近代“绥新”线视野下的西北区域边疆考察

郭 胜 利 郭 同 泽

（1.河南大学民族研究所；2.河南大学环境与规划学院，河南 开封 475001）

近代“绥新”线的出现，对于改善西北交通、加强新疆与内地联系、巩固西北国防安全的意义，学界分别从绥新公路修筑细节，［1］绥新线路沿线自然风貌和蒙古人政治、宗教、生活、社会状况，［2］绥新公路勘测［3］等方面进行了研究。然从现有成果观之，学界研究一则拘于地理、历史局部视野，缺乏长时段宏观角度观察；二则于方法理论层面尚存在进一步挖掘的空间，在理论、现实层面亦有待于进一步完善。故本文从宏观视角，综合国内外相关资料，梳理近代绥新线的历史及变迁原因，探究其与近代中国西北区域边疆的内在关联。

一、近代“绥新”北线变化

绥新线作为近代西北“丝绸之路”重要组成部分，是近代西北军事、经济交通大动脉，其前身与清初阿尔泰军台线有着很大关系。

（一）阿尔泰军台线

1.阿尔泰军台线。指从京师发出，以张家口为门户起点，通向科布多城，并连接中俄巡边卡伦的大驿路，因科布多城地当阿尔泰山而名旧档狭义阿尔泰军台，多指察哈尔都统辖下的四十四台站，包括张家口管站部员所辖二十三台，和赛尔乌苏所辖二十一台。阿尔泰军台曾分察汗拖罗海、布鲁图、赛尔乌苏、窄尔马克泰四段，自张家口外出内札萨克四子部落境起，由奇拉伊木呼尔六站至赛尔乌苏，由赛尔乌苏二十一站至哈拉尼敦，由哈拉尼敦二十站至乌里雅苏台，由乌里雅苏台十四站至科布多。［4］卷374阿尔泰军台入科布多境为第五路段，称科布多东路，于第八十台至科布多城。由科布多西南行，越阿尔泰山，至鄂兰布拉克，鄂兰布拉克西南行120里接新疆古城所属搜吉（苏机）。自苏吉六百里戈壁而抵三泉子，又西行即木垒河。［5］卷59科、阿分治后，阿勒泰交通多取向新疆，然缘于历史之故，仍沿袭旧称。阿尔泰军台站是京师联结西北的要道，其在近代中国驿传交通中地位无出其右者，更兼其与库张商道交汇，使其同时兼具政治国防与商贸交通双重意义，成为近代西北边防、贸易上的生命线。

2.色楞格路。康熙三十一年（1692）设立杀虎口驿站，康熙三十五年（1696）征讨噶尔丹时，批准兵部、理藩院就中、西路设置驿站方案，西路自杀虎口外设驿站60处，费杨古由杀虎口至归化城，越大青山向西抵达乌拉特中后联合旗察罕蛤蟆尔，过戈壁进入喀尔喀蒙古赛音诺彦汗部郭多里巴尔哈孙，向正北入土谢图汗部，渡翁金河向东北到土喇河流域昭莫多，其线路基本沿早期阿尔泰军台线而行。费杨古驻防杀虎口期间，大盛魁创始人王相卿、张杰、史大学等在军中服杂役，由是赶大营随军进入乌里雅苏台（前营）与科布多（后营）。此路亦成为前营路、后营路，或绥蒙商道、色楞格路线。

雍正六年（1728）因阿尔泰军台自杀虎口外35站移设张家口外，清政府裁撤张家口——归化驿站，将原张家口至四子部落驿站与新设阿尔泰军台并为一路，北延至蒙古境内，是为新的阿尔泰军台站。乾隆五年（1740），副都统汪渣尔奏请将杀虎口站归绥远将军管理。杀虎口驿站向归化分东西两路，东路亦称北路，以杀虎口为起点至乌拉特三公旗的哈达马尔；西路以杀虎口为起点至归化城分道，达鄂尔多斯境内察罕扎达垓。杀虎口至归化驿站的重开，为西北商旅往来开辟了便利条件。

