船舶碰撞中被请求人扣船担保数额问题与完善建议*

李天生 郑佳瞳

一、实践问题：法律规定未详尽引发实践看法不一

船舶碰撞纠纷发生后，多数当事人会通过扣船维护其合法权益。海事请求人诉前扣船的海事请求多为因船舶触碰引发的停业损失赔偿、货损赔偿、修船费用等，并在扣押船舶时要求海事被请求人提供相应的担保，以防止出现海事被请求人弃船的情况。对海事请求人而言，被请求人提供的担保能保障海事请求人利益的最终实现；对海事被请求人而言，提供担保足额的、满足海事请求人及海事法院命令要求形式的担保，是使其被扣船舶获释的基本前提，但海事被请求人也仅是通过担保的形式将自己的财产价值最大利益化。被请求人的担保不是对海事纠纷所涉债务的担保，亦不等于承认其赔偿责任或是放弃其责任限制权利。海事保全的目的是为了防止被请求人隐藏、转移、变卖、毁损拟作保全的财产，为将来的判决执行提供保障，其本质并不是一种对海事纠纷所涉债务的担保。相反，被请求人是以提供担保的方式来达到让海事法院解除海事保全的目的，是一种对行为的法律责任的担保。[1]《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（以下简称《海诉法》）第18条第1款赋予海事被请求人解除保全的权利，海事被请求人需提供担保或是有正当理由方可向法院申请对船舶解除扣押①《海诉法》第18条第1款规定：“被请求人提供担保，或者当事人有正当理由申请解除海事请求保全的，海事法院应当及时解除保全。”。

有关被申请人担保的担保数额规定于《海诉法》第76条第1款之中②《海诉法》第76条第1款规定：“海事请求人要求被请求人就海事请求保全提供担保的数额，应当与其债权数额相当，但不得超过被保全的财产价值。”，但对于债权数额的具体认定，法条及司法解释并未详尽规定。因此实践中存在不同理解，海事请求人认为应当允许其对损失进行大致估算，不应当过分苛责。而海事被请求人则认为应当以法院最终认定的债权数额为准，同时海事请求人应当了解被扣船舶的价值，其要求被请求人担保的数额不得超过被扣船舶价值。可见，在海事被请求人提供的担保数额问题上，实践存在较大分歧。

二、法律规制：《海诉法》未细化被请求人扣船担保数额的规定

法条对海事请求人要求被请求人提供担保的数额作出了基础性的规定。一般情况下，海事法院在收到海事请求人扣船申请后，经过审查程序认为海事请求人的申请有理有据且符合扣船条件的，准许海事请求人的申请并作出准予扣船的裁定。而海事被请求人有权依据《海诉法》第18条第1款之规定申请解除保全①《海诉法》第18条第1款规定：“被请求人提供担保，或者当事人有正当理由申请解除海事请求保全的，海事法院应当及时解除保全。”。关于海事被请求人应当承担的担保数额的确定，《海诉法》第76条第1款对该问题提供了法律依据②《海诉法》第76条第1款规定：“海事请求人要求被请求人就海事请求保全提供担保的数额，应当与其债权数额相当，但不得超过被保全的财产价值。”，认为海事请求人要求被请求人就解除海事请求保全提供担保的数额，应与海事请求人的债权数额相当，但不得超过被保全的财产价值。

然而，法条并未进一步细化债权数额的认定。尤其是船舶碰撞纠纷发生后，由于鉴定船体损失需要一定时间，海事请求人无法即时准确计算损失数额，因此在认定债权数额上存在一定难度。对《海诉法》第76条第1款“应与其债权数额相当”理解将直接影响对被请求人提交的担保数额的判断。司法实践中难免对此条款的理解和适用存在争议，尤其是在船舶碰撞案件中，海事请求人如何举证其在船舶碰撞纠纷中所产生的债权数额以及被扣船舶的价值，法条并没有给出答案，实践中仍需海事法院作出审理裁量。有鉴于此，在被请求人扣船担保数额问题上，应将理论与相关成熟的司法实践经验相结合，力求寻找最优解。

