传统时代的经济行为与技术路径——以清代剥运及其对漕船形制的塑造为中心

刘仲华

(北京市社会科学院 历史研究所，北京 100101)

清代岁征漕粮四百万石，每年通过近万只漕船“远涉江河,经行数千里,始抵通州”。(1)《清圣祖实录》卷229，康熙四十六年五月戊寅，《清实录》，中华书局1985—1987年版，第6册，第298页。然而，运河水势南北不一，漕船在进入山东、直隶境内后，常年遭遇“水枯浅阻”，往往需要剥运，或官备剥船，或雇募民船。囿于运河的水文条件，清政府对漕船尺寸有严格限制，为了减少日益加重的剥运压力，自康熙朝开始，不断缩减漕船尺寸。漕运作为清代倾全国之力以维护运转的国家经济制度，在很大程度上塑造了清代内河水利与造船、航运技术。从漕船的形制来看，日益艰困的内河航运条件致使漕船向轻型化和小型化方向发展。与此同时，清政府为了近海缉盗，也不断缩小战船尺寸。在清代漕运与造船技术落后这两个问题之间，未必是显而易见的直接因果关系，但清政府对运河漕运的坚守，无疑在很大程度上限制了大型船只制造和远洋航行技术的发展。

学术界对漕运制度、漕船管理等相关问题的研究成果颇为丰硕(2)关于明清漕船修造及其管理制度的研究，可参见李文治、江太新：《清代的漕运》，中华书局1995年版；鲍彦邦：《明代漕船的修造及船料的派征》，《中国社会经济史研究》1986年第1期；封越健：《明代漕船修造制度述略》，《中国社会经济史研究》1997年第4期；封越健：《明代遭船考》，王春瑜主编：《明史论丛》，中国社会科学出版社1997年版。宋代船舶的研究，可参见黄纯艳：《宋代船舶的力胜与形制》,《厦门大学学报》2015年第6期；《再论南宋车船及其历史命运》，《学术月刊》2013年第3期。，本文则主要探讨清代漕船剥运以及清政府官方对漕船尺寸的管控等内容，进而探讨中国传统内河航运对造船技术发展方向的塑造。不当之处，祈请方家指正。

一、清前期从雇募民船到官办剥船

清代漕船载重一般自四五百石至一千石不等，各省互有差异。大运河自南向北，水量往往不够稳定，“北河流沙无定，水小则浅阻难行，水大则浅深不一”。(3)朱批奏折，乾隆三年四月二十六日，户部尚书海望“奏为遵旨速议酌备剥船以速重运事”，中国第一历史档案馆藏(下同，不重复列出)，档号：04-01-35-0137-057。因此，在江浙一带尚能通行无阻的漕船进入山东境内闸河，尤其是进入卫河后，常常难以通行，不得不进行剥运，即将重型漕船上的部分米粮分装到更轻便、小巧的剥船上，再前往通州码头。常年需要剥运的运河段，除了通州至大通桥的通惠河之外，一般在山东、直隶境内，尤以杨村为固定的剥运之处。

清承明制，在天津关特设“红剥船”，旧额为八百只，后“议定为六百只”。康熙二十六年(1687年)，以天津至通州相距遥远，将红剥船只改归通惠河分司专管。三十九年(1700年)九月，经仓场侍郎石文桂奏准，因“剥船地亩多卖与富户、宦室，船户贫窘，无赖偷盗漕粮，大为丁累”(4)杨锡绂纂：《漕运则例纂》卷19《剥船口袋》，《四库未收书辑刊》第1辑第23册，北京出版社1997年版，第757页。，革除红剥船。官办的红剥船被裁撤后，漕船剥运所需船只往往采取雇募民船的形式，“凡重运漕船所经，遇浅起剥，即饬所在有司官具民船剥运”。(5)清乾隆三十二年敕撰：《钦定皇朝通志》卷94，《文渊阁四库全书》第645册，上海古籍出版社2003年影印本，第331页。

