60亿元MSC超大型船订单，花落谁家？

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运价的暴涨使得集装箱航运公司有足够的余钱去订造新船。患“订单饥渴症”的船厂为争夺订单正在进行激烈的竞争。在韩国造船厂给出“非常有吸引力的价格”后，地中海航运公司对于把订造23,000TEU系列集装箱船的订单交给中国造船厂的决定需要重新考虑了。而中国造船商将如何与本国的融资银行合作来完成这场争夺战，还有待观察。一批超大型集装箱船未敲定的订单将标志着今年中韩造船商之间的激烈竞争达到高潮。

据船舶经纪人消息，地中海航运公司已经和中国船舶工业集团公司（CSSC）签署了一份建造6艘23,000标箱船舶的意向书。

但中国船厂的消息人士告诉劳氏日报（Lloyd’s List），由于韩方给出“非常吸引人的价格”，总部设在日内瓦的这家船公司可能要重新考虑这笔交易。

尽管中国造船商的设计和技术在过去的十年里有所进步，然而私人船东还是会告诉你它们更喜欢韩国制造的船舶，特别是高端船舶，因为它们上乘的质量和售后服务。

对于船东而言，价格曾经是一个追求首选产品的主要因素。但是国营船厂比竞争对手降价10%-15%的日子已经一去不复返。冠状病毒的爆发和前所未有的市场萧条改变了这一情景。

据说，现在韩国主要的船厂建造一艘配备传统推进系统的23,000标箱集装箱船舶报价高达1.44亿美元，并为双燃料型船加收3千万美元，这仅仅比竞争对手中国的报价高2%-3%。

根据过往经验来看，对于新项目的渴望必然位于牺牲利润的意愿后面。

公司披露的数据显示，截至11月底，现代重工（Hyundai Heavy Industries）、三星重工（Samsung Heavy Industries）、大宇造船与海洋工程（Daewoo Shipbuilding &Marine Engineering）这所谓的“三大巨头”仅仅完成它们2020年订单目标的27%、12%和21%。

分析师预计，即便一系列液化天然气油船订单将于今年晚些时候落地，造船厂也难以填补其订单的巨大缺口。

中国造船厂同样受到经济低迷的打击，然而可以看出，来自船舶出租商和本国船东的支持度也在一定程度上有所减弱。

克拉克森（Clarksons）的数据显示，按照补偿吨计算，在2020年的前8个月，中国造船厂的新订单同比减少了31%；韩国造船厂减少了64%。不过，不要希望中国在争夺年底订单的时候会轻易服输。

据报道，除了地中海航运，包括中远海运、赫罗伯特、长荣海运和海洋网联船务（ONE）在内的其它主要班轮公司有望投资价值总计数十亿美元建造容量达15,000标箱到23,000标箱新的船舶吨位。

韩国造船厂没有机会赢得中远的订单，因为中远必定会支持其本国的造船商。但是其它船公司的决定似乎都还悬而未决。例如，长荣海运在去年下超大型船舶的订单时，选择同时押注在中、韩造船商上。

然而，这些新造船合同将会为中国的租赁市场盈利提融资机会。在大型中资银行的支持下，一些租赁者已经和班轮公司达成合作，例如与地中海航运达成多年的交易合作。

但是船厂国籍的选择可能会让航运公司陷入尴尬的境地。

要做到政治正确，中资银行必须要支持国内的造船厂。不在中国造的船，很难获得中资银行的优惠贷款。也就是说，对于MSC来说，要获得优质融资和拥有更高性价比的船舶对他们来说会变得很难。

对新造船的全新看法

在行事谨慎的一年之后，集装箱运输船队的情况正处于需要进行更新的时候，船东和承运人再一次回到船坞。

在经历了过去十年的运力过剩后，集装箱运输的供需正在恢复平衡，各班轮公司都希望到船厂对它们的船队进行更新。

在过去的一年里，集装箱班轮公司和非营运性船东表现得非常克制，大多是为了避免由于冠状病毒疫情及其对运力需求产生的不确定性而导致避免去船厂寻求更多的吨位。

来自劳氏情报（Lloyd’s List Intelligence）的数据显示，10月又是一个没有任何订单确认的月份，订单量仍然维持在长期低点，仅仅是现有船队数量的10%左右，有些人估计占比低至8%。

