宁淮城际铁路引入淮安地区方案研究

张 翔

(江苏省铁路集团有限公司 江苏南沿江城际铁路有限公司，江苏 南京 210012)

1 项目简介

新建南京至淮安铁路是响应国家“一带一路”倡议和“长江经济带”、“长三角区域一体化发展”战略，加快“长三角”城际网建设，完善我国高速铁路网布局，实现长三角“1～2 h交通圈”，促进长三角区域经济一体化和均衡发展的重要项目。正线长约200 km，其中暂利用连镇铁路17.14 km，新建正线长约183 km。全线共设淮安东站、洪泽站、金湖站、天长站、六合西站、新南京北站等6座车站。

2 引入淮安枢纽方案

2.1 引入枢纽方案研究

(1)方案说明

①方案I：宁淮正线外包连淮扬镇铁路新设黄楼接轨站引入淮安东站宁淮场

宁淮正线从在建淮安东站宁淮场引出后向南，走行于京沪高速公路和连淮扬镇铁路之间，跨淮河入海水道、苏北灌溉总渠后，双线折向西跨连淮扬镇、徐宿淮盐四线并行段后继续向南跨淮盐高速公路，然后宁淮左线向东跨连淮扬镇铁路与右线一起按方向别引入连淮扬镇铁路黄楼线路所，出线路所后宁淮线路折向西南去往洪泽站。取消连淮扬镇铁路吉庆线路所，将徐宿淮盐铁路宁盐联络线调整为宁淮城际铁路至盐城方向联络线。

②方案II：宁淮正线直接引入淮安东站宁淮场，设联络线引入连淮扬镇黄楼站

宁淮正线从在建淮安东站东侧宁淮场引出后向南，走行于京沪高速公路和连淮扬镇铁路之间，跨淮河入海道、苏北灌溉总渠后，双线折向西跨连淮扬镇、徐宿淮盐四线并行段后向西南去往洪泽站；宁淮城际铁路区间设置上河线路所，出联络线引入连淮扬镇铁路黄楼线路所。取消连淮扬镇铁路吉庆线路所，将徐宿淮盐铁路宁盐联络线调整为宁淮城际铁路至盐城方向联络线。

③方案III：宁淮正线直接引入淮安东站宁淮场，设联络线联通连云港(徐州)、盐城方向

宁淮正线从在建淮安东站东侧宁淮场引出后向南，走行于京沪高速公路和连淮扬镇铁路之间，跨淮河入海道、苏北灌溉总渠后，双线折向西跨连淮扬镇、徐宿淮盐四线并行段后向西南去往洪泽站。区间马甸线路所设置上下行联络线与盐城方向连通；宁盐上行联络线宁连3#线路所设置宁连(徐)上行联络线接入连镇铁路宁连2#线路所，连通淮安东站连淮扬镇车场，区间宁连1#线路所设置宁连(徐)下行联络线接入连淮扬镇车场。南京～盐城、南京～连云港和南京～徐州等方向间交流均利用联络线实现。

(2)方案比选

从线路长度方面分析：虽然方案I宁淮正线长度较方案Ⅱ、方案Ⅲ长7.7 km，但方案I联络线长度短，折单联络线长度较方案Ⅱ、方案Ⅲ分别短15.069 km、20.946 km。

从宁淮正线区间限速方面分析：方案I宁淮正线需要限速到250 km/h，限速区段长约26 km。而方案Ⅱ和方案Ⅲ宁淮正线不需要限速运行。

从列车运营时分方面分析：方案I列车通过洪泽站至淮安东站停站运行时分15.38 min，较方案Ⅱ、方案Ⅲ长4.05 min。

从与总图适应性方面分析：方案I和方案Ⅱ虽然与总图方案不一致，但是符合总图规划的意图；方案Ⅲ与总图规划保持一致。

从运营管理方面分析：方案I仅设置黄楼接轨站，运营管理最优；方案Ⅱ在宁淮区间设置了上河线路所、连淮扬镇铁路设置黄楼站，运营管理方面次之；方案Ⅲ在宁淮区间和在建铁路设置了共计4处线路所，运营管理方面最差。

