勾连型地下空间的实践与反思

马仁杰

（上海市城市建设设计研究总院（集团）有限公司，上海 200125）

1 勾连型地下空间的三种主要形式

勾连型地下空间一般分为三种主要形式：点连通、面连通及网连通。（1）点连通：两处空间通过通道等节点相连。（2）面连通：两处空间大范围直接连通。（3）网连通：多处空间通过系统的公共空间相连。

2 案例实践

2.1 上海虹桥地区楼宇间勾连项目（点连通）

上海虹桥经济技术开发区经过20多年的发展，土地空间趋于饱和状态。长宁区政府针对其土地空间不足的现状，规划确定了3.15km2的虹桥功能拓展区，规划范围东至中山西路，西至古北路，南至红宝石路，北至天山路（包括原虹桥经济技术开发区）。由于各商业楼宇分布广阔、设施分散，很难形成消费动线，亟需通过开发地下公共通道、楼宇间的连通道，将功能区与核心区连为一体，形成布局紧凑、高度集聚的商业空间。

上海虹桥地区楼宇间勾连项目从规划研究到具体实施历经8年时间，规划从2012年开始，经过与长宁区建交委、虹桥办、规划局等多个部门讨论，详细分析了研究区域自2004年以来的各项研究成果、规划资料，并详细调研了区域内60多个主要地块的地下空间现状情况，各主要道路地下管线情况等，结合《上海长宁区地下空间总体规划》（2009年）、《长宁区天山—古北—仙霞社区控制性详细规划》提出了该区域范围内“双轴、多点、南北枢纽、主次分明”的“目”字形地下空间布局结构。以娄山关路、遵义路为地下空间步行主轴，通过与东西向及各楼宇间的地下人行通道的互联互通，形成一体化的步行系统连接了南北两个地铁车站（北侧为2号线娄山关路站、南侧为10号线伊犁路站），同时打破了延安西路的阻隔，将天山、仙霞及古北社区进行整体有机串联。

由于地铁区间的建设、市政管线的影响、交通的影响以及资金方面的问题，长宁区政府决定将整个地下人行勾连系统分近远期实施，考虑到虹桥天都、绿城（SOHO）、南丰城、尚嘉中心、友谊商城这5栋楼宇有的正在建设，有的正在改造，此时是建设这5个楼宇间地下连通道的最佳时机，应作为近期实施内容并尽快启动。远期根据实际建设条件，进行娄山关路与遵义路的大开挖方案研究，实现以地下步行为主轴，最终完善整个虹桥拓展区的地下步行体系。

2013年初，遵义路（虹桥天都—绿城广场）人行地下通道、紫云路（绿城广场—上海城三期）人行地下通道、紫云路（上海城一期—尚嘉中心）人行地下通道及仙霞路（尚嘉中心—友谊商城）人行地下通道项目陆续立项进入实施阶段。由于前期土地出让时规划并没有对地块的地下连通方案进行具体控制，各楼宇预留的地下连通道接口水平位置和竖向标高差别很大，有的甚至将预留口设置在车库坡道处、卸货区等，导致实际工程很难利用或需要内部改造才能利用。4条人行地下通道方案大多需要采用转折及扶梯解决水平及高差不统一的问题。4条人行地下通道的消防设计也是一个问题，由于规划的限制，使地面无法设置出入口。根据当地消防部门意见，4条人行地下通道不单独划分防火分区，全部并入相邻地块防火分区，相关的疏散距离和疏散宽度需要相邻地块复核并满足《建筑设计防火规范》（GB 50016—2014）的要求。7年间，项目历经坎坷，困难重重，但最终还是在区政府、代建单位及各开发商的全力配合下完成了4条人行地下通道的建设。

4条人行地下通道最终以“春意、夏韵、秋实、暖冬”四季变换作为装修风格意向呈现在市民眼前，如图1所示。4条人行地下通道实现了虹桥功能拓展区主要商业楼宇间的互联互通，为缓解该区域的交通压力，提升该区域慢性交通的品质做出了积极的贡献。

