明挖法地铁车站施工测量控制方法与措施
2020-12-07曹海龙
曹海龙
(中交隧道工程局有限公司,北京 100085)
一、地铁车站的结构组成
地铁车站主要是由车站主体、出入口及通道、通风道及地面通风亭三部分组成。其中车站主体包括站台、站厅、设备用房和生活用房。主体部分是地铁列车在线路上的停运点,它是乘客集散候车换乘的唯一场所,也是办公设备检修的重要出入口,所以其重要性不言而喻。一个车站通常设置不同的出入口,每个出入口和通道都是连接室内外的重要组成部分,出入口和通道的设置需要结合车站所处的地理位置,一般设在地面十字路口或繁华的商业区。所以对于车站主体的结构设计和施工,不同的方法存在不同的适用性,合理的方法不但可以节省资金,还能给当地人民的出行安全提供强有力的保证。
二、明挖法的施工特征
受开挖方式的影响,因此,明挖法一般情况下不会涉及大型机械的参与,从技术费用的角度分析,费用支出远低于盾构法。换个角度分析的话,使用这种方式对于施工的技术要求不高,岩土处理过后的隧道和一般的地面相比,并没有太大的差别,也不存在施工过程中的安全隐患。但是需要不断的进行挖掘与填补,所以整个的工程量还是比较大的,隧道的延伸情况不同,对应的盾构法的倍数也会有所变化,不能使用明挖法的方式进行。采用明挖法进行施工往往需要利用整个的立体空间,挖出的岩体也要进行堆放,会造成周围环境的变化,利用在修地铁的建设中,会导致交通系统的瘫痪。
三、主体结构施工测量
(一)施工控制点引测
车站底板结构施工时,为了确保地下结构施工精度及贯通测量要求,在底板浇筑时应埋设施工控制点。根据GB/T50308-2017要求,控制点应沿左右线的线路中心线设置,间距约50~100m之间,一个车站内站台层控制点不应少于6个(左右线各3个),左右线相邻断面间控制点尽量保持通视,便于后期区间贯通测量及铺轨基标测量控制。控制点在混凝土浇筑时同时埋设,埋设完成后应及时进行测设,将地面控制点坐标引入地下,满足地下结构测量定位要求。根据车站混凝土分层浇筑情况,如果现场条件允许,可采用趋近导线测量方法将平面控制点传递至车站底板,向下传递坐标和方位,通过车站端头井直接测量(斜视线法),但必须构成有检核的几何图形,且俯仰角不宜超过30°,从地面传到地下基线端点相对点位中误差≤±12mm,横向≤±7mm。如果现场技术条件不满足测设要求,则应采用联系测量方法进行,提高测量精度,利用车站端头盾构井空间,通过二井定向方式将平面坐标传入底板,实现地面地下平面坐标的一致性。地下高程控制点同样采用联系测量方式进行,使用精密水准仪配合铟钢尺读数,将地面高程传递至底板,作为地下高程控制起算依据。联系测量完成后,对控制点成果进行检查与校核,验算各项指标及精度是否符合规范要求。满足要求后将测量成果报验第三方测量单位,经检测合格后作为下道工序施工的起算依据,确保主体结构施工精度。
(二)结构柱的施工测量
结构柱的钢筋绑扎之前,根据设计图纸计算出所有结构柱的平面坐标,全站仪采用“参考线”的方法在底板垫层上测设结构柱中心的位置,点位的放样误差不大于±1cm,同时测设出柱位控制桩,控制桩的连线一条平行车站主轴线,另外一条垂直车站主轴线,每条线的两侧测设2个控制桩。结构柱的垂直度用两台经纬仪控制,经纬仪安放在控制桩上,待模板牢固后复核模板的中心位置和垂直度,防止结构柱发生位移和倾斜现象。
(三)顶板梁施工测量
在模板的安装过程中,及时测设梁的轴线、模板的宽度线和模板高度的控制点,轴线的放线误差不大于±1cm,模板宽度的放线误差+15mm~+10mm之内,高度放线误差+10mm之内。考虑底板混凝土浇筑后的沉降,每个施工段的高程传递应独立进行并联测已建立的地下水准点,计算结构沉降量,同时对地下水准点的高程进行改正,地下水准测量使用Leica-DNA03水准仪、铟钢尺、钢尺往返测定。
四、监测施工措施
监测频率应综合考虑基坑类别、周边环境、地质条件变化等。监测值相对稳定时可适当降低频率。如监测数据达到预警值、违背施工方案、周边环境出现异常等情况,需加大监测频率确保安全。(2)预警指标控制值依据地质情况,不同地域施工经验等不同。周边环境监测预警应根据主管部门要求确定,针对不同的设计工况及构造物的年代等情况预警指标均有所差异。监测预警值以设计文件要求为依据。监测预警值需要满足《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497-2009、《城市轨道交通工程监测技术规范》GB50911-2013及地方政府及企业相关要求。(3)为加强施工中安全风险的监控管理,施工中工程风险安全状态的预警根据设计单位监控量测控制指标按严重程度分为红黄橙3级预警。
结语
综上所述,只要严格按照设计要求施工,依据测量规范标准开展测量监测工作,加强测量过程控制与管理,施工测量精度完全能满足规范要求,车站施工质量及安全能够得到有效控制与保障。