实际上，民船并不乐意受雇剥运漕粮。雍正二年(1724年)七月，查仓御史张坦麟在巡察中发现，漕船起剥虽然“照数给银”，但剥米船只“尚无乐从之意”。经察访得知，河西务地方剥米二百石之船，征税银一两二钱，又有烧酒巷、马头两处饭钱，“加以抵通食用，获利无几，故民船常视剥米为畏途”。(6)清雍正十年敕编、乾隆三年告成：《世宗宪皇帝朱批谕旨》卷51，《文渊阁四库全书》第418册,第575页。无疑，坐粮厅官员在雇募民船时滥用权力，强令民船纳税，严重挫伤了民船承担剥运的积极性。另外，漕运雇募的民船很多是民间渔船，一经被雇，妨害渔民生计。例如，“天津一带民间渔船，专以贩鱼为业”，一般在每年谷雨以后、芒种以前，进行捕捞，以维持生计，“若此时稍有耽误，则有妨一年之生计矣”。(7)《清世宗实录》卷105，雍正九年四月戊午，《清实录》第8册，第394页。

由于民船的积极性不高，以致剥船经常不够用。雍正三年九月，总督仓场户部右侍郎托时奏称，“运米十万石，所需船只甚多，现在所有剥船仅足供剥运漕船之用”。(8)朱批奏折，雍正三年九月初一日，总督仓场户部右侍郎托时“奏为通仓米石运赴天津剥船足供剥运事”，档号：04-01-35-0136-013。经巡仓御史张坦麟奏准，清政府严禁仓场官员在雇募民船时强行封捉商船，“令旗丁照时价出银雇剥，毋许彼此勒掯”。(9)《清世宗实录》卷39，雍正三年十二月甲申，《清实录》第7册，第578页。九年(1731年)，又强调“当听小民之情愿”，“不可强雇渔舟，致令失业”。(10)《清世宗实录》卷105，雍正九年四月戊午，《清实录》第8册，第394页。

漕船剥运最为迫切的地方，莫过于山东、直隶境内的运河段，“北河之流沙深浅，原无一定，故历年雇募民船剥运”。这在乾隆朝尤为突出。乾隆三年(1738年)二月，漕运总督查克丹疏称：“闸河起剥，应行文山东抚、河二臣，查明浅处，先期酌备剥船剥载，经部议行，令相度情形办理。”四月，稽查抵通漕船的监察御史都隆额又奏：“东南数百万漕粮，上供天庾，所系至重。本年因南河挑浚，漕运展期，即使遄行，较之例限已迟，倘再于北河稍迟，诚恐回空冻阻，有误来年运务，所宜亟为筹划者，莫如北河起剥一事。”四月二十六日，奉旨议复此事的户部尚书海望认为，“北河之沙淤，更甚于闸河，剥船之预备更亟于东省，亦应照山东之例办理”，于是向朝廷建议“多为召募民船，并饬通州、武清县亦行召募协助，先期预备数百只于杨村一带地方，遴委专员管理调度”。(11)朱批奏折，乾隆三年四月二十六日，户部尚书海望“奏为遵旨速议酌备剥船以速重运事”，档号：04-01-35-0137-057。

乾隆十二年(1747年)七月，吏科掌印给事中钟衡自“奉命巡漕以来”，也强烈认同“所宜预为筹划者，莫如北运起剥一事”。受雇剥运的民船向来“定有官价，勒石遵行”。例如天津至通州，每百石给银五两、饭米一石，如果船少，稍加优惠，每百石给银六两、饭米一石四斗。自杨村以上，渐次递减。但这一官价对于民船基本没有吸引力，因为实际上的花费更高，“自津至通，每百石自十两至十二两、饭米自两石至两石五斗不等，甚至额外勒赠耗米两石，自杨村以上，无不加增至倍”。造成这种状况的原因，钟衡认为一在“剥船稀少，藉以居奇”；二是“旗丁催剥，并无节次”。因此他建议“嗣后南粮入关之先，谕直隶总督转饬沿河州县，如通州、天津、香河、武清各该地方，晓谕民间剥船，令其齐赴北河起剥”。(12)朱批奏折，乾隆十二年七月十一日，吏科掌印给事中钟衡“奏陈预筹剥船以裨漕运事”，档号：04-01-35-0147-040。

雇募民船剥运，不仅滋扰民船商货往来，而且影响到盐、铜、铅等关系国计民生物资的转运。为解决这一问题，乾隆五十年(1785年)九月，经两淮盐政徵瑞奏准，造官剥船一千只，“以济剥运，嗣后不致封雇民船，于商人运盐甚便”。由于此项船只“所需板片木料较多，直省恐不能应手”(13)《清高宗实录》卷1238，乾隆五十年九月辛亥，《清实录》第24册，第647页。，乾隆帝命湖广、江西各自赶造五百只。鉴于“北河剥船必须吃水不过二尺，仍可受载二三百石者，方为得用”，徵瑞又将剥船丈尺做法清单并烫样进呈，以便江西、湖广二省照办。(14)《清高宗实录》卷1238，乾隆五十年九月己未，《清实录》第24册，第659页。

