高速公路盈利模式研究与分析

陕西广播电视大学 张 媛

一、引言

随着科技的不断发展，我国高速公路发展得越来越好。截至2019年，中国公路总里程已达484.65万公里、高速公路达14.26万公里，居世界第一。2019年末全国民用汽车保有量26150万辆，比上年末增加2122万辆，公路完成货运量416.1亿吨，形成“人便其行，货畅其流”的局面，有力地促进了国民经济的发展，为公众出行带来了便捷。

但是，公路收费政策带来高经济效益的同时也增加了社会负担，特别是在实施这一政策过程中存在着严重的公路超期收费、收费标准过高、运行成本过高、挪用收费款等问题，为此社会公众强烈要求降低费率标准，以减轻物流成本，抑制通货膨胀。

正确认识我国推出收费公路举措带来的积极作用及其实施中存在的负面影响，不断完善相关政策措施，加快我国高速事业的转型无疑具有重大的意义。而解决这个问题涉及收费公路的管理体制、运行机制、盈利模式等多个方面。本文拟从经营性高速公路盈利模式的完善与创新展开探讨。

二、现行经营性高速公路盈利模式及其不足

（一）现行经营性高速公路盈利模式

地方政府兴建公路的一般盈利模式是：投资者通过投资经省级政府部门论证与审批的收费公路项目，获得省政府的“特许经营权”，在批准的费率标准与期限内收取车辆通行费，以车辆通行费收入抵销投资与营运成本后实现盈利或承担亏损。

从盈利模式上看：1.成本是基础，省级交通、物价、审计、财政等政府主管部门以本辖区一定时期内高速公路项目投资、营运的社会平均成本为依据来确定或审定辖区内统一的收费标准；2.高速公路属于资本密集型项目，以批准的收费期限为盈利周期，前期亏损，中期保本与微利，后期盈利；投资报酬率则依据社会资本平均报酬率，基本上以银行同期贷款利率为参照值；3.实行单个项目审批制，且一定终身。因此各项目除自身成本外的差异基本上体现在收费期限的核定上，其盈利高低的关键也是通过对交通量预测而核定的收费期限。交通流量根据前三年的运营情况，由专业中介机构在实地进行现状交通量调查的基础上，结合地方公路网规划与形成后的交通量变化而作出预测。

该盈利模式运行至今，对促进我国公路事业发展发挥了积极的作用，但随着社会新形势的发展、具体情况的变化，现行盈利模式已不适应新形势发展的需求。

（二）现行盈利模式的不足

第一，建造成本不断攀升，与现行收费标准及收费期限存在矛盾，使其处于两难境地。由于原材料价格上涨、人工成本上升、征迁费用标准大幅提高、互通与枢纽密度增加，且受地理条件影响，桥梁隧道所占比重高，高速公路建造成本相对高。现行盈利模式虽以成本为基础，但均是历史社会成本，某个项目的费率标准没有直接与其建造成本挂钩；新建高速公路的建造成本大幅度提高后，若根据新建造成本提高费率标准则增加了使用者通行费用，这与减轻社会负担目标相悖；同时《公路法》对收费期限上限有所约束且不能延期，又只有相应提高费率标准才能收回投资并有所回报。

第二，公路网形成后，新老线路之间产生差异矛盾。由于老路在建造成本与收费期限方面的优势，将会出现老路高盈利、新路长期亏损的状况，从而不利于吸引社会资本来投资建设高速公路。此外，老路收费期满后，为保畅通仍要维养成本仍然需要降低费率收费，由此出现新老线路因费率标准差异导致交通量难以调控，即新线路费率标准高，交通量少，老线路费率标准低，交通量饱和乃至超负荷。显然，现行盈利模式已不适应这个新情况。

三、完善与创新高速公路盈利模式的措施

通过分析现行经营性高速公路盈利模式，认为在有效降低高速公路收费费率、确保投资者合理回报的同时，应该完善与创新高速公路盈利模式，发展“降低费率、产业转型、多元收益”新模式，以客户为中心，构建高速公路运营集中管理模式。为了减轻社会负担，同时又能吸引社会资本投资，应创造条件降低投资与营运成本，降低高速公路收费费率。同时应当积极推行高速公路产业转型，由卖产品向卖服务转变，积极挖掘第三利润源。

