联也充分利用了自己的后发优势，从西方国家获取了大量知识、成熟技术和经验模式，用极小的代价引进外来科技运用于本国工业科技发展。可见，当时的集权并不排斥有针对性的开放。

（三）军事利益的驱动作用

战争需求或军事利益是苏联发展航空工业并催生强烈赶超意识的重要诱因。1918 年以后，苏联官方意识形态的一个假定是，在社会主义革命胜利以后，俄国便处在资本主义国家的封锁之中。因此，国内政策最重要的维度便是建立强大的军事工业综合体和军事力量。斯大林断言，社会主义体系与资本主义体系之间的尖锐矛盾和军事冲突不可避免，谁拥有更强的技术和经济实力，谁就将是胜利者。③可参阅：Сталин И.В. Об индустриализации страны и о правом уклоне в ВКП (б). Речь на пленуме ЦК ВКП (б) 19 ноября 1928 г. // Сочинения. Т. 11: 1928 - март 1929. М.，1953. С. 247—252;Сталин И.В. О задачах хозяйственников. Речь на первой Всесоюзной конференции работников социалистической промышленности. 4 февраля 1931 г. // Сочинения. Т. 13: июль 1930 - январь 1934.М.，1952. С. 38—39.为此，国家经济发展目标是发展重工业和军事工业，以增强国防力量，航空作为最重要的军工技术被赋予重要军事意义。到1930 年代中期，与希特勒侵略政策相关的国际紧张局势迫使斯大林采用对等措施，苏联军费支出持续上升。官方数据显示，1929—1932年的军费开支只占全国总支出的3—7%，1933—1937 年占9—16%（1940 年则达到30%左右）。④Осокина Е.А. За фасадом 《сталинского изобилия》: распределение и рынок в снабжении населения в годы индустриализации，1927 —1941. М.，2008. С. 245.

1941 年6 月22 日，德国大举入侵苏联。为了战争的需要，苏联航空工业在飞机的产量方面很快就创造了奇迹。至1942 年底共交付军机25，240 架（相当于1941 年全年在役作战飞机总和的210%，是同期德国飞机年产量的170%），基本满足了前线的需要。

在卫国战争的前三、四年里，苏联仅战斗机就生产了49，500 架而远超德国，到二战结束时，地处新西伯利亚的第153 号工厂（即“契卡洛夫工厂”）日产量已达50 架雅克-9 型战斗机。在整个二战期间，苏联空军共装备飞机10.5 万架。在1945 年5 月9日的胜利日，苏联共计拥有47，300 架战机，其中包括9，700 架轰炸机，10，100 架强击机和27，500 架歼击机。此时的国家航空制造业令世人瞩目，它确保了苏联在世界主要军事和航空市场中的领先地位。

1947 年的最后一天，首架米格-15 于古比雪夫“一号工厂”试飞成功，不仅标志着苏联的航空武器终于也能和西方先进航空工业国一决雌雄，也标志着其顺利跨入喷气作战时代。至年底，蜚声世界的米里直升机设计局成立。当世界喷气航空进入第二个十年之后，苏联的第一种超音速战斗机米格-19（Миг-19）顺利进入批量生产。

50 年代中期、伊尔-28（Ил-28）轰炸机和图-16（Ту-16）中远程轰炸机也同时装备苏联空军，苏联空军“一夜之间”完成了喷气化改装。苏联从1945 年战争结束开始，不仅以有效的方法赢得了航空制造领域的挑战，而且还在短短20 年内，一跃成为除美国之外的一流航空大国。

（四）创新吸收能力

结 语

苏联航空工业历经新经济政策、国家工业化和国民经济军事化动员等发展阶段，政府通过强化集中管理、全面整合资源，利用举国体制、政策和资金的支持使航空工业，在社会资源匮乏、工业基础薄弱等不利条件下不断赶超，最终成为拥有巨大潜力并发挥独特影响的重要军工部门。

首先，高度集中模式对苏联航空工业的早期发展具有举足轻重的意义。虽然俄国航空工业整体实力较为薄弱，但由于沙皇政府的高度重视，积累了以军事工业服务于国家政权的经验，拥有了长远发展所必需的物质基础、科技和人才等重要条件，③而随后的追赶直至超越也是苏联党和政府强势动员、集中资源、优先发展航空工业的结果。国家在苏联航空业追赶并领先的过程中发挥着决定性作用。与市场力量相反，高度集中模式使得：1.来自预算中的大量财政资源为航空业的常期投资提供了较长周转周期；2.催生并保证了大量、稳定、持续的航空生产需求，为飞机生产厂家扩大生产规模提供了所需资源；3.形成了稳定生产的市场条件(如：成本、价格等)；4.国家通过加大对大学、科研等研发机构的投入，持续培养出高素质的航空专业人才并形成终身学习体系，使得人才、知识等成为技术创新的保证。

其次，技术的创新需要国家保持适当的人才、知识和技能库以拥有进行尖端研发(比如：基础、应用和发展)的能力，技术的应用需要特定的技能来生产新产品。对先进技术的学习与模仿离不开强大的自我吸收能力，而好的吸收能力又要求加大对教育的投入、人才的培养及储备的力度。19 世纪末俄国科学家在航空和相关知识领域的基础性研究和理论性突破成为苏联航空业实现追赶的重要先决条件。尼古拉·茹可夫斯基(1847—1921)、尼古拉·基巴尔切奇（1854—1881）、康斯坦丁·齐奥尔科夫斯基（1857—1935）等航空航天的先驱对俄国航空工业基础理论研究发展做出了重大贡献，为俄罗斯航空业的后发追赶提供了有利支撑。

最后，适宜国情的战略规划、广阔的市场空间及丰富资源是苏联航空业实现成功追赶的保障。在苏联时期，由于政府实行自给自足的政策，苏联得益于经互会成员国以及从加里宁格勒到符拉迪沃斯托克长度超过9000 公里的广阔市场空间，使得国家在航空航天生产和销售等方面具有较大的地理规模和区域多样性等特殊优势，保护了自身市场免受来自西方公司的竞争。而苏联的民用航空航天生产因嵌套在军工复合体之中，军事部门调动了最好的人力及人才资源，从而催生了研发并持续创造出大量先进的新技术应用，然后通过“派生效应”又扩散到民用飞机制造业中，促进了苏联民机制造的蓬勃发展。