图1 4条人行地下通道实景

2.2 上海云锦路西侧绿带下（J-4、W-2地块）地下空间项目（面连通）

黄浦江两岸综合开发是上海市委、市政府在世纪之交做出的重大战略决策，是提高上海作为国际化大都市综合竞争力的一项世纪性工程。上海世博会的建设促进了黄浦江两岸南延伸段的改造，推动了黄浦江综合开发的现代化进程。项目所在的上海中心城区南部WS5单元是黄浦江南延伸段浦西片区的中心，也是徐汇区近期开发的重点。WS5单元控制性详规提出充分利用轨道交通11号线的轨道交通站点，并结合滨江商贸区重要公共活动节点进行地下公共空间的综合开发。注重腹地公共地下空间与滨江的联系，加强滨江可达性。规划在云锦路西侧设置了30～50m宽的绿化带，为地下空间设计的开发提供了有利条件。

云锦路西侧绿带下（J-4地块、W-2地块）地下空间项目依托轨道交通11号线云锦路站，开发绿带下地下空间，地下空间各功能用房主要有人行公共通道、配电间、环控机房等，其中消防泵房、变电所等部分设备用房与W-1地块共享，不独立设置。地下空间的人流通过地下人行公共通道北与J-4地块地下空间及11号线云锦路站相连接；南与过云锦路地下联络通道相接，接入X-1地块的下沉广场，沟通W-1及X-1东西两个地块人流，如图2所示。公共人行通道宽6～9m，通道两侧为下沉庭院和设备用房，标高与周边地块的地下一层标高基本一致。通过公共人行通道及接口将整个区域地块连成一个整体，形成完整的地下空间系统。大量人流乘坐轨道交通引入地下，从而促进了城市地下空间的迅速发展。绿带和地下空间的开发建设，将促使启动项目地块日益繁华。随着经济水平的提高，将会吸引更多的人流来此观光，进行商务休闲购物活动，从而满足城市发展的需要，实现徐汇区商业功能向滨江的延伸。

图2 区域各地块联系图

该项目在消防问题上也是有所突破，该项目的使用功能为人行地下通道（不设商业），由于没有特别的人行地下通道消防规范，故参考《城市人行天桥与人行地道技术规范》（CJJ 69—95）中的相关条文，明确规定根据实际使用情况，并参照现行的《建筑设计防火规范》（GB 50016—2014）确定安全疏散距离[1]。《建筑设计防火规范》（GB 50016—2014）中明确指出在其他建筑中，任意一点至安全疏散口的距离不应大于40m（设置自动喷水灭火系统时，距离增加25%）；还明确指出地下室或半地下室防火分区的最大允许建筑面积为500m2（设置自动喷水灭火系统时，面积可增加1倍）[2]。经过与当地消防部门的沟通，最终决定该项目（设自动喷水灭火系统）按最大1000m2划分防火分区，疏散口间距按不大于100m考虑，对于疏散宽度没有具体要求。

2.3 天津于家堡金融区公共地下空间项目（网连通）

于家堡金融区位于塘沽区海河北岸，是滨海新区中心商业商务区的核心组团，未来中国经济增长第三极。2008年5月，天津市政府决定成立天津新金融投资有限责任公司作为开发建设于家堡金融区的主体公司，全面负责统筹于家堡金融区土地一级开发、前期规划编制、审查、报批，并负责投资建设于家堡金融区市政、交通等基础设施，招商引资等。

于家堡金融区地下空间平面布局以轨道系统为骨架，综合考虑结合地上开发密集程度，按照圈层式的结构型态分别布置地下轨道交通系统、地下人行系统、地下车行系统、市政共同沟系统。圈层式的布局型式可有效避免地下空间各系统之间的相互干扰，对于地下空间的分期实施和分期利用奠定了基础。

于家堡地下人行系统以高铁换乘枢纽为交通发散点，以轨道交通站点作为系统锚固，并联系区域内开发的重要节点，最终形成“日”字形的地下人行网络主系统。由于“日”字形地下空间体量规模巨大，实际建设过程中也不可能同时开工建设，故该项目选取了十字街及北延通道作为于家堡地下空间起步区试点，项目在2010年正式进入立项实施阶段。

十字街地下空间位于于家堡半岛腰部核心区域的西侧、友谊道、堡兴路“十”字步行街下方，与规划轨道交通B2、B3线换乘枢纽平面同位。为避免金融区建成后轨道交通建设对环境的二次影响，轨道交通土建部分结合于家堡金融区起步区地下工程的建设同步完成。北延通道项目位于十字街项目北侧，串联了于家堡高铁站与十字街，完善了高铁站至南面商业楼宇的地下步行路径，提升了起步区的慢性交通品质，如图3所示。