此项官剥船陆续建造完毕，并于乾隆五十一年投入使用，共计一千二百只，但“尚不敷用”。九月，徵瑞又奏请“添造剥船三百余只，仍交江西、湖广即于今冬趱造，来春南漕未到之先，运送至津备用”。(15)《清高宗实录》卷1264，乾隆五十一年九月乙亥，《清实录》第24册，第1027页。新造的三百只剥船于五十二年五月完成，并“于经过德州时即交山东巡抚”。(16)《清高宗实录》卷1280，乾隆五十二年五月庚午，《清实录》第25册，第147页。后来，由于山东境内运河水势大体畅通，只是偶有须剥运之处，可临时雇用民船解决问题，因此山东境内只留存了一百只剥船，其余则仍归直隶安设。即便山东境内有需要，也可从杨村临时调拨官剥船前往剥运。五十三年五月，江、广二省又新造剥船二百只，分发山东安设，共为五站，即德州、恩县、武城、夏津、临清，每站安设四十只，所设剥船照直隶例，“编列字号，注明山东官剥船字样”。(17)《清高宗实录》卷1304，乾隆五十三年五月丙寅，《清实录》第25册，第552页。

自乾隆五十年后，直隶、山东等地陆续添设官剥船，其中直隶官剥船达一千五百只，“轮转接济”，为每年的漕船剥运提供了便利，也在很大程度上消除了“封雇民船”所带来的各种弊端。尽管清政府一再强调漕运官员不得再随意雇募民船，但由于官剥船有时轮转不及，仍不得不临时雇募民船，加之一些地方官借雇募民船以谋取私利，因此，官备剥船后雇募民船的情形依旧存在。

二、嘉道时期官办剥船的困境

至嘉庆年间，官剥船大多残破，几不可用。嘉庆十一年(1806年)六月初九日，据奉命查勘官剥船的瑚素通阿、刘权之奏称：直隶官剥船自嘉庆五年“议归南北运河十一州县分管以来，已渐有损坏”。六年(1801年)直隶遭遇大水灾，“冲淌遗失者又多”，当时经陈大文奏明，“漂失及不堪修整船四百只”。因这些船只大多“距排造之期不远”，于是临时采取“领工艌银，雇用民船顶补”的方式予以弥补，但没料到“从此该州县遂以雇船顶补为故常，转置官剥于不问。即有应行修整者，亦任其损坏，漫不经心，并不照例赔修”。经瑚素通阿查出，嘉庆八年又损失船72只，九年损失船76只，十年损失船93只，十一年损失船183只，共计损失剥船424只。嘉庆帝命各经管之州县官“一律按数赔出”，并限期排造完竣，补足一千五百只之数。(18)《清仁宗实录》卷162，嘉庆十一年六月乙酉，《清实录》第30册，第103—104页。赔补的结果如何，已不得而知，但时至嘉庆十四年(1809年)十一月，总管内务府大臣徵瑞自天津途经通州回京时，沿途所见，则依然是“多有糟旧剥船弃置河干”的情形。(19)《清仁宗实录》卷220,嘉庆十四年十一月癸亥，《清实录》第30册，第970页。

由于一千五百只直隶官剥船大多名存实亡，以致于在嘉庆一朝，筹备剥船仍是“目下第一要务”，但弊端百出，雇募民船愈发困难。按照官给雇价，“民船本无利可图”，如果再碰上“漕米不能干洁”的情况，承载剥运的民船“受载抵通验收多需时日”，造成船户“苦于守候”，甚至“竟有弃船远遁者”。在这种情形下，前来应雇的商船不敷使用。嘉庆十三年(1808年)所雇剥船有1300余只，到了十四年仅雇到690余只。十五年，为筹集民船，直隶总督温承惠命天津道沈长春“督率沿河各州县十三处尽力搜雇”，无奈“本境船只无多，山东境内又需剥孔殷，来船更少，办理愈难”。河南内黄一带“为商船聚集之区”，温承惠又札商河南抚臣恩长“代为垫价，委员雇觅”，又命大名府知府张五维“亲赴大名、内黄连界之龙王庙等处，不惜重价，广为雇备，押送应用”。即便如此，也只是雇得船84只。(20)朱批奏折，嘉庆十五年六月初九日，直隶总督温承惠“奏为遵旨设法搜雇剥船事”，档号：04-01-35-0212-056。