乾隆中叶统一新疆后，为鼓励商人前往，乾隆二十五年（1760），“著传谕直隶、山两督抚及驻扎将军、扎萨克等，旗民愿往新疆等处贸易，除在乌里雅苏台行走之人仍照前办理外，其张家口、归化城等处由鄂尔多斯、阿拉善出口，或由推河、阿济行走，著各该地方官及扎萨克等按其道里给与印照。”［6］卷610：856由山西杀虎口经归化城到推河流域的阿泰军台民间商道，亦即近人所谓“蒙古草地线”逐渐成型，此道较之转向乌里雅苏台领照，程站可省四十余日。由是商旅云集，逐渐成为西北丝路上主要商道。

（二）蒙古草地线。又被统称为“后山路”或“蒙古大草地路”，刘文海《西行见闻记》名之曰“城大道”，［7］209亦有学者称之为“绥新北路”，包含“小西路”和“大西路”两线，此两路俗称“蒙古草地路”，亦曰“后山路”。小路经武川、瓦窑等处，俱至哈喇牛敦两路合而为一，再西北而抵古城。［8］264大西路至瓦窑，又分为二：一向东行至归化，一向东南行至包头。

1.小西路。“小西路”起讫于归化与古城之间，全线大小64站2250公里。小西路自归化向西，途经原绥远省土默特蒙古萨宾旗，乌兰察布盟白令王旗、茂明安旗，在库伦底儿苏入外蒙古境内，经土谢图汗部的密尔根王旗、土谢图札萨克旗，三音诺颜部的爱尔登札萨克旗，札萨克图汗部萨宾旗、永贝子旗、沁札萨克旗、托滚累札萨克旗、明安甲敦札萨克旗，由干湖子入新疆镇西县，又经木垒县，终抵古城。“小西路”路途较之南路为短，而且沿途水草较为丰茂，基本上能够保证人畜饮食，商旅为避免内地捐税之扰多走此路。

2.大西路。“大西路”同“小西路”亦以归绥为起点，经茂明安旗，在乌兰鄂博入外蒙古土谢王辖地，至萨宾旗哈拉牛敦与“小西路”合二为一。有时，商旅因朝脑索尔古及洪果岭二站流沙难行，多“绕道避之”。

“大西路”路短，但站口大，中经流沙，通过较难；“小西路”路长，而站口小，沿途水草丰富，故为商人多行。1924年，蒙古草地线改道经由额济纳、马鬃山一线，以入新疆，是为绥新中路。

3.小草地线。同治二年（1863）清政府在长城以北经过内蒙的阿拉善旗、额济纳到新疆巴里坤一线增设新的台站。左宗棠用兵新疆，为筹运兵粮，在归化设粮局，包头设分局，采购归绥、宁夏一带粮食，用驼运经蒙古草地至镇西粮局。左宗棠根据历史记载，并广加咨访得知：“由归化城、包头而西，不经乌、科，不由四路，别有间道可达巴里坤”，“近时商旅赴西路者，均以此路为捷径。”［9］7197-7210至于在宁夏买粮运巴里坤，“由定远营取道察罕庙经喀尔喀边境的巴尚图素庙，与归、包粮驼会合径趋巴里坤，较归化起运约近数站。”［9］7299-7312此即为《覆陈移设粮台转运事宜折》所言“绥新间道”，此道自包头向西稍北至蛇太、大巴，经乌、科及归化各城所属蒙地抵巴里坤。

为早日开办宁夏粮运，袁保恒亲自前往“查看宁夏取道阿拉善、额济纳西蒙古草地直达巴里坤道”。光绪十三年（1887）四月，袁保恒奏宁夏采运须取道阿拉善额济讷蒙古草地以达巴里坤，上谕左宗棠酌度情形，派员赴宁夏接办。光绪十四年（1888）七月，以关内外肃清，裁阿拉善所设台站。［10］卷520：14371左、袁试办的“绥新间道”，日后逐渐发展为近代的“小草地线”。