三、司法探索：船舶碰撞中海事请求人要求扣船担保数额的具体问题

1.实践中对《海诉法》第76条第1款“债权数额”的认定看法不一

鉴于《海诉法》第76条第1款在被请求人担保的担保数额问题上没有进行细化，司法实践中有关该问题确实存在颇多争议。在海口海事法院审理的一起船舶碰撞后海事请求人向广州海事法院申请扣船的案件中③该案一审案号：海口海事法院(2006)海事初字第009号民事判决书，二审案号：海南省高级人民法院（2007）琼民二终字第21号民事判决书。，涉案港航公司的“中航902”轮与南青公司的“南青”轮两船发生碰撞后，南青公司向广州海事法院提出诉前财产保全申请，请求扣押被请求人船舶并提供担保。广州海事法院作出（2004）广海法保字第33—2号民事裁定及广海法保字第33—3号扣押船舶命令，扣押被请求人船舶并责令其提供担保。而后被请求人以错误扣船及担保数额过高造成其经济损失为由，向法院请求判令海事请求人赔偿损失。该案焦点在于海事请求人是否申请扣船错误、请求人索要被请求人的担保数额过高有无过错、请求人申请扣押被请求人的船舶并要求提供担保的行为是否导致被请求人经济损失。针对这些问题，法院在审理过程中对《海诉法》第76条规定进行释法说理。

关于海事被请求人提供的担保数额问题，一种看法认为应当以法院判决确定的债权数额为海事被请求人提供的担保数额。持该观点的多数为海事被请求人，其认为法院的判决比海事请求人提交的初步证据更具有确定力，应当以法院判决所确定的海事请求人享有的债权数额为担保数额的依据。上述广州海事法院审理的扣船案件中，海事被请求人便是持该看法。实践中也有多数海事被请求人以该观点为抗辩理由。如，上海高级人民法院审理的一起二审案件④参见上海市高级人民法院(2016)沪民终73号民事判决书。，海事被请求人认为在（2011）沪海法海保字第7号诉前扣船案件中，海事请求人请求的担保数额远高于其债权数额是明显的事实。因此认为，上海海事法院在一审中判断海事请求担保的数额是否与债权数额相当、是否过高时，应当以生效判决确定的债权数额为依据。

另一种相反观点则是，应当允许海事请求人合理且善意地预估损失数额，以此为海事被请求人提供担保数额的依据。持该观点的多数为海事请求人。如该案中海事请求人与海事被请求人持相反观点，其认为在船舶碰撞事故发生后申请扣押船舶时，应当依据船舶碰撞初步损失的证据和损失清单，对自己的损失进行大致预估，并向法院提交了预估损失的初步证据。

法院在实际审理过程中大多支持海事请求人的观点。本案中，鉴于海事请求人与海事被请求人双方就债权数额的依据认定问题僵持不下，广州海事法院经审理认为，《海诉法》第76条第1款规定中的“其债权数额”应当理解为，在海事请求人提起诉前海事请求保全申请扣押船舶时及其后的诉讼中，海事请求人就其船舶碰撞损失掌握的初步证据，对船舶碰撞产生的实际损失大致估算后向海事被请求人要求的担保数额，经法院审查，认为这些预估的损失在海事请求人提交保全申请时是合理的、善意的即可。而非法院在后续审判中确定的海事请求人的具体债权数额，除非海事请求人具有明显的主观恶意目的而要求被请求人提供数额过高的担保。

实践中也有其他海事法院与广州海事法院持同等观点。上海海事法院审理一起案件时①参见上海海事法院(2014)沪海法海初字第45号民事判决书。，针对海事被请求人提供的担保数额认定问题，海事法院认为在案件审理时仅距离海事事故发生不足一个月，海事请求人对于各项损失不可能作出精确的计算，海事请求人提交的《初步估算报告》可以作为其所遭受损失的初步证据。海事被请求人虽认为证据不足，但从其提出复议申请和协商放船担保的整个过程看，并未就其主张提供任何证据。该案海事被请求人提起上诉，在终审判决中②参见上海市高级人民法院(2016)沪民终73号民事判决书。，海事被请求人提出其应当承担的赔偿金额明显低于海事请求人要求其提供的担保数额，而过高的担保数额使得其担保困难，致使被扣船舶未被及时释放的抗辩理由，故依据《海诉法》第78条的规定诉海事请求人赔偿损失，二审中法院并未准许该诉求，再次认定海事请求人在事故发生后向法院申请海事请求保全即扣押海事被请求人船舶的行为，于法有据，且上海海事法院的做法并无不当。

