市郊铁路客流规模影响因素分析及提升客流对策研究

王静 杨超 廖唱 胡进宝

摘 要：在对北京已开通的 3 条市郊铁路客流规模及变化原因分析的基础上，深入挖掘市郊铁路客流影响因素并初步判断影响因素范围，将影响市郊铁路客流规模的因素归纳为 3 类 12 项，并利用系统动力学原理建立关系模型。根据模型分析结果，规划和设计类影响因素最为重要，决定市郊铁路交通需求的上限;运营服务类影响因素决定市郊铁路对客流的吸引能力，是能否吸引转移沿线其他交通方式需求的关键因素;外部环境及发展类影响因素会引发市郊铁路不同时期客流的波动，对市郊铁路客流亦有较大影响。最后，结合 3 类影响因素分别提出提升市郊铁路客流对策。

关键词：市郊铁路;客流;影响因素;提升对策

中图分类号：U293.13

1 背景

市郊铁路是城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统[1]。根据对东京、巴黎、伦敦、纽约等国际城市的数据统计，市郊铁路一般占其城市轨道交通总里程的90%左右，承担城市总客运量的20%～67%，在中心城区至市郊城镇旅客运输中发挥了骨干作用[2-4]。目前，我国多个城市已开展市郊铁路的规划和建设，并在近年来陆续开通运营了一些线路，但是从运营数据来看，普遍与国外市郊铁路的客流规模存在较大差距，导致经济效益较差，制约了市郊铁路的可持续发展。市郊铁路客流受诸多因素影响，本文通过分析北京已经开通的S2线、副中心线和怀密线3条市郊铁路客流的成长规律与特征，总结影响市郊铁路客流规模的原因，并研究客流提升措施，为市郊铁路规划与运营提供借鉴和参考。

2 北京市郊铁路各线客流成长规律及原因分析

2.1 市郊铁路S2线

S2线于2008年8月6日正式开通运营，自北京北站始发，终到延庆站（沙城站），线路全长82 km，共设车站7座。2016年11月起，为配合京张高铁施工，始发站迁移至黄土店站。线路如图1所示。

2011年之前，S2线按照铁路模式运营，执行铁路票价（一等座23元，二等座19元），票价水平较高，客流吸引力有限，年旅客发送量在50万人次以下，上座率约25%。2011年7月1日起，S2线实施新运营模式，票价调整为乘坐1站5元/人次，乘坐2站及以上6元/人次，并实行一卡通刷卡和纸质定额客票2种购票方式。实施新运营模式后，S2线当年旅客年发送量增长225%，此后持续呈现高速增长态势。2016年11月1日，由于京张高铁的建设，S2线始发站调整至黄土店站，调整后当月工作日和周末客流分别为较之前下降68%和55%。2019年4月30日，为服务北京世界园艺博览会，S2线开行对数增加，客流效益有所提升，同期日均客流增加30%。2019年12月30日，位于同一走廊的京张高铁开通，从清河站至八达岭长城站仅需19 min，较S2线的70 min优势明显，导致S2线客流在京张高铁开通后一周内下降68%。市郊铁路S2线年度旅客发送量如图2所示。

2.2 市郊铁路副中心线

副中心线是连接中心城区与城市副中心的快捷通道，对解决城市副中心通勤问题具有重要作用。该线于2017年12月31日开通运营，线路全长32.7 km，停靠北京西、北京、北京东、通州、乔庄东5座车站，线路如图3所示。

2019年1月之前，北京市行政中心尚未搬迁入驻，副中心线客流以早高峰进城方向通勤客流为主，受站点周边接驳条件限制，客流量低迷，上座率不足15%。2019年1月起，北京市行政中心正式迁入城市副中心，工作日早高峰出城方向客流增加明显，早高峰进出城客流量之比由2018年的2.5 ： 1降至1.2 ： 1，线路月均客流量较之前增加43%。2019年6月20日，随着线路东延至乔庄东站，工作日早高峰进城方向客流增加明显，进出城客流量之比由1.2 ： 1增加至1.5 ： 1，线路月均客流量达到4万人次以上。2019年10月11日，副中心线在早晚高峰和中午时段增开2对往返北京西站与乔庄东站的列车（早高峰进城1列，晚高峰出城1列，中午时段1对），线路客流出现小幅增长。市郊铁路副中心线月度旅客发送量如图4所示。

