城市道路快速化设计改造形式研究——以扬州市运河路快速化改造为例

屠海龙

（中设设计集团股份有限公司，江苏 南京 210000）

为缓解城市组团间不断增长的交通需求，缓解中心城区交通压力，给城市空间发展提供支撑，越来越多的城市开展了城市道路快速化改造进程。但目前部分已建或在建的城市快速路存在快速化改造形式选择欠妥的问题，直接影响到快速路实际运营体验，后期改造也会带来较大的工程浪费。文章以扬州市运河路快速化改造项目为例，结合以往项目经验教训探讨城市道路快速化总体方案中改造形式选择的方法。

1 城市道路快速化常见改造形式

1.1 市域快速通道

市域快速通道包括联系周边相邻城市的重要快速城际通道、中心城区与周边城镇、重要旅游景点通道以及联系城区外围交通枢纽、港口、高速公路出入口的集散通道。市域快速路道路周边多为待开发或未开发地块，沿线出行较少。在此区域辅道可酌情设置，辅道等级也可取用较低等级。该断面形式适用于非集镇段以及集镇段中两侧地块服务功能较弱的地段。市域快速通道的主要形式：公路型、城市型。其中，公路型快速路主线两侧不设置辅道。

1.2 主城区快速路

主城区快速路包括中心城区内各用地组团间的快速通道以及出入中心城区的快速疏解通道。中心城区段道路周边地块开发较成熟，沿线出行较多，横向沟通需求较大。在此区域快速路两侧需增设辅道以解决沿线出行问题，辅道等级较高，多为城市主干道或一级公路。该断面形式适用于集镇段以及非集镇段中两侧地块服务功能较强的地段。城镇型快速路主线两侧设置辅道。文章主要研究主城区快速路，一般由主路及辅路构成，根据主路、辅路不同的位置关系，快速路的构造主要有三种形式：高架式、地面式和隧道式，每种形式都有其优缺点及适用范围，需在分析项目路的周边情况及建设条件基础上，合理地选择路段改造形式。

（1）高架式。高架式快速路是主路设置高架桥，高架桥下侧或两侧修建辅路，主路与辅路之间通过上下匝道桥连接。高架式示意图如图1所示。优点：占地少，辅路可利用桥下空间。地面辅路系统可以集散沿线交通，与主路通过上下匝道沟通。保持原有地面道路横向交叉方式。缺点：造价高（主线双向6车道约1.5亿元／km）；高架桥对沿线建筑存在噪音及尾气污染；高架桥造型突兀无法融入老城景观。

图1 高架式示意图

（2）地面式。地面式快速路是主路及辅路均位于地面的快速路形式。根据主路与辅路不同的位置关系，可将地面式快速路分为地平式、路堤式、路堑式。地面式示意图如图2所示。优点：造价低廉（主线双向6车道0.5亿～0.6亿元／km）。主辅路均铺在地面，与周边景观融合度较高，噪音污染相对较小。缺点：主辅路平铺设置，占地较大。由于缺乏横向沟通，对两侧地块产生隔断效果，不利于周边协同发展。

图2 地面式示意图

（3）隧道式。快速系统设置在地面以下，辅道系统位于地面的一种快速路形式。隧道式示意图如图3所示。优点：隧道式快速路由于将快速系统放置在地面以下，占地少，通行能力大。采取适当的通风和除尘措施后，快速路的噪声和废气等对道路两侧基本没有影响，与周边景观融合度较高，噪声污染相对较小。缺点：隧道式快速路造价最高（主线双向6车道3亿～4亿元／km）。与其他道路的衔接困难。主路为封闭空间，标高较低，抗灾能力较差且后期管养费用较高。

图3 隧道式示意图

（4）适用性分析。通过上述分析可知，地面式快速路工程造价最低、对环境友好，但对道路两侧阻隔较大，横向沟通不便，同时占地较大，不适用于主房屋密度、横向沟通需求较高的城区，而适用于规划红线较宽、横向需求较小的主城外围道路或干线公路快速化改造。高架式与隧道式在交通功能方面基本一致，适用于主城区内交通流量大、道路红线较窄，拆迁困难的段落，但两者又有较为显著的区别。高架式交通功能相对较好，单位面积造价、应急维护、互通设置条件、轨道交叉、老路利用、施工期交通组织等多方面较隧道式有明显优势，宜修建在道路经过区域红线较窄，拆迁困难、横向沟通较密集或跨越河道、铁路时采用。但隧道式在景观效果、环境影响方面优势较为显著，宜在古城区、风景区等环境、景观敏感处采用。

2 案例分析

南京市城西干道始建于1996年，北起大桥南路，南至赛虹桥立交，东倚明城墙，西临秦淮河，作为南京主城区快速道路网的西线，是主城西部地区南北向的骨架道路，承担着主城对外出行快速通道的功能，同时也是南京重要的景观长廊。城西干道地理位置如图4所示。