不得已，温承惠于嘉庆十六年(1811年)又恳请“俯准添造官剥一千只”。(21)《清仁宗实录》卷241，嘉庆十六年闰三月丙申，《清实录》第31册，第251—252页。至十八年，所造之船“全数解到”，加上以前额设官剥船一千五百只，共计剥船二千五百只，“足敷轮转剥漕之用”。经直隶总督那彦成奏准，这二千五百只新旧剥船由大运河沿线的天津等18州县分管，“召募船户”。自领船之日始，每只船的使用期限为十年，责成天津道暨杨村通判随时查验。如果在使用期限内损坏及器具不全者，将经管官议处，天津道及杨村通判失察，亦分别议处。如果过了十年期限之后还能使用，则对船户酌加奖励。(22)《清仁宗实录》卷287，嘉庆十九年三月癸巳，《清实录》第31册，第923—924页。

进入道光朝后，“船户偷窃搀和，诸弊丛生”(23)《清宣宗实录》卷75，道光四年十一月壬寅，《清实录》第34册，第212页。，加之官剥船船户“皆系无业游民，官为召募，竟有灌水偷米之弊，往往米石潮湿，惟以船身破损渗漏为辞”。(24)《清宣宗实录》卷71，道光四年闰七月辛卯，《清实录》第34册，第125页。更严重的是，道光四年高家堰溃堤后，“水势短绌，难以挽行，愈剥愈远”。(25)《清宣宗实录》卷83，道光五年六月丙寅，《清实录》第34册，第342页。为了转运漕粮，甚至要将以往只需在直隶、山东境内进行剥运的船只派往淮安以南进行剥运。

无奈之下，道光六年(1826年)经英和奏准，试办海运。随后，任命琦善为漕运总督办理海运。琦善抵任，赴上海“传集商船，面加晓谕，商情颇行踊跃”，雇有沙船一千余只、三不像船数十只，计春夏两次，可以运米一百五十余万石。(26)《清宣宗实录》卷88，道光五年九月壬辰，《清实录》第34册，第411页。浙江巡抚程含章又将浙江鄞县、镇海二县“熟悉北洋沙线，堪备江南海运”的蜑船及三不像等船，“押赴上海，听候受兑”。(27)《清宣宗实录》卷91，道光五年十一月庚戌，《清实录》第34册，第482页。由于可用的商船缺乏，“各船不敷装载，不能不分两次运送”。(28)《清宣宗实录》卷96，道光六年三月甲申，《清实录》第34册，第552页。而且，苏州、松江、常州、镇江、太仓等州县的漕粮需要雇用民间剥船先期运至上海，然后才能装载沙船。此外，“海运漕粮由津运通，全在剥船应手”(29)《清宣宗实录》卷124，道光七年八月癸巳，《清实录》第34册，第1073页。，由海运到天津的米粮，也全部需要以剥船转运至通仓。因此，海运的试办并没有减少对剥船的需求。

三、剥运压力下的漕船尺寸

清代漕船剥运的任务如此之重，而大运河又经常淤浅，“船大水浅，运动甚难”，即便通畅，速度也非常慢，“黄河至通州相隔千有余里，重运日行止可二十里”。(30)《清圣祖实录》卷97，康熙二十年九月己巳，《清实录》第4册，第1228页。“运河水浅，漕船难行”(31)《清圣祖实录》卷145，康熙二十九年四月乙亥，《清实录》第5册，第600页。的情形几乎年年出现。无奈，清政府不得不对漕船尺寸进行严格限制，并将相关规定载入了《钦定户部漕运全书》。从总的趋势来看，清代漕船尺寸是逐步收减的。“江西漕船有长江、鄱阳湖之险，非巨舰不能利涉”，康熙三年(1664年)漕运总督林起龙题请“照旧佥造”，所谓“旧”即明朝的漕船尺寸。但江西、湖广漕运重船进入山东、直隶境内往往搁浅，因此河道总督卢崇于康熙四年“奏请改小”。由于各省漕船大小不同，康熙六年清政府规定浙江、江西、湖广等省“悉照淮式一浅成造”。统一尺寸便于管理，但也有不利，两江总督朗廷佐因“各船皆系巨舰，概行改小，势所不能”，于是奏请“加载之数减去三百余石，由闸河而行，可无胶浅之患”。康熙十九年(1680年)，又“酌定新式”，尺寸进一步缩短，命“各省遵照新式”制造，一律长七丈一尺。(32)杨锡绂纂：《漕运则例纂》卷2《漕船额式》，第321页。