2.3 市郊铁路怀密线

怀柔—密云线（以下简称“怀密线”）利用既有京包铁路开行市郊列车，实现昌平区、怀柔区和密云区与中心城区之间的快捷联系，为怀柔科学城、雁栖湖国际会都、上地信息产业基地等重点功能区及沿线各区的发展提供支撑[5]。

2017年12月31日，怀密线一期线路开通，设黄土店、昌平北、怀柔北3座车站。全日开行2对列车（早晚高峰1对、平峰1对），受站点周边接驳条件、怀柔科学城入驻岗位规模以及单位开行班车影响，线路上座率不足2%。客流受节假日影响十分明显，节假日客流量是周末的2倍，是工作日客流量的5倍，旅游客流在线路客流构成中居于主导地位。2019年4月30日，怀密线由怀柔北站延伸至古北口站（图5），增加了对密云区境内的古北水镇黑山寺和云龙涧等景区的服务，线路客流量得到明显提升，月均客流量超过1.3万人次。各特征日客流较北延前均有大幅提升，尤其节假日客流是线路北延之前客流的近4倍。2019年12月30日，怀密线市内始发终到站由黄土店站迁移至清河站，沿线外围区域进出中心城更加方便。同时，线路增开早晚高峰进出城列车，早晚高峰均有2列车可服务出城去往怀柔科学城通勤客流，有1列车可服务昌平进城通勤客流。线路月均客流量增至2.3万人次，工作日客流是始发站改移前的10倍以上，通勤客流增加明显，表明车站位置对线路客流的影响十分明显。市郊铁路怀密线月度旅客发送量如图6所示。

2.4 客流特征分析与小结

通过对上述3条北京市郊铁路开通运营后客流情况的分析，其客流特征总结如下。

（1）已开通的3条市郊铁路客流量整体不高。3条市郊铁路線总长248 km，占北京市轨道交通线网总长的26%，但市郊铁路客流规模仅占全网客流的0.1%。无论与上海、南京、成都等国内其他城市相比，还是与巴黎、伦敦、东京等国外发达城市已运营的市郊铁路客流相比，北京市郊铁路客流规模都处于较低水平。

（2）市郊铁路客流变化呈波动式起伏，一些外界因素的变化导致客流大幅波动。例如，S2线始发站由北京北站调整至黄土店站后，客流量出现大幅下降;而副中心线终点站由通州站延伸至乔庄东站后，客流量出现大幅增长。这表明市郊铁路并非没有需求，而是在规划设计时对其客流规律认识不清，导致其客流潜力尚未充分挖掘。

（3）不同的客流构成导致同一条线工作日和周末客流特征存在较大差异。针对不同的服务对象出行需求，应制定相应的服务政策，满足客流多样化出行服务的要求，可有效提高市郊铁路客流吸引力。

综上，北京市郊铁路客流效益偏低，影响其可持续发展，亟需对客流影响因素进行深入研究，更好地指導下阶段市郊铁路的规划和运营。

3 市郊铁路客流规模影响因素分析

客流规模是人各种主观和客观活动产生作用的结果，导致客流变化的因素非常复杂。旅客出行的行为主要体现在出行时间的安排、交通工具的选择、旅行服务的选择等方面，这些因素主要取决于旅客的主观意识、交通系统提供的便利程度和服务质量的高低[6]。在对北京已开通的3条市郊铁路客流规模变化原因分析的基础上，深入挖掘市郊铁路客流影响因素并初步判断影响因素范围，将影响市郊铁路客流规模的因素归纳为3类，并建立影响因素集[7-10]。

