城乡区域经济发展新格局下综合立体交通网络的顶层设计

刘 勇 李 仙

（1.国务院发展研究中心，北京 100010）（2.北京信息科技大学，北京100085）

从纯粹空间的角度看，城乡区域经济活动的国土空间利用只有“点线面”3 种基本形态。“点”指城乡居民点体系，是主体；“线”指连接各点之间的交通连接线路，是框架；“面”指农田和生态，是基础。城乡区域经济就是由“点线面”3 种基本形态缺一不可有机组合而成的空间结构和分区体系，按照城乡区域空间尺度的大小，可分别构成乡镇域、县域、地（市）域、省域和国域（以及大洲域和全球域）等多个层次。为分析和研究方便起见，还可将这些层次归纳为大尺度高层、中尺度中层和小尺度基层等3 个层次。各层次的城乡区域经济发展都有着不同的功能和作用。未来我国城乡区域经济现代化发展格局，在各个层次上都将发生重大变化，并在这些重大变化基础上形成新格局。毫无疑问，这些重大变化和新格局，将对未来我国综合立体交通网络（本质上，也是城乡区域经济发展的“线”状组成部分）建设提出新的顶层设计要求。

一、未来我国城乡区域经济发展格局重大变化和新格局形成

（一）大尺度高层次城乡区域经济

1.八大跨省区综合经济区形成的重大变化

大尺度高层次上，城乡区域经济现代化发展的基本地域单元是省域，涉及整个国域、地带和重大流域等，反映的是全国国土空间资源利用保护的高质量均衡协调发展的新格局。未来基本趋势是，在现有“三大地带”和“四大板块”纵向大尺度高层次城乡区域经济格局基础上（反映了我国东西部之间总量水平上的差距），纳入新近提出的“长江流域经济带”和“黄河流域生态和高质量发展带”，正在酝酿的“黑松辽流域经济区（包括东北三省区）”和“珠江流域经济带”等横向大尺度高层次城乡流域经济格局，并考虑到我国著名的“漠河—腾冲南北胡焕庸线”的影响，以及区域均衡性质和区域开发保护政策一致性的要求，最后形成以下八大跨省区综合经济区，如下页附表所列。

2.高质量现代化均衡协调发展新格局的形成

在“三大地带”“四大板块”和“四大流域”的基础上，按照建设8个跨省区综合经济区现代化高质量均衡协调发展新格局的要求，进一步落实沿海、沿江、沿线和沿边等“四沿”战略，构建“四纵四横”的大体按照经纬度走向延伸的经济轴带，通过规划建设发达快速的综合立体交通网络体系，做到各大地带、各大板块、各大流域和各大综合经济区之间的高速高效的连通，实现全国“一日经济圈”的宏伟目标。

附表 未来我国八大跨省综合经济区初步方案

（二）中尺度中层城乡区域经济

1.完整的中心城市、都市圈、城镇群以及城镇群绵延带空间结构形成的重大变化

中尺度中层上，城乡区域经济发展的基本地域单元是地市域，涉及地级及以上城市行政区划范围内的国土空间资源的利用和保护，体现的是空间市场一体化互联互通新格局的进一步完善。我国地级及以上行政区划的城市，由一个地级及以上中心城市（主要产业为制造业）与其周边若干产业关系密切的农（矿）业县构成的城乡区域经济体系，其特点是具有较为齐备的一二三产业结构和较为完整的城镇和乡村地域单元类型，是城乡区域经济空间市场一体化的基本地域单元和载体。

在空间结构上，我国地级及以上城市，是由中心城市、其所在县域（可称为都市县）及其行政管辖下的若干农业县或县级市组成，可称为都市圈；3 个及以上地级市，可以构成一个城镇群；3 个及以上城镇群，则可以构成城镇群集群（或绵延带）。由此构成完整的中心城市、都市圈和城镇群，中尺度中层城乡区域经济新体系。该空间结构与美国的大小都市统计区（由一个人口在50万及以上的中心城市或城市组团与其周边若干县域构成）、联合都市统计区（由2个及以上大小都市统计区构成）和城市群绵延带（由2个及以上联合都市统计区组成）基本上是相互对应的。