图4 城西干道地理位置示意图

原断面形式采用高架+地面式快速路，主线技术标准为双向四车道，设计时速80km，共设汉中门、清凉门、水西门、草场门等4座高架。辅道全线贯通，采用城市主干路标准。由于使用过程中存在诸多问题，于2012年拆除所有高架段进行改造，改造形式为地面+隧道式快速路，原高架方案的主要问题：（1）通行能力低，服务水平差，交通拥堵严重；（2）行车舒适性差，交通事故频发；（3）对周边景观、环境影响略大。出现上述问题的主要原因：（1）断面形式选择错误，该处作为南京市景观风光带，东侧为秦淮河，西侧为明城墙，高架式快速路与现代建筑结合较好，可彰显现代城市风貌，但与古建筑融合较差，造成景观突兀；（2）断面预估不足，主线采用双向4车道，容错性较差。主线时速80km较快，事故率较高（约30起/d），一旦发生事故，单向2车道随即发生堵塞，断面无应急车道，遭遇交通事故则发生全线拥堵。（3）出入口设置较密集，导致主线桥起伏频繁，线型较差，驾驶感受较差。

2012年3月17日，南京城西干道“桥改隧”改造工程正式拉开帷幕，南起赛虹桥立交北至古平岗立交，里程约6.13km。快速路主线采用双向6车道，设计时速60km；辅道采用双向4～6车道，设计时速40km的主干路标准。主线共设4座隧道：草场门隧道、清凉门隧道、水西门隧道、集庆门隧道。

改造后城西干道景观提升较为明显，快速路与明城墙、秦淮河景观带融合较好；主辅道路拓宽后容错能力显著提升，全线拥堵情况得到较大缓解，目前拥堵路段主要受赛虹桥立交影响较大。首先赛虹桥立交主线为双向4车道，与路段双向6车道差距较大，易形成交通瓶颈；其次节点与路段衔接处主辅出入口交织段较短，交织严重影响交通转换。由于赛虹桥立交规模较大，改造难度较大，因此该瓶颈问题将会长期存在，目前通过画实线减少交织，对其加以改善。城西干道原高架方案如图5所示，现地面+隧道方案示意图如图6所示。

图5 城西干道原高架方案

图6 现地面+隧道方案示意图

3 扬州市运河路快速化改造形式选择

3.1 项目概况

随着宁启铁路复线电气化改造、连淮扬镇铁路等重大交通基础设施的建设，扬州市正迎来新的发展机遇，交通区位优势不断增强。为此，合理安排设施布局，良好衔接内外交通，增强交通基础设施对扬州市的服务功能，十分关键。扬州市运河快速路作为扬州市快速路网内环东线，承载着组团快联、骨架路网、老城交通疏解环等多重功能，于2018年底正式投入设计建设。

3.2 改造思路

运河路穿越扬州多个特色片区，沿线穿越区域情况差异较大，快速路断面形式的选择不拘泥于一种形式，应结合道路现状条件、土地利用规划、交通功能、景观环境等因素，综合确定快速路敷设形式，切实做到因地制宜，灵活选用。对运河路分段进行分析，运河南北路断面形式分布如图7所示。（1）江平东路—万福快速路：该段全长约3.7km，首尾与快速路相交设置互通式立交，路段与古运河相交，综合互通节点的设计以及跨河需求，本段宜采用高架式，保障两侧沟通。（2）万福西路—运河东西路：该段长约3.1km，周边地块开发程度较高，以居住用地为主，且路段途径曲江公园、运河之心景点，环境景观要求较高，宜采用地面+隧道式，减少对小区现状的影响，营造宜居环境，保障两侧沟通。（3）运河东西路—南部快速通道：该段全长1km，顺接南部快速通道高架，宜采用高架式，尽可能减少对周边现状的影响。

运河南北路（江平东路—南部快速通道段）作为扬州东环快速路的重要组成部分，沿线交通道路密集，横向沟通需求大，结合规划、交通、用地、景观要求、造价等因素，推荐在江平东路至万福快速路段、施井路至南部快速通道段采用以高架式快速路为主，在万福快速路至运河东西路段采用地面式与隧道式相结合的断面形式。

3.3 改造方案

最终方案敷设采用主六辅六断面，北接江平东路，与江平东路采用互通式立交衔接，高架上跨秋实路、北城路、竹西路和古运河，与规划万福快速路采用互通式立交衔接，跨过太平路后落地；在万福西路至解放北路设置连续下穿隧道，在文昌路和运河东西路分别设置短隧，将运河东西路以南顺接运河南北路快速化改造工程（七里河路—施井路段）。推荐总体方案如图8所示。

4 结论

从目前已建和在建典型城市快速路建设情况来看，快速路形式以高架式为主，交通功能强，充分满足居民出行需求；同时在环境景观要求较高的区域，采用隧道形式予以保证。快速路总体方案改造形式总结如下：（1）交通不是唯一目标，应充分利用改善交通的契机，实现城市环境的改善这一最终目标。（2）快速路作为城市交通的主骨架，其建设形式与城市的总规布局、用地规模息息相关，并受城市经济水平的制约。（3）从交通功能方面来看，高架式相比较其他两种快速路形式更为有利；但是从环境功能方面来看，地面式、隧道式噪声景观影响小。高架式若加强附属设施景观打造，也可与现代化城市风貌相融合，塑造独特的景观效果。（4）快速路建设作为城市重要的基础设施建设，所需的财政投入大，社会影响广。因此，快速路的形式确定应从交通功能、环境影响、投资额度、施工及运营管理等多角度进行综合比选，实现其社会效益最大化。（5）在对里程较长的快速路进行构造形式的选择时，宜分段进行分析，根据不同段落的建设条件因地制宜地选择不同的构造形式，使全线整体方案最优。

图7 运河南北路断面形式分布示意图

图8 推荐总体方案示意图