雍正二年闰四月，湖北粮储道郭维新莅任后奏称，湖北省“漕船式样宽大，遇水浅之处，挽运维艰，请照江浙漕船式样减小成造”。未等到雍正帝降谕旨允行，郭维新便奏称：“遵旨将船攒造完工，兑载漕粮，于正月十七等日起程，三月十六日过淮。”在雍正帝看来，“改造漕船亦属大事”，郭维新理应报明该督抚，“如果有益，题明改造。今并未报明上司，即行任意改造”，于是命湖广总督杨宗仁，巡抚纳齐喀、魏廷珍等查明，“据实明白具奏”。(33)《清世宗实录》卷19，雍正二年闰四月癸未，《清实录》第7册，第313页。虽然雍正帝对郭维新未能等到谕旨就擅改漕船尺寸的做法颇有不满，但这件事本身还是反映了漕船尺寸改小的趋势和迫切需求。

乾隆年间，面对漕运的各种困境，漕船尺寸偏大与运河水势的矛盾依旧存在。例如，山东境内“闸河水势定以四尺为准，又改造船式内开，每船底长五丈二尺，中阔一丈四尺四寸，两两栈各长七丈一尺，共深四尺四寸”(34)朱批奏折，乾隆五十年七月十三日，两江总督萨载、漕运总督毓奇“奏为遵议酌定漕船尺寸事宜事”，档号：04-01-36-0037-004。，结果造成江浙漕船进入山东境内经常搁浅。

关于漕船尺寸最大规模的一次讨论发生在乾隆五十年。当年四月初十日，淮安一带地方陡起暴风，造成运河二十帮内漕船沉溺、船员淹毙。这次事件虽然与漕船搁浅无关，但漕运总督毓奇借机向朝廷建议：“各省漕运船身高大，固为慎重天庾起见，但一遇暴风，往往有沉溺伤损之事，究因船身过于高大沉重，棹挽维艰，人力难施所致。即其寻常挽运，加纤过闸，一切照料浮送，亦觉甚难。况帮船每只运米不过五百余石，商贩船只载米至千石者，其船尚不及粮艘之半。现在豫、东二省漕船尺寸即较他省为小，南漕各船自可量减船身尺寸，使行驶便利。虽一时未能全事换造，自可于各该船只届临拆造时，将高宽尺寸仿照民船量为减损，则船身便捷，既可少意外之虞，而行走并能迅速，于漕运实有裨益。”乾隆帝遂命漕运总督毓奇“会同有漕省分各督抚，将各省帮船或经行江湖，或仅由内河行走，酌量情形，悉心筹画，酌定船式尺寸，详悉妥议具奏”。(35)《清高宗实录》卷1229，乾隆五十年四月戊申，《清实录》第24册，第493—494页。

七月十三日，两江总督萨载、漕运总督毓奇奉旨奏报关于调整漕船尺寸的建议，“嗣后江浙漕船应请船身长八丈，宽一丈五尺，底长五丈九尺，两两栈共深六尺”。与现行漕船相比，收浅一尺五寸，如果再将木板艄楼改为篾篷并收低一尺，则“船身轻便，易于挽棹”。至于江西、湖广等省漕船船身定为长九丈五尺，宽一丈六尺五寸，底长七丈二尺，两两栈共深六尺九寸，与现船相比，收浅了一尺六寸。(36)朱批奏折，乾隆五十年七月十三日，两江总督萨载、漕运总督毓奇“奏为遵议酌定漕船尺寸事宜事”，档号：04-01-36-0037-004。