（一）政策性改革

实行税收优惠与政府贴息政策。公路属于公共产品，本应由政府通过安排公共财政资金来建设，全体公民免费使用。由于政府公共财力有限，采取吸引社会资金来投资建设政策，而投资者又会对资金回报率有所要求，因此政府可实行税收优惠政策，创造条件以降低投资者投资与营运的成本。现行盈利模式下，一方面没钱造路，另一方面又征收税收，最终成本由社会公众负担。为此，对营运初期收不抵息的高速公路项目，政府应给予一定期限的贴息，并对其获利期间的所得税给予优惠政策，并且对委托经营和特许经营加以推广。

另外，高速公路应由国有资本投资兴建，这样便于推行路网统筹平衡、捆绑收费政策。国有企业具有承担更多社会责任且无条件服从政府相关优惠政策的优势，国有企业的性质也使得其可以采取低收费政策而不追求利润最大化，可以享受国家给予的更多税收优惠政策，可以突破项目业主不同的限制而对新老公路网实施统筹平衡、捆绑收费的政策，可以在国家财力许可时降低费率或直接取消收费。

最后，应完善收费标准与收费期限的不灵活性、不适应社会发展的做法，应当实行动态管理、定期调整，体现低费率、长期限原则。在以成本为基础的收费标准核定后，其获利空间取决于收费期限，而它又建立在对交通量的预测上。由于不确定性因素较多，预测误差难以避免，不同项目之间存在营收差异巨大的现象，难以一次性做到科学合理。因此应取消一定终身的做法，实行动态管理、定期调整，纠正误差。同时应借此以第三方名义向公众公示收费与使用情况、投资报酬率水平，促进规范管理、阳光操作、控制营运成本。为减轻社会公众负担，应出台相应政策降低收费，根据现有投资成本，必然出现超出现行法定收费期限、百年公路资产让一代人承担所有成本的不合理不公平问题，因此需要修改相关法规内容，体现低费率、长期限原则。

（二）推行产业结构转型

随着原材料涨价、人工成本增加、征迁标准上升及桥隧比的提高，现在的高速公路建造成本较之20世纪末期已经增长数倍。高速公路经营者应效仿外国先进经验，拓宽增收渠道，寻找新的收益增长方式，用以弥补投资回报不足。

例如，通过挖掘其他增值业务丰富高速公路盈利的多样性。如高速公路沿线广告、高速公路出行信息服务等。高速公路出行信息服务通过互联网和等技术实现高速公路出行服务平台的可视化、高信息量、及时性、快速反应等特点。此外，其将网络内的信息源进行标准化处理，实现信息的合并和共享，真正实现了地理信息系统和信息采集系统的有效融合，做到了报警、信息查询、路况信息、出行规划、信息导航、出行时间预测、服务方式提供、旅游信息发布等功能。而使用方式则可扩展到互联网站、交通广播、呼叫中心、短信服务、车载终端查询等。当出行者在准备进入高速之前，便可一目了然所走路径的全部情况，并且及时了解所行路段的及时信息，保证出行者快速、高效、舒适、便捷的完成高速公路驾乘体验。高速公路出行信息服务平台将人、车、路、环境、公司、政府机构等各高速交通要素进行有机结合，并通过加强各高速交通要素之间的联系，提高了高速公路整体的服务水平，实现了高速公路的可持续发展。高速公路经营业者通过有偿提供信息服务，能够挖掘更多的利润源泉。

四、结论

文章通过分析我国现有的高速公路盈利模式，针对目前存在的问题，提出现阶段应通过国家和地方的政策性调整与高速公路产业结构转型引入“城市轨道交通开发沿线商业”的投资模式，对高速公路服务区开展平台运营策略，挖掘其他增值业务丰富高速公路盈利的多样性等措施，推进我国高速公路产业向着“降低费率、产业转型、多元收益”的模式发展。