3.1 规划和设计类影响因素

（1）沿线用地规划及实施进度。线路客流量受到沿线土地开发性质和强度的影响，居住、办公等类型用地为线路客流提供支撑，规划的居住和就业岗位越多，线路直接影响范围内的可吸引客流也随之增加，而工业、仓储等类型用地的客流发生量和吸引量均较低。不同的用地性质决定了客群构成，开发强度决定了市郊铁路沿线可吸引的出行需求规模。此外，规划实施的进度也对市郊铁路客流影响较大。例如，副中心线主要功能定位是解决城市副中心行政办公区通勤问题，线路开通初期由于行政办公区未同步入驻，导致该线客流低位运行，行政办公区入驻后客流较入驻前提高了43%。

（2）线站位设置。站点位置是否靠近大型客流集散场所、路由是否与主要出行方向一致、线路可否直达城市核心区等是影响市郊铁路需求大小的关键因素。

3.2 运营服务类影响因素

（1）发车对数。地铁采用的是固定间隔、高频次的运营模式，而市郊铁路采用的是按时刻表运营模式，其乘客平均候车时间波动范围大，因此发车对数对于市郊铁路影响程度较地铁更大。

（2）运营时刻。市郊铁路的发车时刻与出行需求时间匹配与否影响市郊铁路的客流规模。例如，副中心线在2019年10月增加2对列车，其中一对在中午时段，由于副中心线主要服务通勤客流，而午间通勤乘客较少，导致该线运力虽较之前提升了50%，但全日客流仅增长了约5%。

（3）旅行速度。市郊铁路能否吸引转移其他交通方式客流，主要体现在是否具有相对的时间优势，旅行速度是影响出行时间的重要指标。

（4）交通接驳。市郊铁路多利用既有铁路富余能力开行列车，由于铁路车站多设置于城市非繁华区域，导致站点与城市联系不够紧密。因此，对出行者而言，除了在市郊铁路系统内的时间外，到离车站接驳是否便捷、总的出行时间较其他交通方式是否有优势，也是其出行方式选择需要考虑的因素。

（5）票制票价。市郊铁路与其他交通方式的比价关系对市郊铁路的吸引力大小亦有影响。例如，S2线的全程最高票价由23元/人次下调为6元/人次后，第一周较前一周客流量增加了332%。

3.3 外部环境及发展类影响因素

（1）竞争方式供给水平及服务水平。在同一个客流走廊上，市郊铁路与其他交通方式之间存在竞争关系。其他交通方式供给和服务水平的提高，会对市郊铁路的吸引力产生一定冲击。例如，京张高铁与S2线位于同一客流走廊（图7），但在旅行速度和舒适度等方面均优于市郊铁路S2线，如表1所示。京张高铁开通运营首月，市郊铁路S2线与去年同期相比日均客流量下降了34%。

（2）交通政策。针对机动车出台的交通需求管理措施，将会引导部分出行由私人交通方式转移到公共交通，如设置机动车尾号限行、提高机动车通行费和停车费等。

（3）公众熟悉程度。乘客能够选择市郊铁路出行，是建立在对线路基本信息了解的基础上。为吸引客流，在线路开通初期，市郊铁路应做好宣传工作。

（4）经济发展水平。随着城市社会经济的发展，城市吸引力将不断增强，常住人口和流动人口规模会相应增加，出行需求同步增长;同时伴随人民生活水平的提高，旅游休闲等弹性出行占比也将增长，进而影响市郊铁路客流构成和规模。

（5）景观环境。打造具有特色的线路景观环境亦有助于吸引客流。例如，S2线作为网红线路被称为“开往春天的列车”，每年的3月底至4月初都会吸引大量游客乘车观赏，赏花期该线客流较平时增长40%以上。

市郊铁路客运量受上述诸多因素直接影响，同时这些影响因素之间也存在相互影响制约。系统动力学认为系统内的一切事物普遍存在因果关系，通过分析要素之间存在的因果关系和反馈环节，从而找出发生这些现象的内在原因和形成机制。根据上述因素与市郊铁路客运量及各因素之间的因果关系，利用系统动力学原理建立关系模型，如图8所示。