4.阿拉善—额济纳小草地线。缘于天津港的地位及京张铁路的便利，归化城商民再一次沿阿拉善—额济纳小草地线开辟了二里子河驼道。此即为“阿拉善—额济纳小草地线”。由归化城出发经可镇、召河、百灵庙、东公旗、西公旗、东达公旗至额济纳旗。在东达公旗海彦毛图又分成两路，一路走二里河子，一路走银根、居延海。这两路在甘肃明水汇合。出明水又分两路，一路北上，由盐池、奎素到达镇西，再由骆驼井、三盖泉子、奇台、古牧地进入迪化；一路由鸦子泉到达哈密。至哈密又分两路：一路由头铺、三铺前往七角井；一路由天山大阪北向镇西。七角井也有驼路三条：一路由大石头、老奇台到达古城；一路由吐鲁番、柴高铺走向迪化；一路由苏尔吉也是到达镇西。中途另有一条小驼路，是由黑沙图经过水泉、沙海子到达合拉孟台。—走天山南的哈密，一走天山北的巴里坤，最后在古城子又并为一路。此即为“阿拉善—额济纳小草地线”。

“阿拉善—额济纳小草地线”，因为经行阿拉善和硕特部牧地又得称“阿拉善小草地路”，该路由包头西行横过阿拉善，顺傍河西走廊，在其北部的沙漠戈壁地带，择井站而折行（其中可应需而随处转入走廊），终抵新疆哈密。该线于阿拉善境内分南北两路，南北两路在阿拉善境内又称之为“哈绥扎睦”，其基本走向与中瑞科学考察团考察线路相合。商旅出于避税、避匪诸因，常于两路之间交互前行，囿于自然条件限制，途中南北两路往往于水源地交汇，故商队于两路之间，若有人畜赖以生存的水草，即可就地打尖、夜营。由是所致小草地线歧路重重，同向异道的情形比比皆是。

二、近代国人西北边疆区域一体化的构想

西北铁路修筑，缘于沙俄远东大铁路的威胁，刘铭传光绪六年提出修建由京师西通甘肃的北路。李鸿章在《妥议铁路事宜折》中亦指出：中国与俄接壤数千里，向使早得铁路数条，则就现有兵力，尽数调遣；如无铁路，则虽增兵增饷，实属防不胜防。［11］卷39：1553-1558然而囿于国力、财力之限，西北铁路最终难以落实。但西北铁路的计划就此逐渐浮出水面，并为英、日等国所关注。1906年2月，新闻界风传俄国欲与中方合办伊犁铁路，［12］1907年农历二月初二，《捷报》报道，建筑伊犁铁路事宜，已有黄道台与英国某公司订立合同。［13］8591907年5月29日，日野强在宁远城会见俄国领事赛鲁盖耶谈到，“这条铁路线堪称新疆省的大动脉，即使说它关系到新疆的生存，也决无夸大不实”，“对于中国来说，如欲严其西陲之锁钥，且推动该地之发展，就必须排除万难，着手伊犁铁路的建设。”［14］415