然而，颇受乾隆帝信任且熟悉运河事务的大学士嵇璜不同意萨载等人的建议。十月初一日，他奏称：“萨载等所定尺寸，据现在出运漕艘船身，不过收小一丈上下，其宽深亦只改减一二尺，是大小不甚相悬，恐属无益。且重运北上，总藉河水浮送，若运河水足，历来粮运船只并未濡迟贻误。若运河水浅，即再行收小，恐亦难以行驶。不若仍旧，于漕米货物均有裨益。”在嵇璜看来，漕船缩减的尺寸不足以解决问题，如果运河水量充足，漕船即便维持原有尺寸，也无大碍；如果运河水浅，缩减的尺寸基本可以忽略，依旧难以通行。因此，不必缩减漕船尺寸。面对嵇璜所言，拿不定主意的乾隆帝又命大学士阿桂等“再行详晰会商妥议，与其更张烦扰，自不若仍旧，毋庸改造之为便也。阿桂等当乘此未经改作之时，即行妥速定议，据实复奏。”乾隆帝也不希望因收短漕船尺寸而影响旗丁的生计，当然更担心的是漕船无法携带货物而导致京师物价“腾贵”。不久，阿桂复奏：“现在改减各船丈尺足敷装载土宜，并有空余，以备洒带米石。应照原议，江浙漕船长八丈、深六尺，吃水以三尺四寸为度；江广漕船长九丈五尺、深六尺九寸，吃水以三尺九寸为度。立定限制，旗丁不致私增尺寸及例外多带货物。”乾隆帝朱批：“是，不必屡经改议矣。”(37)《清高宗实录》卷1240，乾隆五十年十月丁丑，《清实录》第24册，第678—679页。十月十九日，大学士阿桂与两江总督萨载又联名具折，支持缩减漕船尺寸，“是以收短一丈即可得一丈之益，收浅一尺即可收一尺之效”。而且，酌减船身尺寸，“于例带货物，业有余地可以装载”(38)朱批奏折，乾隆五十年十月十九日，大学士阿桂、两江总督萨载“奏为遵旨会议漕船尺寸事宜事”，档号：04-01-36-0037-025。，并不影响旗丁生计。至此，乾隆朝末年关于漕船缩减尺寸的争论结束。

不仅如此，乾隆五十年以后，官造剥船时也根据需要缩减了尺寸。当时“造送直隶剥船，每只装米三百石，吃水三尺余寸，仍不能遄行”。五十三年(1788年)五月，新造剥船“较定制节减宽长”，以原先二百只船的工料，造新船三百只，“每船可装二百石以外，纤挽既觉轻便”，不仅“工价仍属相仿”，而且“费不增而应用宽裕”。乾隆帝遂谕令湖南、江西“每省各造一百五十只”。(39)《清高宗实录》卷1304，乾隆五十三年五月癸亥，《清实录》第25册，第549页。七月，湖南巡抚浦霖遵旨改造剥船，“酌定船身长五丈三尺，前宽七尺三寸，中一丈一寸，后七尺四寸，共八舱，每舱深二尺八寸”。经样船测试，新造剥船可装米二百二十石，吃水一尺九寸，“于运河浅阻之处，允堪遄行无滞”。(40)《清高宗实录》卷1309，乾隆五十三年七月己丑，《清实录》第25册，第657页。

余 论

长期以来，应用于内河航运的船只因水文条件的限制，逐渐向轻型化和小型化方向发展，剥运漕船就是这一趋势的真实反映。漕船每年承担漕运之艰难，耗费国家财力、人力、物力之巨大，从最高统治者到漕运官员乃至纤夫水手都有深刻的体验。“仓场米石乃国家第一要务，关系最为重大。试思此项米石，民间输纳何等辛苦，官员征解何等烦劳，且粮艘运送京师何等繁难。一颗一粒，皆当爱惜，不忍轻忽！”(41)允禄等奉敕编：《世宗宪皇帝上谕八旗》卷5，《文渊阁四库全书》第413册，第156页。这应是雍正帝的肺腑之言。尽管通过运河转漕如此艰困且耗费大量国家财政收入，但海运依然长期被排除在外。康熙二十一年(1682年)，朝廷曾经讨论过恢复海运的可能性。户部尚书伊桑阿奏称：“海运先需造船，所需钱粮不赀，而胶莱诸河停运年久，谅已淤塞。若从事海运，又当兴工开浚，其费益大。据臣等之意，似属难行。”康熙帝朱批：“是。”(42)《清圣祖实录》卷106，康熙二十一年十一月庚申，《清实录》第5册，第74页。此后一百余年间，基本无人再提海运之事。