今后，我国将大力增加地级及以上中心城市和都市圈的数量，估计至少要增加到600 个左右，以与美国大小都市圈数量基本一致。据有关研究表明，未来我国各类成熟的、半成熟的和未成熟的城镇群将实现对全部国土的全覆盖，数量70 个左右①刘勇，《区域经济一体化国际经验值得重视》，国务院发展研究中心《调查研究报告》2019年第67期。，其中成熟半成熟城镇群大约30 个。未来城镇群绵延带还将在环渤海地区和珠江三角洲地区出现，形成我国沿海三大城镇群绵延带格局。中心城市、都市圈、城镇群和城镇群绵延带数量的大幅度增加，将有力地推动和确保我国城乡区域经济一体化均衡协调发展目标的实现。

2.互联互通的空间市场一体化新格局的形成

在合理调整行政区划的基础上，按照未来建设600 个地级及以上中心城市（包括省会城市、副省级城市和直辖市等）、600 个都市圈以及30多个城市群（只包括成熟和半成熟的）以及3到4 个城镇群绵延带的城乡区域经济互联互通的市场一体化新格局的要求，构建中心城市、都市圈、城镇群和城镇群绵延带之间的基础干线网综合立体交通网络体系。

（三）小尺度基层城乡区域经济

1.现代都市县和现代农业县分工协作新体系形成的重大变化

小尺度基层上，城乡区域经济现代化发展的基本地域单元是县域，涉及县域、乡镇域和村域的国土空间利用和保护，体现的是城乡区域分工合作、优势互补新格局的全面深化。

按照区域分工合作原理，县域是区域分工协作程度最深最大的基本经济单元（体现的是工农业分工合作关系），最终可分为现代都市县和现代农业县两类。其中，现代都市县是指以现代化服务业和以非农产品原材料制造业为主的地级以上城市所在的县域，包括首都都市县（北京中心六城区）、直辖市都市县、省会都市县、地级市都市县等；现代农业县，则是指以规模化家庭农场为主的集约高效农业县域，其县城和建制镇主要从事以农产品加工和制造业以及涉农辅助性服务业为主。

2.分工合作优势互补新格局的形成

按照未来建设3 000 多个县城和县域、4万余个建制镇、60万余个行政村和260万余个自然村（或规模化家庭农庄）的城乡区域经济优势互补的空间分工协作新格局的要求，构建县城和所有建制镇以上居民点之间的广泛基础网体系，实现县城之间、乡镇之间、村庄之间以及城乡之间的全面连通。

二、综合立体交通网络的顶层设计

国家综合立体交通网络是交通强国战略的重要基础和组成部分。党的十九届五中全会通过的“十四五” 规划和2035 年远景目标建议再次强调，要加快建设交通强国，完善综合运输大通道、综合交通枢纽和物流网络，加快城市群和都市圈轨道交通网络化，提高农村和边境地区交通通达深度。这为构建国家综合立体交通网络建设的顶层设计指明了方向。按照《交通强国建设纲要》提出的“构建现代化高质量综合立体交通网络”的具体要求，提出如下国家综合立体交通网络建设顶层设计的基本思路。

（一）综合立体交通网络是城乡区域经济的内在组成部分

综合立体交通网络是城乡区域经济空间结构中“线”的组成部分。从区域之间的交通看，“线”是连接各城乡居民点之间的相对舒展的交通线路网络，是人类经济社会活动的空间框架，可进一步按居民点的行政级别划分为省会城市、地级市、县城、乡镇和村庄等若干层次。从城乡居民点内部空间交通看，“线”是连接各类建筑物之间的相对密集的交通线路网络。事实上，各城乡居民点之间和居民点内部建筑物之间的连接网络，都是构建综合立体交通网络的基础和目的，并且可以与《交通强国建设纲要》中提出的“发达的快速网、完善的干线网、广泛的基础网”的交通综合立体网络体系相互对应并融合起来。综合立体交通网络是城乡区域经济重要的内在组成部分。