1907年，两广总督岑春煊奏称铁路宜统筹全局，经邮传部讨论后提出规划，延伸正太铁路至伊犁为西部干线铁路。［15］卷572：579-580钟广生提出，新疆地形以古城为中枢，因地制宜，修建一条由归绥直达古城的铁路干线，费时少而成功速，由古城再分支建几条支线，其中一条自古城往西北循绥来以达伊犁。［15］卷564：4641908年，甘肃宁夏知府赵惟熙奏请修建西北铁路，从国防、移民实边及流通西北物产的角度，积极主张修筑从张家口经绥远城，到宁夏“再循北纬三十八度间，逾贺兰山尾，经蒙古阿拉善额鲁特旗地，西过凉州，再经嘉峪关、哈密、迪化，远达伊犁”的铁路，规划全长约8000里，作为在西北修筑的干线铁路之一。赵惟熙还强调指出：“西干之所以取此路线者，以西北货多人稀，利息不厚，商办必难有成，故此道纯为国家军用铁路性质，取径自宜直捷，用款省而程功易，征调速而转运灵，正不必绕道西安兰州，旷日糜费也。”［16］卷7：1129-130赵惟熙的西北铁路计划由清廷令下部议后认为，“中经荒漠，长途旷野，防护需兵，不如由中原以达边要。现在拟仍定为由洛、潼、西安出兰州以至伊犁，藉收脉络贯通之效。［15］卷572：579-5801910年12月，陕甘总督长庚规划归新铁路路线：由归化至包头镇，经蒙古喀尔喀、土谢图汗、三音诺颜札萨克图汗三部的南境，以及天山北路。［16］卷45：804-8061911年1月，资政院议决修筑蒙古铁路，其中一条是库伊铁路，即从库伦经过乌里雅苏台到伊犁，或者取道宁夏到伊犁。［16］卷46：827同年夏，新疆巡抚袁大化提出借款修通东西铁路以保西域而固全局。然而当时局势，库伊铁路的修筑，朝廷已是力所不迨，蒙古形势的变化，使得库伊铁路修筑的可能性日渐渺茫，清政府以路戍边、以路保边的构想最终没有来得及实现。

1913年，建筑铁路的议论再起，其关西北者或主张以秦皇岛为起点，绕辽东折入蒙古，直穿外蒙而达乌梁海。铁路协会则主张由北京起点，经绥远城、乌兰淖尔、乌里雅苏台、塔尔巴哈台出境至斋桑泊，沿额尔济斯河至莫斯科，接西伯利亚铁路。

1917年，谢彬受北洋政府财政部的委派前来新疆调查财政，谢彬亲自向杨增新面陈修筑联结内地与新疆的干线公路的必要性与具体办法。［17］1271917年，北洋政府开通张家口—库伦汽车运输路线，并拟开通由库伦经乌里雅苏台至科布多，由乌里雅苏台经哈密至迪化线路。1918年，北洋政府派遣铁路专家邵善阊负责踏勘绥宁甘新铁路，交通部于京绥路局内设官营西北汽车公司。同年11月，受交通部委派，林竞穿越绥远、宁夏、甘肃、新疆，取道外蒙返回北平，向北洋政府提出《勘察绥甘新路线意见书》，并详细提出西北国道计划。［18］408孙中山建议修筑3条从伊犁引出的铁路支线：其一为西北边界线：此线起自伊犁，至三台，沿艾比湖西，经托里，横过北方大港塔城线至承化寺，越过阿尔泰山脉，再东行至科布多、乌列盖、唐努乌梁海等地。［19］151923年，北洋政府筹设西北国道筹备处，林竞的构想虽为采纳，卒因经费无着而无从实施。

从光绪六年（1880）刘铭传奏请筹造西北铁路，到1923年北洋政府筹设西北国道筹备处，绥新交通一直为国人心之所系，晚清资政院的库伊铁路，民国铁路协会的北方铁路，无不体现着国人对西北“北边”国防的构想规划，虽国力所限政治难及，然商贸交通的往来勉强维持着国人西北“北边”的臆想。此一状况一直维持到1924年，随着蒙古草地线的中断，中国西北“北边”的危机再一次呈现在国人面前。