至嘉庆十五年(1810年)前后，由于黄河夺运，漕运艰困甚于往昔，于是又开始讨论“试办海运”一事。“海运一事流弊本多，原非必欲如此办理，但年来河道阻滞，重空船只行走诸多不便，万一漕运稍有贻误，自不得不设法筹办。”但各方面的反映依然是“海运碍难办理，苏省如此，浙省大略相同”。感慨“此时竟可无庸试办”的嘉庆帝不得不再次征求意见，“除海运外尚有何法，详加筹画，妥议章程，豫行陈奏，以期有备无患”。(43)《清仁宗实录》卷228，嘉庆十五年四月壬辰，《清实录》第31册，第58—59页。无可奈何之下，就算辗转“派雇车辆”转运漕粮，也没有启用海运。

道光四年(1824年)冬，黄河水倒灌洪泽湖，淮安清江浦高家堰大堤溃决，高邮至清江浦一带运河水势微弱，致使漕船不得不进行长途剥运。至道光五年五月，“乃经历三月之久，仅过船二千八百十八只，此外未渡黄者尚有四十帮。”(44)《清宣宗实录》卷82，道光五年五月甲寅，《清实录》第34册，第332页。在这种情形下，道光帝命漕运总督、各地督抚等议奏海运事宜，“各就所属地方情形，广咨博采，悉心筹议”，但大都表示反对，“节据该督等复奏，均以为窒碍难行”。只有户部尚书、协办大学士英和奏请“暂雇海船以分滞运”。(45)《清宣宗实录》卷81，道光五年四月丁卯，《清实录》第34册，第308—309页。道光六年，试办海运，“除豫东照常征运外，江浙漕粮或海运一百万石或一百五十万石”。(46)《清宣宗实录》卷82，道光五年五月戊申，《清实录》第34册，第329页。尽管“海船到津，为日甚速”(47)《清宣宗实录》卷91，道光五年十一月丁未，《清实录》第34册，第472页。，“若遇顺风，旬余即可抵津”(48)《清宣宗实录》卷95，道光六年二月癸亥，《清实录》第34册，第539页。，但在道光帝内心中，“试行海运，原因运道浅阻，为一时权宜之计”(49)《清宣宗实录》卷83，道光五年六月壬戌，《清实录》第34册，第339页。，而且不断强调“海运原非良策”。(50)《清宣宗实录》卷124，道光七年八月丙申，《清实录》第34册，第1077页。即便是赞同海运的两江总督琦善也认为“航海究非全策”，并于道光五年十一月奏请“实力整顿河漕，以期河治漕行，民安吏察”。(51)《清宣宗实录》卷91，道光五年十一月戊子，《清实录》第34册，第465页。不久，海运终止。历经嘉庆、道光朝两次突然变故之下，都没能倒逼当时的中国放弃内河漕运而走上海洋之路，不能不令人惋惜。

与内河航运的船只一样，海上用船也经历了由大变小的趋势。造成这一趋势的关键在于清政府对海船的定位。清代海上官方用船基本上是用于沿海缉盗而非远洋航行。“出洋巡哨船只最为紧要”(52)《清世宗实录》卷19，雍正二年闰四月乙未，《清实录》第7册，第316页。，而用于近海巡哨的船也要求轻便快捷。“外洋水势随潮消长，难以预定，造船惟在适宜。沙船平底方头，体骨重大，不甚利便。且洋匪乘坐快船，抢风折戗，出入靡常。凡官兵巡缉，若非带有外洋快哨船，万难奋追。”(53)《清高宗实录》卷256，乾隆十一年正月丁丑，《清实录》第12册，第320页。在这种情形下，沿海战船越改越小。乾隆十二年(1747年)正月，福建巡抚周学健奏称，闽省大小战船共三百一十二只，其中赶缯大船占十分之六，双篷小船占十分之四。大船不仅“修造价贴比小船多数倍”，而且“杠椇桅舵均加长阔，桅木购买尤艰”。更重要的是，“船身转折不灵，终岁停泊，不若双篷艍等船，物料既省，驾驶更速”。因此，建议嗣后将福建省原配赶缯大船“渐次扣除”，并逐步“改造双篷艍等船”。(54)《清高宗实录》卷282，乾隆十二年正月癸卯，《清实录》第12册，第684页。后来，福建省的赶缯大船虽然没有完全裁撤，但“利于浅水，不能施之大洋”的双篷、快哨等船成为福建、浙江等沿海水师“统巡各洋”的主流船型。(55)《清高宗实录》卷329，乾隆十三年十一月庚辰，《清实录》第13册，第473页。

