湖州市二环北路快速化工程总体方案设计

李 浩

(东南大学建筑设计研究院有限公司，江苏 南京 210096)

1 项目概况

根据《湖州市城市总体规划》，湖州城市空间结构规划为“一城两区、双心结构”的带形组团式城市，其区位特征决定了东西方向的通过性交通均趋向于通过老城，老城分区作为带状城市的中心区域，东西方向的交通压力将持续增大。

二环北路位于老城区的核心片区北部，向西可连接湖州高铁站，向东可直达湖东新区，是疏解城北区域东西向的交通的重要快速干道。道路的全线快速化改造贯通可以串联凤凰分区，市北分区以及湖东分区，是加强市区经济组团联系的重要快速通道，将极大促进沿线产业的发展，推动城市组团间的发展。

2 功能定位

2.1 疏解城北区域东西向交通的重要干道

项目位于城北区域，老城区的核心片区北部，向西可连接湖州高铁站，向东可直达湖东新区，是疏解城北区域东西向的交通的主要快速干道。

2.2 联系城市组团之间的重要快速通道

项目西起西塞山路，东至三环东路，串联凤凰分区，仁皇分区，市北分区以及湖东分区，是加强市区经济组团联系的重要快速通道，将极大促进沿线产业的发展，推动城市组团间的发展。

2.3 是湖州快速公交重要走廊

项目位于湖州市城市北部，是规划远期的快速公交走廊之一，承担着城市北部公共交通系统的转换。

3 交通量预测及技术标准采用

3.1 交通量预测

本次预测选取有代表性的节点对项目路交通量进行分段统计，项目预测远景年为2038年，远景年路段平均交通量为6 066 pcu/h，其中各段交通量有一定的差异性，各规划年交通量预测结果见表1。

表1 各特征年交通量预测结果(单位：pcu/h)

3.2 技术标准采用

根据交通量预测及服务水平评价结果，项目路在双向六车道快速路+双向四车道主干路条件下，服务水平为C级。考虑到公交专用车道的需求，本次推荐采用主六辅六的断面。其中主路道路等级为快速路，辅路为城市主干路，主路设计速度为80 km/h，辅路为50 km/h。

4 总体设计方案

4.1 设计思路

本次方案研究起自西塞山路路口，终点至三环东路路口。总体方案设计应立足于项目路功能定位，妥善处理长距离快速出行、沿线短距离出行，关注重要控制因素，切实保障交通功能完善。

4.2 主要控制因素

(1)现状风荷桥

风荷桥跨越龙溪港航道，为变截面预应力混凝土V型连续刚构，现状道路两侧引道接线纵坡2.8%，凸曲线半径1 400 m，通航净空60 m×5.5 m，不满足内河限制性III级航道要求。此次方案中考虑航道提升要求，通航净空为60×7 m。

(2)现状苏家庄立交

现状苏家庄立交位于二环北路与杭长桥路交叉处，东西向为杭长桥路主线高架，现状设置4条匝道，现状匝道均与地面道路衔接，对地面非机动车及行人影响较大。

(3)主要河流航道

沿线跨越龙溪港、新塘港、大钱港三条主要河流。其中龙溪港航道为III级，新塘港为IV级，大钱港为V级。

(4)主要相交道路及用地规划

主要相交道路有西塞山路、杭长桥路、龙溪北路、青铜路、体育场路、太湖路、白莲花路、四中路、白鱼潭路、高富路。根据规划，西塞山路至杭长桥路主要以工业和部分居住用地为主，杭长桥路至湖山大道主要以居住用地为主，湖山大道至终点两侧主要以工业、教育用地为主。

4.3 总体方案

(1)方案一：高架+隧道+主辅路型式

起点以高架跨越西塞山路、龙溪港(风荷桥拆除)、杭长桥北路(设置立交)后落地，以隧道型式下穿龙溪北路、青铜路后至青铜路东侧进入地面，以主辅路型式至青塘路东侧，在青塘路东侧起坡以高架型式连续跨越体育场路、太湖路、小梅港、白莲花路、向东至四中路西侧落地，以主辅路型式至学士路西侧，在学士路西侧起坡连续跨越学士路、二环东路、白鱼潭路后至高富路西侧落地，向东以主辅路型式至三环东路(远期设置立交)。