有鉴于此，司法实践中在对海事请求人要求还是被请求人提供的担保数额问题上并没有做出严格的精确计算，普遍认为海事请求人申请时具有合理、善意的因素并经法院审查数额，即准许认定。

2.海事被请求人提供的担保数额应依据被扣船舶的实际价值而定

关于海事被请求人提供的担保数额增减的问题，海事被请求人向作出扣押裁定的广州海事法院提出请求，以其提供担保的数额远高于被扣押船舶的价值为由，申请减少担保数额。针对这一请求，广州海事法院认为海事被请求人可以在提供担保后，向法院举证其被扣船舶的实际价值，以申请变更或减少担保数额。但该案中，海事被请求人提交的沿海内河船舶保险单未能充分证明被扣船舶的真实价值，故法院未准许其申请的变更或减少担保数额的请求。关于船舶价值的举证与认定问题，在广州海事法院审判案例中③参见广州海事法院(2005)广海法初字第84号民事判决书。，法院认为应当根据《海诉法》第86条的规定提供由国家授权或者其他具有专业资格的机构或者个人出具的评估报告以证明船舶的实际价值④《海诉法》第86条规定：“船舶检验、估价应当由国家授权或者其他具有专业资格的机构或者个人承担。非经国家授权或者未取得专业资格的机构或者个人所作的检验或者估价结论，海事法院不予采纳。”。

有鉴于此，在船舶碰撞案件中，倘若海事被请求人认为其所提供的担保数额高于被扣船舶的实际价值，则应该向法院提交充分的财产价值证明以达到变更或减少担保数额的目的。

四、解决路径：加强释法说理力度，形成审判统一做法

海事请求人要求海事被请求人提供的担保数额应当进行合理且较为准确的预估，倘若对船舶碰撞造成的损害估计不足，特别是船舶碰撞后损毁维修所需支出的费用等，从而要求海事被请求人提供的担保数额偏低，而担保数额较少对案件的后续处理带来难度，不利于维护海事请求人的利益。反之，倘若海事请求人对船舶碰撞所造成的损失估计水分过大，会给被海事请求人带来不便，也容易给海事被请求人造成过重的负担。

1. 应当允许海事请求人对其债权数额做出合理估算

对《海诉法》第76条第1款规定的“其债权数额”应当如何理解，法院拥有最终的决定权。关于该问题，首先需明确的是，依据《海诉法》第75条的规定①《海诉法》第75条规定：“海事请求人提供的担保，其方式、数额由海事法院决定。被请求人提供的担保，其方式、数额由海事请求人和被请求人协商；协商不成的，由海事法院决定。”，海事被请求人提供的担保方式及数额由海事请求人和被请求人进行协商；倘若协商不成，则由海事法院决定。由此可知，被请求人的担保数额采取的是当事人自由协商和法院自由裁量相结合的原则，法律赋予双方协商确定担保方式和数额是为了便于当事双方有效且快速地解决纠纷，当事人应合法合理地进行协商。而在协商不成时，法律又规定由海事法院决定，法官也要尊重当事人的意愿和协商成果。在船舶扣押是否需要海事请求人提供反担保的问题上，也采取了赋予法院自由裁量权的做法，由法院综合分析海事请求人及海事被请求人提交的证明材料的基础上，权衡利弊而做出自由裁量的决定[2]。同理，在船舶碰撞案件中赋予法院对海事被请求人扣船担保数额的自由裁量权，更有利于法院妥善处理该类纠纷以平衡双方利益。毕竟船舶碰撞纠纷中还会出现船舶价值大、碰撞损毁造成的损失在初期无法具体衡量等具体事由。正如上海海事法院在审理船舶触碰案件的裁量②参见上海市高级人民法院(2016)沪民终73号判决书。，涉案触碰事故造成的毁损程度严重，并伴有人员伤亡，故在短时间内对受损程度和可能的赔偿金额作出准确评估，做法不切实际。由法院居中裁量也是为了防止当事双方协商久拖不决而不利于纠纷的解决。法院在考虑过程中也一般包括纠纷争议标的额的大小、纠纷性质、船舶保险状况、船员情况等因素，以预测船东是否会弃船、扣船的时长等[3]。