乾隆五十四年(1789年)八月，两广总督福康安上奏“捕盗章程并现办巡缉事宜”时，亦着眼于“查拏洋盗”，认为“水师战船捕盗时，驾驶未甚便捷”。因而，奏请“照商船式样改造”。军机大臣在议复福康安建议时，尽管认为“战船自有定制，未可因捕盗概行议改”，但同意将部分战船缩减尺寸：“粤东额设外海战船共一百三十七只，闽、浙、江南俱有额设战船。请令各省沿海督抚提镇将各船酌留一半，其余一半于届应拆造之年，照外海民船式样逐渐改造。”(56)《清高宗实录》卷1336，乾隆五十四年八月癸亥，《清实录》第25册，第1113—1114页。至乾隆六十年(1795年)十二月，两江总督苏凌阿又奏称：“沿海一带设立水师战船，原为海洋缉捕盗匪之用，全在船身便捷。若过于笨重，岂能追捕贼匪？”此项战船不仅“于外洋追匪捕盗不能得力”，而且“每届修造需费尤多，徒为承办之员开销沾润地步”。于是，乾隆帝再次“通饬沿海各该督抚遵照前旨，将此项战船轮届拆造之年，俱照商船式样一律改造，既于追捕盗匪驾驶灵捷，足资应用，而于修造浮费亦大有节省”。(57)《清高宗实录》卷1492，乾隆六十年十二月庚寅，《清实录》第27册，第970页。

正是出于沿海“缉盗”的需求和定位，致使清代海上用船的造船技术发展并不以远洋航行为目标。即便自清初国人就领略过“洋船”之大，也并不以为意。清初在防范郑成功时，来自荷兰殖民者的“红毛夹板船”曾经“往来频仍”，并且为清军将领所熟知。(58)《清圣祖实录》卷18，康熙五年正月丁未，《清实录》第4册，第260页。雍正五年(1727年)三月，福建总督高其倬在给雍正帝的奏报中明确称“外国船大，中国船小”。(59)《清世宗实录》卷54，雍正五年三月辛丑，《清实录》第7册，第822页。甚至，康熙帝曾经发出“海外如西洋等国，千百年后中国恐受其累”(60)《清圣祖实录》卷270，康熙五十五年十月壬子，《清实录》第6册，第650页。的警告，但晚清之前的中国并没有走向海洋。

综上，有清一代，清政府对船舶形制的控制，虽然有利于内河漕粮的顺利转运，同时也便于沿海缉盗，但却直接导致了两个不利的结果：一是轻型化船只的长期、广泛应用，在很大程度上限制了大型船舶制造技术的发展与探索。无论是内河漕船(包括商民使用的篷船)，还是沿海缉盗经常使用的双篷船、快哨船，其共同特点是船底平、吃水浅、载重小。而这类船对制造技术要求都不高，造船所使用的材料基本以木料为主，航行动力或来自船篙，或是人工拉纤，即便依靠风力，其船桅也是少而小。二是清政府对于沿海船只形制的控制，甚至将原来就有的赶缯大船完全裁撤，导致船舶的吃水深度、载重、抗风浪能力、稳定性和航行速度都非常有限，从而限制了远洋航海技术的传承与发展。

在宋、元时期，中国曾经是世界上著名的航海大国，造船技术也独领风骚。即便在明前期，郑和也曾驾驶宝船七次下西洋，远航西太平洋和印度洋，甚至到达东非一带。但在15世纪末到16世纪初，世界进入大航海时代之后，中国缺乏海洋意识，“于海道素未究心，不惟浩渺重洋莫测涯涘，即海疆附近十里百里之间，亦如瞽者”。(61)陈炽：《庸书·海图》，赵树贵、曾丽雅编：《陈炽集》，中华书局1997年版，第120页。明清时期，统治者日益闭关锁国，严格管控出海船只的尺寸，“衡中国形势，造船宁小而无大，盖为思启封疆计”(62)陈炽：《古今工程异同说》，赵树贵、曾丽雅编：《陈炽集》，第338页。，导致航海与造船技术日益衰落，以至于到了清后期，中国在遭遇西方列强船坚炮利时，束手无策，无力维护自己的国家安全。近代中国衰弱的原因是多方面的，若仅从支撑大国力量的“船坚”这一核心技术因素来看，清代倾全国之力所维护运转的漕运制度和近海缉盗，无疑在很大程度上限制了造船技术的应用与发展。