从对在建工程影响方面分析：方案I和方案Ⅱ需要对在建工程的路基段进行帮宽，另方案I还需要对宁盐联络线上共计11孔简支梁桥(上行联络线5孔，下行联络线6孔)进行改建；方案Ⅲ需要对在建工程共计34孔简支梁桥(上行联络线28孔，下行联络线6孔)进行改建。相较而言方案III对在建工程影响更大。

从工程实施难易程度方面分析：方案I和方案Ⅱ实施难度相当，方案Ⅲ相较于方案I和方案Ⅱ，工程实施难度更大。

从工程投资方面分析：方案II较方案I增加投资约2.671亿元，方案Ⅲ较方案I增加投资约8亿元。

(3)推荐意见

方案I虽然宁淮正线长度长，但是联络线长度短，对在建工程影响小，工程实施难度小；洪泽至淮安东段运行时分与其他方案相当，运营管理集中、运营安全性好，投资省。故本次研究宁淮城际铁路引入淮安枢纽推荐采用方案I，即宁淮正线外包连淮扬镇铁路新设黄楼接轨站引入淮安东站宁淮场方案。

2.2 宁淮城际铁路黄楼至淮安东站段建设时机分析

根据预测运量，考虑规划淮安至新沂(临沂)铁路建设时机的不确定性，在前述宁淮城际铁路引入枢纽推荐方案的基础上，进一步对宁淮城际铁路黄楼接轨站至淮安东站宁淮车场段线路的建设时机进行研究如下。

从车场到发线、咽喉区能力及区间通过能力进行分析：若不修建黄楼至淮安东段宁淮正线和实施淮安东站宁淮场工程，在通过列车停站50%的前提条件下，宁淮城际铁路可利用连淮扬镇铁路引入淮安东站连镇场，初期淮安东站连镇场到发线和咽喉区能力、至黄楼接轨站区间能力能满足运输需求；近期车站到发线和咽喉区能力、淮安东站至黄楼接轨站区间能力可满足初、近期运输需求，远期能力紧张。

从运营管理方面分析：连淮扬镇、徐宿淮盐铁路的投资主体单位和宁淮城际铁路投资主体单位不同，不同投资主体单位的线路混合使用，不利于运营管理。

从运输服务水平方面分析：扬州方向、南京方向引入利用连淮扬镇1条铁路，不利于运输调度管理，更不利于高峰小时两个方向高铁列车接发，会降低高峰小时的运输服务频次；近远期区间能力利用率超过85%，列车正点率极易受到影响，从而影响运输服务水平。

从营运铁路对施工干扰方面分析：随着客流的增长，连淮扬镇和徐宿淮盐铁路的列车对数会逐年增加，后期修建黄楼至淮安东站的宁淮城际铁路，施工对已运营铁路的干扰就越大，施工期间的运营干扰费也越高。

从满足地方诉求方面分析：地方政府对于同步建成淮安东站宁淮场和黄楼至宁淮场的区间线路有强烈的诉求，并已先行垫资修建了淮安东站宁淮场的高架候车室工程和车场的部分土建工程。

从上述几个方面进行综合考虑，若同步修建淮安东站宁淮车场，应按远期规模一次建成，连镇车场短期内能力不足，无法发挥车场优势，造成运管浪费。同时为避免后期建设实施影响已开通线路运营，本次研究推荐同步建成黄楼接轨站至淮安东站区段内不可分割以及二次施工影响运营的区段，预留宁淮城际铁路远期接轨条件，其他工程暂缓实施，宁淮城际铁路近期利用连淮扬镇铁路引入淮安东站。

3 宁淮铁路引入淮安地区推荐方案说明

预留宁淮城际铁路引入淮安枢纽于淮安东站站房对侧新设宁淮场条件，车场规模按3台7线考虑(与连镇场共用其最外侧站台)，预留宁淮正线按方向别引入连淮扬镇铁路黄楼接轨站(路基段预留条件)，出站后新建宁淮城际铁路正线折向西南去往洪泽站；取消连淮扬镇铁路吉庆线路所，将徐宿淮盐铁路宁盐联络线调整为宁淮城际铁路至盐城方向联络线。

4 结 语

综上所述，城际铁路引入方案需要综合考虑多种因素，只有考虑得越全面，其在后期建设实施过程及运输组织方面才能避免出现更多的问题。通过上文的分析，可以为其他项目类似情况提供借鉴。