1933年6月28日，斯文赫定与外交部次长刘崇杰谈话中提出，中国西北边疆危机的解决，第一步是修筑并维护好中国内地与新疆二者之间的公路，第二步是铺设通往亚洲腹地的铁路。早在斯文赫定之前，亦有国内外团体对绥新交通线路进行了考察。1919年，俄罗斯人率领7辆汽车从归化沿驼道前往巴里坤。1930年，瑞典商人苏德邦两兄弟与蒙古族司机泽拉特开车从张家口经苏尼特和四王子旗到阿拉善北部越戈壁经哈密到乌鲁木齐，1931年，中法学术考察团雪铁龙车队由北平过张家口到喀什。

1933年，国民政府铁道部聘请斯文赫定担任顾问，组织“绥新公路查勘队”，勘察从内地前往新疆的交通路线。勘察队在《绥新公路察勘队工作报告书》规划绥远至吐鲁番分为归绥—羊肠子沟、羊肠子沟—乌尼乌苏、乌尼乌苏—额济纳、额济纳区、额济纳—明水、明水—哈密、哈密—吐鲁番七段。［20］329国民政府认为绥、宁、新、甘一带交通为必须举办，然而建筑铁路经费，政府却无力量筹此巨款，则惟有暂先整治公路，先求畅通载重货车，日后再渐改造。［21］2221933年前后的中国，内忧外患日渐严重，绥新公路经费筹措，实难办到。南京国民政府内外交困之下，维持西北“北边”的现状已属勉为其难，经营发展着实无从谈及。

在中央政府力所难及情势之下，绥新线路的经营惟余“民商”力量。1930年朱柄筹划绥新长途汽车公司，并协同技术人员乘骆驼前往考察。1933年1月绥新长途汽车公司正式成立。1934年11月伴随着新疆局势的稳定正式营运。绥新长途汽车路，由绥远至迪化，共长2917公里，全线行车分为三大段，第一段，绥远—乌兰爱里根，第二段，乌兰爱里根—哈密；第三段，哈密—迪化。绥新汽车公司的开创对于沟通西北文化，沟通各地之间文化交流，特别是新疆与内地文化的联系，具有重要的功用。［22］公司于每年纯益项下提出十二分之一，作为补助西北文化基金。［23］绥新汽车公司自开始起，因客货运输不十分畅旺，加以长途汽车沿站设备浩大及车身机件易于损坏，平均每月亏损26613.29元，后经南京政府经济委员会协助，每月津贴该公司2万元，勉强支撑到1937年。［24］396

全面抗战爆发以后，大后方的战略意义日渐凸显，民国政府虽再次把“开发西北”提上议事日程，然囿于内外形势，近代国人对于西北边疆区域一体化的构建，在构想与现实之间，实际上默认了围绕“绥新公路”交通为主的西北“北边”现状。

三、“绥新”歧路与近代西北区域边疆的形成

绥新歧路概由两部构成，其一为阿尔泰军台歧路，其二为绥远—喀什歧路，两者互为表里，联结南北贯通东西，其间伴随政治变动而局部有所变更，但基本上奠定了近代西北区域边疆的格局。

（一）阿尔泰军台歧路。清朝时期，京师到新疆由北路几条台站大道而行，新疆通往蒙古的三条大路：“一自奇台东趋瀚海、漠南地方，如宁夏、绥远等可以直达，是为南路。一自奇台东北可趋科布多，由科布多驼行18程至乌里雅苏台，由乌里雅苏台驼行35程至库伦［17］296是为中路。一自承化东趋乌梁海与科布多，是为北路。三路在蒙古总汇于乌里雅苏台，在新疆总汇于迪化。”［25］86-87这是左宗棠所说的“北、南、中三大路”，三大路围绕阿尔泰军台线向南、向东延伸，与包头、河西歧路联结，共同构成阿尔泰军台歧路（蒙古草地）。

1.包头至乌里雅苏台、科布多歧路。自包头至库伦的第十五站赛尔乌苏起，北行赴库伦，西北行趋乌里雅苏台；呼和浩特至格里塔拉通往乌里雅苏台（前营路），然后由格里塔拉左拐西行至科布多（后营路）；巴里坤的三塘湖，距县城200里，在清末民初时，是东通归化、北通乌里雅苏台、西北经奇台达科布多的交通枢纽。