在2008-2009年全球金融危机之前的背景下，订单量为当时现役船队运力的60%以上。

根据克拉克森（Clarksons）的数据，2019年下单的集装箱船运力比2018下降了三分之一以上，而2020年的数据显示减少了约70%。

由于新冠疫情造成的意料之外但却备受欢迎的需求激增，这种较低水平的运力供给应该有助于平衡航运市场，特别是在考虑拆除旧集装箱船的情况下。

劳氏情报显示，10月份有16,235 标箱容量的旧船被送去拆除，而且在经历一段时间较低报废水平后这个数据还可能会上升。

赫伯罗特的首席执行官罗尔夫·哈本·詹森在最近举行的全球班轮航运会议上表示：“今年的订单非常少。如果你考虑到这些订单是包括了大约2到3年的供应量，那么一些甚至是更大的订单其实仅仅是为了替换那些船龄超过22-24年的船舶。在报废率较低的几年后，我们将不得不以大约每年4%的比例淘汰老旧船吨位。”

墨卡托国际公司（Mercator International）的合作伙伴杰士珀·科嘉德伽也注意到市场的平衡有所改善。

科嘉德伽说：“如果你看看20年前制造的将要拆除的船舶数量，将来供给和需求的平衡情况比较乐观。但问题是，承运人持有的保守态度将会维持多长时间，或者说它们是否会花费在其数十亿美元的资金中抽出一些钱来向那些非常饥渴的船厂下造船订单。”

然而，一些班轮公司已经做出了决定。

中远海运已经订购了七艘造价共达11亿美元的7艘23,000标箱的集装箱船。

在上海和香港上市的控股母公司中远海控表示，东方海外已经与中国两家造船厂签署了船舶建造协议。

劳氏日报（Lloyd’s List）在九月初首次报道这一订购计划，这家国有企业打算将新造船和相同规模原有的船舶组成船队运营，以实现在欧亚贸易中形成一个独立的环线。

这些新造船的交付将计划在2023年第三季度和2024年的同一季度之间进行。

中远海运表示，除了之前在三月份订购的超大型船舶，新订购的船舶将会增强东方海外（OOIL）的“成本竞争力并提高运营效率”。

中远海运公司说：“这同样能够巩固东方海外（OOIL）在行业内的领先地位，在策略交易中占有领先的市场份额。”

与此同时，大宇造船（Daewoo Shipbuilding）和海洋工程（Marine Engineering）已经拿下与英国航运公司Zodiac Maritime签定的六艘超大型集装箱船舶的新造船订单。

韩国造船厂在一份交换文件中说，这六艘总价达6.5亿美元的船舶，计划从2023年上半年开始交付的船舶，但没有指明买家。

船舶经纪人报告指出，总部位于英国的航运公司Zodiac是由传统燃油驱动的15,000TEU新造船舶的拥有者。

地中海航运公司与中国船舶工业集团（CSSC）签署了建造六艘23,000标箱集装箱船的意向书。

中国造船厂告诉劳氏日报（Lloyd’s List），由于韩方给出“非常有吸引力的价格”，总部位于日内瓦的这家承运人可能对与中方新造船的交易做出再一次的考虑。

赫罗伯特一直以来都表示，如果市场情况持续好转，则将在未来的六个月之内就订购事宜作出决定。

在最近的第三季度业绩发布会上，哈本·詹森表示：“我们一直在和船厂交流，这不是一个秘密。但是我们还没有做出最后的决定。事实上，我们将在现在起的六个月内作出决定。我们不会将这个决定推迟到又一个两年之后。我们认为当前的供需等式看起来有利于下新订单。当前订单量非常小。我们预见在很长一段时间内将会稳步下降。我的确希望它能够上涨一点，因为实际上订单量几乎太小了，在某些时候我们需要一些订单来去替换那些越来越老旧的船舶。”

市场的推测是，不具备超大型集装箱船舶运力的赫罗伯特正在考虑订购七艘23,000TEU容量的船舶。

这些订单是否都能通过还不好说，集装箱运输经历了如此难以预测的一年，大部分赌注仍然没有成功。但随着大量新订单的出现，造船厂的长期停工可能将结束。

MSC这笔价值约60亿元人民币的大订单最终花落谁家？值得期待。