图3 剖透视图

整个地下步行街位于道路红线内，设计总宽为30m，按地下人行系统规划中对地下步行街尺度的相关要求，步行主通道设计为宽10m、高3.5m，居中布置，两侧商铺均分，重点塑造南北、东西两条公共通道，地下一层标高约-9m（考虑市政管线的敷设需预留3m左右覆土）与周边地块的地下二层商业平接。通过地下一层公共通道及与各地块的连接口将整个区域地下连成一个整体，形成完整的全天候地下步行空间系统。

如此大体量的地下商业街在消防问题上也是一个极大的挑战，十字街项目共分为36个防火分区，其中夹层共有6处无人设备用房区，每处无人设备用房作为1个防火分区，每个防火分区面积均不大于1000m2；地下一层商业街共设13个防火分区，每个防火分区面积均不大于2000m2；其余为地铁内防火分区。该项目巧妙利用夹层设备用房及大中庭下沉广场，设备用房侧面可直接面对下沉广场设置侧排风井，可有效减少出地面风井体量；地下楼扶梯通过夹层转换，可减少地面楼扶梯开孔，所有夹层下沉广场的楼梯总宽度需大于通往该下沉广场较大的防火分区所需疏散宽度，同时利用商业街两侧下沉广场缓解了商业街内部楼扶梯疏散宽度不足的问题[3]。

于家堡的地下人行勾连系统无疑是上述三个案例中做得最好的，得益于政府统一规划统一实施的先进理念。但遗憾的是在2017年，由于国家层面的战略调整，于家堡的控规也进行了一轮修编，调整后改变了原有土地使用性质，使很多商业用地变为了居住用地。如此一来，原“日”字形地下人行网络系统的想法仅仅实施了起步区部分就戛然而止。

3 关于勾连型地下空间的总结与反思

3.1 上位规划因素

规划可以修改，但地下工程是不可逆的，于家堡的地下空间规划由于上位规划的改变也需要进行修改，但由于地下已经实施了一部分工程，这部分工程又并不能发挥其最大化效益，因此这是一种资源的浪费。虹桥地区的地下空间控规虽然对地块提出了预留接口的宏观要求，但并没有具体实施细则，导致地块预留的接口位置、标高均不统一，增加了后续公共地下空间的建设成本及难度。地下空间规划是地上规划的补充，前期应充分论证其必要性，一旦规划确定，应当坚持“一张蓝图干到底”的原则，避免造成资源浪费[4]。

3.2 消防法规不清晰

根据上述三个案例的消防分析可以看出有将地下通道防火分区并入相邻地块的，有独立考虑防火分区但不考虑疏散宽度的，按地下商业考虑计算防火分区及疏散宽度，消防方案的选择大多以当地消防部门意见为准。目前，相关部门并没有针对此类地下人行通道提出专门的相关规范，消防法规的相对空白也阻碍了此类地下空间的发展，希望相关主管部门能够顺应时代发展的需求，及时编制相关规范，积极推动勾连型地下空间的发展。

3.3 权属利益的纠葛

由于部分地下人行通道规划明确不允许设置任何商业设施，也就不存在商业价值和收益，但是地下通道的防火分区、用水、用电等需要划给某个相邻地块，而地块会因为没有经济效益不配合政府的工作或者被动地接受，最终导致项目困难重重，进展缓慢。这一点，于家堡项目的经验值得借鉴，首先成立一家独立法人公司负责区域的土地一级开发、前期规划编制、审查、报批，并负责投资建设，地下公共通道的运营收益可以补贴建设成本，然后在前期将地块与地下公共通道连通的土建预留条件纳入土地出让条件中，最后形成法律文件，让拿地企业遵守规定，履行连通义务[5]。

4 结束语

钱七虎院士说：“想要望得见山、看得见水、记得住乡愁，主要靠地下空间的合理开发利用。”他指出，21世纪对人类来说是“地下空间”的世纪。城市地下空间资源是宝贵、有限且不可逆的资源，规划失误和反复折腾必然造成最大的浪费。同时，地下空间是城市空间发展的主要方向；是缓解城市土地资源紧张，提高城市综合承载力的主要措施；是转变城市发展方式，解决“城市病”的主要着力点；也是“建设和谐宜居、美丽城市”的主要途径。地下空间的互联互通，发展整合势在必行。