2.河西经乌里雅苏台、科布多至库伦歧路。河库歧路在阿拉善境内主要有两条，从宁夏平原北起，经阿拉善和硕特旗定远营，直达外蒙古库伦称其为“定库驼道”，定远营以南有宁定大道（宁夏至定远营）；另一条是从河西走廊各郡县北行，经额济纳土尔扈特旗府达来库布，抵外蒙古的库伦，称为“达库驼道”（达来库布至库伦）或“居延北路”、“龙城故道”。河库歧路在额济纳境内主要有一主六辅。额济纳以南为土尔扈特人与河西地区的来往路线，称“居延南路”、达酒路（达来库布至酒泉）等。额济纳旗与外蒙古之间，除达库主道外，还有许多小道，联接外蒙古的路几乎并遍额济纳旗全境。这些小道主要有六条：鼎新至外蒙古路、桃尔思至外蒙古路、准扎哈乌苏至外蒙古路、建国营至外蒙古路、金塔至外蒙古路、马鬃山至外蒙古路。［26］320-330这些小路分别向南延至安西、凉州、肃州、花海子和敦煌。

（二）绥远—喀什歧路。绥新交通除却传统意义上的蒙古草地线、绥新公路线外，近代以来还有绥远—喀什交通线路。绥远—喀什歧路随着近代西北政治变迁衍变出：绥新国道、包头—敦煌歧路、敦煌—喀什歧路、喀什歧路四部分，形成了包头、敦煌、喀什为中心，似断实通的西北商业大通道。

1.绥新国道。1928年，国民党中央与南京政府也相继通过了一系列有关西北建设的决议案。1929年10月，铁道部国道设计委员会制定了《国道分期兴筑计划》，［27］对于绥新交通，其具体规划为包头、五原、宁夏、兰州、西宁、敦煌、婼羗、于田、和田、疏勒。根据国防的需要分四期建设，第一期为包头至西宁段，第四期为西宁—疏勒段与疏勒—迪化段。［28］1929年，国民政府铁道部绥新线规划，已非之前1911年资政院、1913年铁路协会的布局，舍蒙古草地线而南下、西进，一方面是国家政治中心南移结果，更多的是国力疲弱之下的无奈之举，其西北国道兴筑的计划大部难以落实。故绥新（喀什）线路多沿北纬38度线，贯穿包头、敦煌、喀什三歧路枢纽而成。

2.包头—敦煌歧路。包头至敦煌歧路由包头至武威、包头至肃州两路构成。包头至武威线路，通过民勤盆地，过沙碛、沼泽，翻越丘陵、麻岗，进入河套平原到达包头。包武路分南北两条，一条向东走阴山之前，可称南支路；一条向东北，走阴山之后，可称北支路。其张掖插线由张掖向北再折东偏北行，沿北大山、雅布赖山的南麓和巴丹吉林沙漠的东部边缘，穿行盐湖、碱滩、草地、戈壁，绕过狼山、阴山到达包头。然由于沿途税卡林立，商人多不堪盘剥，故多选择阿拉善小草地线，至额济纳南折肃州。额济纳旗境内的驼道基本上呈十字交叉形式。达酒、达张驼道是达来呼布南至甘肃省酒泉市等地的驼道。由达来呼布一带沿东西河两岸，分4条驼道并行，至狼心山弱水尚未分流处，4路随河并为2道，直达张掖、酒泉等地。

3.敦煌至喀什歧路。敦煌—喀什歧路主要由敦煌歧路与喀什歧路两部分组成，分别形成了联结中亚、南亚与贯通东西方的边疆商业区域中心，它与包头、绥远乃至东部大港天津共同组成了贯通欧亚大陆的商业通道。通道之上分处各个节点的中心城市又各自向南北延伸联通，共同形成了贯穿东西、联结南北的西北区域边疆。

