2018款吉利帝豪EV450无法用交流模式充电

◆文/美国 赵鹏宇 广东 罗健章 赵鹏媛

(作者赵鹏宇工作单位：美国南加州大学；罗健章、赵鹏媛工作单位：广东顺德区中等专业学校)

故障现象

一辆2018款吉利帝豪EV450纯电动轿车，行驶了18 500km。在电量低于20%后使用家庭便携式交流充电桩进行充电时，插入交流充电枪后，该车仪表显示充电枪已插入并亮起充电指示灯，充电口指示灯瞬间由绿灯转换为红灯，车辆无法充电。车主怀疑便携式交流充电桩损坏，于是到附近充电站使用了多个交流充电桩，但故障依旧。由于电量过低，车主比较着急，于是致电汽车修理厂。修理厂让车主尝试使用直流充电桩进行充电，看电池电量是否上升。车主使用直流充电桩对车辆进行充电，电量上升，充电正常。充好电后，车主将车开到修理厂进行检修。

故障诊断与排除

该车进入修理厂后，使用修理厂的交流充电桩进行充电，故障依旧。连接故障诊断仪读取故障码，在OBC、VCU中存有两个故障码：P1A8998-热敏电阻失效故障，当前故障；P1C2C04-车载充电机故障，紧急关闭，当前故障(图1)。读取数据流发现，VCU数据流中已检测到交流枪信号(图2)，但VCU控制BMS下高压，无法给动力电池进行充电。

图1 故障车上存储的故障码信息

故障车的车载充电机(图3)由上、中、下三层组成，最上层是高压配电模块，中间层为散热层，下层为OBC车载充电机控制模块。高压配电模块主要把动力电池电压通过2块跨接板分配到直流充电口、电机、空调、PTC。高压配电模块上还连接了各个高压插头的高压互锁线束以及开盖保护开关，以防止在上电期间误开盖而引发触电事故。该车的车载充电机采用水冷散热，在中间层设置了水道，以便进行散热。车载充电机最底层为OBC车载充电机控制模块，内部包含了整流装置、AC-DC转换装置以及温度管理系统等。

图2 故障车VCU数据流

图3 故障车的车载充电机拆解图

查阅故障车型OBC电路原理图(图4)发现，该车车载充电机OBC的数据传输只能通过PCAN进行传输，没有单独的温度传输。

查阅维修手册(图5)发现，出现故障码P1A8998可能是“车载充电机低压电源故障或车载充电机内部故障”。经检查，OBC系统能通讯，由此可以排除车载充电机存在低压电源故障的可能，因此可基本判定是车载充电机内部故障。

图4 车载充电机电路原理图

图5 维修手册中与故障码P1A8998相关的内容

图6 故障车OBC车载充电机控制模块

图7 故障车OBC车载充电机热敏电阻位置及插头位置

根据故障现象及故障码信息，判定故障点在OBC车载充电机的控制部分，因此只拆检车载充电机底层的控制模块部分(图6)。拆开后发现，OBC车载充电机控制部分由2个热敏电阻负责温度控制，图7所示为热敏电阻位置及插头位置。

测量这两个热敏电阻的电阻值，其中一个为1.842kΩ，一个为无穷大(图8)，正常电阻范围为：1.5～2.0kΩ，很明显，其中的一个热敏电阻损坏。

图8 热敏电阻测量

更换新的热敏电阻后重新装配车载充电机，加入冷却液并进行排空，使用交流充电桩对其进行充电，电量上升，使用汽车诊断仪进行故障信息扫描，系统内未存储故障码，读取VCU数据流，正常，该车故障被彻底排除。

新能源汽车的交流充电系统需要把电网当中的交流电通过车载充电机整流为直流电后，再对动力电池进行充电，在整流过程中会产生热量。根据本车的控制逻辑，当车载充电机温度过高时，系统会自动切断交流充电。

本案例中，车载充电机内部热敏电阻损坏后，车载充电机无法检测充电时的温度，为了防止车载充电机在充电过程中出现温度过高的情况，系统自动关闭了车载充电机交流充电功能。由于直流充电系统是直接对接动力电池进行充电，无需经过车载充电机进行整流，所以该车直流充电模式工作正常，而无法使用交流充电模式进行充电。

维修小结

由于新能源汽车，特别是纯电动汽车的飞速发展，很多故障都与控制模块相关。如何快速判断是控制模块自身问题还是低压线路问题，对维修新能源汽车至关重要。

本案例中，通过查阅电气原理图及维修手册快速判定故障车的故障点在控制模块上，避免了测量线路与排除线路的繁琐手段，从而快速定位故障点。希望通过此文能够为大家提供快速寻找与排除新能源汽车故障的思路与方法。

专家点评焦建刚

关于新能源汽车维修的案例不多见，即使有，最终结局也是以更换零部件来解决问题的。本案例从故障车的故障码读取开始入手，直到作者最终对OBC车载充电机进行分解检测，找到失效的热敏电阻为止，整个检测过程，已经超出了常规故障检查排除的流程。按照厂家的维修手册，当发现直流充电正常，车载充电不正常后，对于OBC的外围供电电路、通信电路检查后，即可以判断车载充电机存在故障，需要更换车载充电机，肯定不会做出深入一步检测的步骤。这一点是值得肯定和赞扬的，从学习、研究的角度就应该寻根问底，不找到最终的故障原因不罢手，这才是进行研究的意义所在。

如果要提出哪些不足的话，我认为有两点瑕疵。

一是，作者讲到“高压配电模块主要把动力电池电压通过2块跨接板分配到直流充电口、电机、空调、PTC。”其中的“直流充电口”，应该是笔误，正确的是“交流充电口”。看图9所示的电路图，就明白了。

第二，该车VCU中有车载OBC的“车载充电机本体温度”数据，但作者没有提及，确实有些遗憾。OBC中设计了两个热敏温度传感器，是为了保证温度采集的可靠性还是为了采集不同部位的的温度信息？其中一个热敏温度传感器失效，系统中的温度显示是否正常？对于这几个大家比较关心的问题，本文都未涉及。

图9 故障车型交流充电系统电路