以法院判决确定的债权数额作为海事被请求人提供的担保数额，存在些许弊端。其一，难以把握扣船最佳时机。在实务中，正如前述案例中海事被请求人的观点，认为如何认定海事请求人的债权数额只有在法院作出终审裁判发生法律效力后才能确定。因此，应当将《海诉法》第76条第1款中规定的“其债权数额”仅限定在船舶碰撞案件中法院判决所确定的债权数额，以法院的裁判为依据，从而认定海事请求人要求的担保是否过高。在该观点中，法院的判决对海事被请求人提供的担保是否过高的判断标准是明确的，具有一定的确定力。尤其是在债权债务明确的海事请求保全案件应用中具有一定的合理性。然而在因船舶碰撞致重大损失的诉前扣船保全中，海事请求人由于暂时无法明晰船舶的碰撞责任、对方船舶是否提出设立海事赔偿责任限制基金以及法院是否准许等问题，倘若等法院确定债权数额之后再申请扣押海事被请求人的船舶，容易错过扣船的最佳时机。

其二，海事请求权人精准预估债权数额存在较大难度。在船舶碰撞而引起的系列诉讼案中，由于船舶碰撞所涉当事人众多，诉讼关系复杂，既有船舶碰撞当事船舶所有人之间的互诉纠纷，也有因碰撞事故受到损失的货主索赔纠纷及海事赔偿责任限制基金的设立、船舶打捞和集装箱打捞费用的索赔等其他纠纷存在，存在多种诉讼关系导致诉讼关系较为复杂。在这样错综复杂的债权债务关系下，要求海事请求人在要求海事被请求人提供担保时，应当相对准确预估将来可能出现的后续诉讼行为，例如海事法院对船舶碰撞双方的责任划分、海事被请求人随后提出设立海事赔偿责任限制基金并被海事法院接受等，并据此确定要求海事被请求人提供的担保数额，此举对海事请求人而言负担过于沉重，并非公平之举，实践操作也较有难度。

判断海事请求人预估债权数额是否合理，应当采取较为宽松的标准，只要是合理且善意，同时有证据予以佐证即可。鉴于海事担保通常处于海事纠纷发生之后，且双方当事人之间的债权债务关系尚未明确，据此才用特定的财产对尚未确定的责任予以担保[4]。可知，在海事担保时，并未要求对双方责任予以详尽明晰。因而《海诉法》第76条第1款规定的“应与债权数额相当”中的“相当”也应理解为大致相当。而对于“其债权数额”的理解则须更为谨慎，司法实践中海事请求人在申请扣押船舶时对自己的损失进行了大致预估的同时，除了船舶维修和养护费用等碰撞损害费用外，一般还会考虑诉讼费、利息等数额，将初步估算的主要债权数值进行适当上浮，据此并向海事法院提交支持其预估损失的初步证据。初步证据的证明标准实质上是从某个已知事实推定未知事实的存在[5]，是鉴于申请扣船时无双方质证与辩论环节，又迫于船舶扣押的紧急性而采用较低的证明标准[6]。法院必须进行初步的核算，只要海事请求人提交的预估损失在基于当时情况是合理且善意的，并有初步的证据支持，请求的担保数额足以保护海事请求人的利益，又不会给海事被请求人带来负担过重的损害，则不能认定海事请求人预估的债权数额较高，《海事诉讼特别程序法》第76条第1款中规定的“其债权数额”应以此裁量为准。实践中，除了广州海事法院外，其他海事法院在审理该问题时也是如此做法①参见上海市高级人民法院(2016)沪民终73号民事判决书。。不能对海事请求人要求过于严格，因其在申请海事请求保全时大多债权数额并不确定，尤其是船舶碰撞案件中，船舶损害的程度、碰撞发生后的施救费用及清障费等也许会不断增加，应当允许海事请求人向海事被请求人提出一个合理的担保数额。