通过市郊铁路客运量与其影响因素关系模型分析，在上述各因素中，规划和设计类影响因素最为重要，决定了市郊铁路交通需求的上限，因此做好前期选线、车站选址工作对保障市郊铁路客流效益尤为重要;运营服务类影响因素决定市郊铁路对客流的吸引能力，与竞争方式的服务水平相对关系是能否吸引转移沿线需求的关键因素，该类影响因素最易进行量化分析;外部环境及发展类影响因素会引发市郊铁路不同时期客流的波动，对市郊铁路客流亦有较大影响。

4 提升市郊铁路客流对策

根据前文对市郊铁路客流影响因素的分析，针对影响市郊铁路客流规模的3类因素，分别提出相应的客流提升对策。

（1）在规划和设计方面。选择需求较大的客运走廊，串联城镇组团、居住区、旅游景点、交通枢纽等大型客流集散点。采取以公共交通为导向的开发模式（TOD），调整沿线用地规划，结合站点进行一体化开发，提高车站直接吸引范围内的开发强度。依托市郊铁路通道推进城市新区和外围城镇组团建设，加强线路空间吸引范围。对已运营的线路可以通过在既有区间的客流集散点增加乘降所或将线路延伸至大型吸引點来达到提升客流的目的。此外，线路的一端应深入城市核心区，满足外围组团乘客快速进城的需求。

（2）在运营服务方面。提高旅行速度，使乘客在市郊铁路系统内的时间较其他方式具有明显优势;简化进站程序，推行与城市轨道交通的安检互认，节省换乘时间;提供与其他市郊铁路线路及公共交通方式便捷的换乘条件和联程计价票价方案;优化客运组织，结合需求分析制定相匹配的开行方案，为乘客提供精准化运营服务，例如：针对通勤客流可采取高峰期间公交化运营模式、在通勤高峰时段加密班次等措施;提供符合群众出行规律和客流特征、更加便民的市郊铁路运输服务;提供良好的接驳条件，增设公交接驳线路或定制公交，提供精准化运输;同步配套建设停车场、电动汽车充电基础设施、步行和自行车服务设施;有条件的线路提供与其他轨道交通线路互联互通的接口。

（3）在外部环境和发展方面。出台有利于公共交通发展的政策文件，打造具有特色的沿线景观环境，加大市郊铁路宣传力度。人口规模和生产水平虽然也会对客流规模产生一定影响，但上述条件主要受线路所在城市经济发展水平的制约。

市郊铁路客流影响因素和应对措施总结如表2所示。

5 结语

由于我国各主要城市在市郊铁路建设方面均处于起步阶段，对市郊铁路在规划和运营方面的认识存在不足，因此当前各城市已运营的市郊铁路客流效益普遍不佳。本文通过总结既有运营线路在规划、建设和运营阶段的经验和问题，研究影响其客流的主要因素，并提出针对性的改善措施和精细化的乘客服务建议，对提高市郊铁路规划和运营服务水平以及发挥其对社会、经济效益的作用具有重要意义。

参考文献

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[2]秦永平.我国市郊铁路规划和建设中的主要问题与建议[J].铁道工程学报，2014（3）：6-13.

[3]舒慧琴，石小法.东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响[J].国际都市规划，2008（3）：105-109.

[4]冯黎，顾保南.国外典型大城市市郊轨道交通的发展及其启示[J].城市轨道交通研究，2008（12）：49-50.

[5] 闫红.市郊铁路S5线研究思路探讨[J].建筑与工程，2020（2）：107-110.

[6]刘强，贾利民.基于复杂系统的铁路客流影响因素分析研究[J].铁道运输与经济，2008（11）：14-19.

[7]刘扬.敏感性因素对城市轨道交通客运量的影响分析[J].交通工程，2017，17（3）：14-18.

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[9]张成.城市轨道交通客流特征分析[D].四川成都：西南交通大学，2006.

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收稿日期 2020-07-01

责任编辑 胡姬