（二）综合立体交通网络要服务于城乡区域经济多层次居民点之间的连接网络体系

综合立体交通网络，具有基础设施“先行官”的功能和作用，要服务于城乡区域经济多层次连接网络体系。因此，进一步完善综合立体交通网络功能，搞好其顶层设计十分重要。事实上，综合立体交通网络的顶层设计，就是探讨如何将城乡区域经济“点线面” 空间结构中不同级别的城乡居民“点”有机连接起来。以“线”的形式构建城乡区域经济一体化和整体化的空间连接网络框架体系，落实《交通强国建设纲要》提出的“发达的快速网、完善的干线网、广泛的基础网” 的现代化综合立体交通网络技术，有力支撑和服务城乡区域经济的现代化发展。为实现这一目的，需要完成以下三个方面的工作：一是各级别城乡居民点之间的交通连接模式的选择；二是多层次城乡区域经济一体化互联互通模式的建立；三是设计城乡区域经济现代化条件下，综合立体交通网络顶层设计的初步方案。

1.城乡居民点之间交通连接模式的选择

交通的本质是地表“点与点”之间有形的物理连接；交通连接模式则是指地表空间“点”与“点”之间连接的几何模式。从理论上看，交通连接的几何模式主要有：“直线三角型”“四方网格型”和“同心圆辐射型”，以及三种模式混合型等几何模式。其中，航空和海运多采取“直线三角型”布局，城际交通和城市内部交通多为“四方网格型”或“中心同心圆辐射型”。就我国的国情而言，除了全国大尺度高层、城乡之间和城市内部的交通网络（多为“四方网格型”）之外，其它各城乡区域层次的交通运输网络体系都应该采用所谓“直线三角形”几何模式。

2.多层次城乡区域经济一体化互联互通模式的建立

现代化城乡区域经济是多层次空间区域体系，从行政区划的角度看有五个层次。每个层次的城乡居民点之间都采取“直线三角形”的连接网络几何模式，分别构建各层次的连接网络体系，最终形成多层次城乡区域经济一体化互联互通模式：即省会城市及以上级别城市之间的“直线三角形”交通网络体系、地（市）域中心城市之间的“直线三角形”交通网络体系、县城之间的“直线三角形”交通网络体系、乡镇之间的“直线三角形”交通网络体系和村庄之间的“直线三角形” 交通网络体系。

至于各不同级别居民点之间，特别是城乡之间的交通线路，往往在上述各层次的交通网络中已经连接了起来，少数未连接起来的居民点则可以通过修建必要的专门的连接线加以解决。另外，城镇居民点内部的交通网络，则遵循城镇交通网络的设计和建设规律，不在此论述。

3. 未来我国国家综合立体交通网络顶层设计的初步方案

上述多层次城乡区域经济一体化互联互通连接模式，与《交通强国建设纲要》提出的“发达的快速网、完善的干线网、广泛的基础网”的综合交通立体网络体系主体框架有机结合起来，构成了未来我国城乡区域经济现代化条件下的综合立体交通网络的顶层设计最终模式的初步设想方案。为实现“全国123出行交通圈”（都市区1小时通勤、城市群2 小时通达、全国主要城市3小时覆盖）和“全球123快货物流圈”（国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达），旅客联程运输便捷顺畅，货物多式联运高效经济的现代化高质量交通强国的宏观目标，打下坚实基础。

总之，未来我国城乡区域经济的重大变化和新格局的形成，对构建我国综合立体交通网络体系的顶层设计提出了新的要求。在城乡区域经济发展新格局条件下，我国综合立体交通网络的顶层设计，要充分全面地满足多层次居民点之间“直线三角形”互联互通连通网络体系的要求，为全国城乡区域经济优势互补的分工协作体系和互联互通的空间市场一体化格局，提供不可或缺的顶层设计的现代化交通运输基础设施硬件条件。