简言之，在船舶碰撞引发的海事财产保全申请中，海事请求人应首先根据《海诉法》第76条第1款规定“其债权数额”来确定要求的担保数额，对于“其债权数额”应当允许海事请求人作出合理且善意的估算，并经法院审查准许。

2.海事被请求人承担担保数额高于船舶价值的举证责任

海事被请求人普遍认为，海事请求人要求其提供的担保数额不应超过被保全财产的价值，在该争议问题上，海事请求人不负有对被保全财产价值的举证责任。实践中，被保全财产的价值认定过程较为烦琐，往往需要专业的鉴定机构作出认定，所耗时间较长。鉴于船舶碰撞案件中，海事请求人诉前财产保全申请的紧迫性，查清被扣船舶的价值后再进行扣船，会延误财产保全的最佳时机，易使海事请求人利益受损。且海事请求人对被请求人被扣船舶的实际价值并不了解，不能苛求海事请求人负有查实被扣船舶真正价值的义务。只要海事请求人要求的担保数额有足够的证据证明，且海事法院经过初步核查后准许的，海事被请求人则不能以被扣船舶的价值去限制海事请求人提出的担保数额。被保全的财产价值不能作为限制被请求人责任的基础[7]。正如学者的观点所述，海事被请求人就海事索赔应承担的责任是根据其对海事请求人造成的损害程度来确定的，被扣船舶的价值不等于也不限制海事被请求人的赔偿责任[8]。

若海事被请求人提供的担保数额远高于被保全财产的价值，需提供相应的财产价值证据以申请降低担保数额。海事请求人不负有查实被保全财产价值的义务，因此存在海事请求人要求海事被请求人提供的担保数额超出被保全财产的价值的可能，被请求人需提交证据充分证明被扣船舶的价值后方能对请求人提出的担保数额进行约束。若被申请人无法举证船舶的真实价值，正如广州海事法院及海口海事法院的做法，法院将不准许被请求人变更或减少担保数额的请求；若海事被请求人已有充足的证据认为担保数额过高，或是被请求人已经采取其他有效的担保方式，抑或是海事请求人的请求权消灭②《最高人民法院关于适用<中华人民共和国海事诉讼特别程序法>若干问题的解释》第52条规定：“海事诉讼特别程序法第七十七条规定的正当理由指：(1)海事请求人请求担保的数额过高；(2)被请求人已采取其他有效的担保方式；(3)海事请求人的请求权消灭。”，被请求人也有相应的法律救济途径，可以依据《海诉法》第77条向海事法院申请减少、变更或者取消该担保③《海诉法》第77条规定：“担保提供后，提供担保的人有正当理由的，可以向海事法院申请减少、变更或者取消该担保。”。而这其中海事请求人请求担保的数额过高，实践中的难题如何认定“过高”，《海诉法（草案）》曾经拟过一个固定的比例，如超过海事请求人债权的20%即为“过高”。但《海诉法》最终并未对此作出规定，反而留给了法官对个案具体情况进行衡量的裁量权[9]。对“过高”的认定不能操作过严，因海事请求人请求的债权在其申请海事财产保全时并未确定，应当允许海事请求人向海事被请求人申请海事保全时，根据自身船舶碰撞的损害提出一个合理的保全数额。只要该保全数额经海事法院审查处于一个合理的范围，则能认为海事请求人主观并未有恶意。再者，因海事请求人不负有举证海事被请求人被扣船舶实际价值的举证责任，即使其要求海事被请求人提供的担保数额明显高于船舶实际价值，也不能认定其存在过失。相反，举证担保数额过高的责任，应该交由对被扣船舶价值更为熟悉的海事被请求人。

综上，若海事被请求人认为海事请求人要求其提供的担保数额过高，海事被请求人可以在提供担保，并举证证明被保全财产的价值，以说明提供的担保数额明显高于被保全财产的实际价值后，可以依据《海诉法》第77条及其司法解释第52条向法院申请对担保数额进行调整。