敦煌歧路主要由玉门道、阳关道、敦宁道、敦库道构成。玉门北道，出敦煌西门，渡党河，西北行戈壁中，经大方盘城至吐鲁番；阳关北道，敦煌西门经大方盘城、小方盘城、罗布淖尔东南至吐鲁番；阳关南道自敦煌西南行，自安西出阳关至和阗。敦宁道由敦煌南四十里经千佛洞，至青海科尔录古，或由敦煌县西南一百二经巴彦布山至科尔录古，驿路由安西绕路哈密至和阗。［17］85敦煌歧路多戈壁难行，从敦煌穿过库鲁克塔格山可以到达吐鲁番。敦煌北面，向西北穿过北山，然后向北去哈密。

敦煌到库尔勒和库车通道。《绥新公路察勘队工作报告书》曾提出迪化至罗布淖尔，罗布淖尔至疏勒的线路规划。此道原为新疆蒙古人南下拉萨主要通道，光绪三年（1877），陕甘民众，由敦煌出此道至破城子。此线路西端一从塔城——准噶尔通道至伊犁，由伊犁东南行至博斯腾湖。另一路为斋桑直路，在萨尔古尔逊驿站附近的曲古恰克大道，经过札依尔山到玛纳斯河下游形成的湖泊地带，从沙山子经玛纳斯大道分岔到呼图壁。两路南行合于博斯腾，在博斯腾湖分两支：一沿孔雀河至罗布，为夏道；一沿库鲁克塔格山与觉罗塔格山之间东南至敦煌，为冬道。夏道于罗布再分为二，一经罗布、且末、嘎斯湖入青海；一经罗布分冬、夏道进入敦煌，经敦煌西南阿克塞入青海，在青海科尔录古合二为一，进入西藏。

4.喀什歧路。主要由南部道、中亚线、南亚线构成。新疆南部道由敦煌、若羌西行，主要为俄属中亚、英属印度与南疆地区的商贸交通路线，南部道在叶城南行为桑株道直通列城，东南行进入藏北高原。南部道中与英属印度有16条通道，其贸易路线有主要有两条，一是喀喇昆仑山线路，另一条是经塔克顿巴什帕米尔，过坎巨堤到克什米尔。另有喀喇昆仑山线路有经过柯里安、桑株和库吉雅尔三条线。

民国时期喀什通往中亚的国内道路有托云多拜道、铁列克达坂道、依尔克什塘道。喀什至依尔克什塘公路是南疆地区通往苏联境内的主要国际通道。1938年6月喀什行政长蒋有芬呈报省政府，乌恰县长呈请修筑乌恰到依尔克什塘道路及桥梁。喀什至吐尔尕特公路是南疆通往苏联的另一条国际道路。

近代中国西北地区政治上军阀林立，边疆危机此起彼伏；军事上积贫积弱，列强环伺之下的蒙藏新地区动荡难安，然西北边疆最终勉为保全，此间以绥新线、绥喀歧路、陇海兰新线为主的商业网络区域的作用功莫大焉。从某种层面而言，正是此种西北边疆地区商业区域的形成，维持了近代西北区域边疆的局面，并最终奠定了近代西北区域边疆的格局。

结语

西北区域边疆建构应力求突破地理的局限，应该为地理、交通与现代工商业的三位一体，以现代化的交通为主线，充分发挥现代工商业的统合作用，向内辐射于区域之内，向外逾地理的局限而至周边，形成一条长治久安的经济区域。同时应打通南北与东西交通的各个枢纽节点，形成交通经济网络体系，寓基础于农业、通有无于商业、合农商于工业，立足于纵横交错的交通网络体系，形成一个辐射周边，东连于海，西跨欧亚、北逾俄蒙、南达印度洋的西北边疆区域。