(2)方案二：短隧道+连续高架+短隧道型式

起点以高架跨越西塞山路，高架接风荷桥老桥后(风荷桥老桥顶升作为主路)跨越龙溪港，继续向北设置隧道下穿杭长桥北路(设置立交)后至轻纺路西侧进入地面，在轻纺路东侧起坡以高架上跨龙溪北路、青铜路后至青铜路东侧落地，以主辅路型式至青塘路东侧，在青塘路东侧起坡以高架型式连续跨越体育场路、太湖路、小梅港、白莲花路、向东至四中路西侧落地，设置短隧道下穿华丰二路后进入地面，在学士路东侧起坡跨越二环东路后至白鱼潭路西侧落地，向东以主辅路型式至三环东路(远期设置立交)。

4.4 方案比选

根据设计思路的分析，以下从交通功能、与重要控制节点的关系、景观噪音影响、行车舒适性，老路利用、施工难度、投资规模等方面对两个方案进行比较。

(1)交通功能

从主线通行能力来看，两个方案通行能力都很强，但方案一隧道段长，夜间需封闭维护，但因该时段交通相对较小，从通行能力看，两个方案都比较强，差别基本不大。

(2)与重要控制节点的适应性

①风荷桥

方案一风荷桥拆除，主线和辅道设置双层桥梁，主线指标高，通行能力强。方案二考虑风荷桥顶升拼宽后作为主桥利用，辅道位于两侧，主线平纵指标差，且只能满足60 km的设计速度。因此本节点看，方案一有优势。

②苏家庄立交

方案一高架上跨杭长桥北路，拆除现状匝道后实现高快相接，消除原有机动车和非机动车冲突。方案二此处为隧道下穿，隧道受杭长桥北路跨径制约，主线指标较低，且主线为隧道时，立交匝道布设受限，只能维持原有匝道接地面，机动车与非机动车冲突点未消除。因此本节点看，方案一有优势。

③体育场路-港湖大桥

方案一和方案二在港湖大桥处均考虑利用现状桥梁，拼宽后形成主辅分离的快速通道，方案一在太湖路设置上下匝道沟通。方案二在太湖路设置非动车道沟通，体育场路设置机动车道沟通。因此本节点看，方案一适应性较好。

(3)与核心地段城市风貌的关系

轻纺路至青铜北路段位于城市核心区域，且北部为仁皇山风景区，南侧为主城商务区，方案一考虑连续隧道下穿两个路口，方案二为高架上跨，从城市风貌及天际线视觉分析来讲方案一更为适宜。

(4)景观及噪音影响

从景观效果来讲，轻纺路至青铜北路段为核心区，方案一在城市核心区设置隧道，景观效果略好，方案二高架景观效果稍差。噪音影响主要集中在龙溪北路与青铜路、白莲花路至二环东路之间。龙溪北路与青铜路段，方案一为隧道，方案二为高架，因此方案一噪音影响更小。

(5)行车舒适性

方案一最大纵坡4.0%，全线起伏不大。方案二最大纵坡3.5%，全线起伏不大。从行车舒适性来看，两个方案均较为舒适，差别不大。

(6)老路、老桥利用的关系

方案一老路利用率约45%，现状桥梁中，风荷桥拆除，苏家庄立交四个匝道桥需拆除。方案二老路利用率约48%。现状桥梁中，风荷桥完全利用，苏家庄立交四各匝道拆除两个。在老路老桥利用上，方案二略占优势。

(7)近远期结合

本项目远期为三环东路立交改造。三环东路立交方案一和方案二差别较小，都具备近远期结合条件。

(8)工程造价、施工工期及难度

从工程规模上看，方案一造价比方案二略高，施工工期来讲，方案一受隧道施工影响工期略长，但方案二受制于下穿现状桥梁隧道工期影响，工期较长。从施工难度来讲，方案一均为常规桥梁，隧道也是常规短隧道，施工难度一般，方案二隧道下穿现状桥梁，施工难度略大。

综合考虑以上八个方面分析比选，方案一虽然造价略高，但其在交通功能，线形指标及景观效果，环境保护上有较大优势，因此本次推荐方案一：高架+隧道+主辅路型式。

5 结 语

城市快速路作为城市交通中最重要的骨架道路，工程难度高、控制因素多、工程投资大，本文以湖州二环北路快速路为例，从功能定位、交通需求出发，详细阐述了快速路总体方案的关键因素及其比选方法，为类似工程提供了借鉴和参考。