欲罢不能

徐博英

当我还沉迷于原始机械美感之时，电气化却早已悄无声息地充斥在我踩下油门踏板后的每一刻，这种感觉令人“驭罢不能”！

弯道可谓是充满了乐趣，但是绝对少不了一颗敬畏之心。以至于当我每次下定决心咬紧牙，做出将一切忌惮抛在脑后全速杀入弯心的决定时，都在像英雄一样崇拜自己。然而这一次，我却认为真正的英雄是手中的AMGE53。

伴随着逐渐变得高亢的排气声浪，我的驾驶视线开始收紧，此时相距1米远的方向盘与油门踏板似乎紧紧地贴在了一起，精准的指向性与车身反馈完全不像是一辆中大型豪华车所应表现出来的特性，紧致得更像是一辆跑车。

或许每一次转向幅度，亦或油门踏板上右脚的踩踏力度，即便很轻微，都会影响到整车的循迹轨迹，但是E53似乎在疯狂吞噬柏油路面的同时就已知晓我下一秒的意图，总是能够与我的预判相吻合。所以，在每一次入弯、出弯时都要比我预想来的轻松许多。

在成功挑战了几处弯道后，说实话，对于本该熟悉AMG的我来说，依然感觉到有些陌生。以往，无论是43、63还是65，其浑厚的排气声浪都会伴随加速的始终，并且每一次降挡、升挡所带来的闯动感似乎都已成为驾驶体验中不可或缺的一部分，甚至可以升华到对刹车效果完全取决于小腿力量、手臂肌肉经常被拉伤的那个赛车黄金年代的一种致敬。

手握E53的方向盘，当我踩下油门踏板的瞬间，还没听到发动机因转速的攀升而带来的低沉声浪时，就已经用平均0.63g的加速度将车外所有的景象抛出了我的视野。当转速达到4000rpm时，高亢且富有质感的声浪才会到来，尽管迟来的时间仅是眨眼间，但是对于0～100km/h加速时间仅为4.5s的AMG来说，用等待许久来形容一点也不为过，好在回火声就像摇滚乐中的鼓点—样，融合在每一次升挡的动作中，整个加速过程非常强烈，但是却平顺得如同电车。

这种看似轻松却充满挑战的驾驶体验有别于我以往驾驶过的任何一款AMG。其中，最为重要的原因就是我手中的E53是梅赛德斯AMG的首款电气化性能车。其所搭载的EQBoost M256直列6缸涡轮增压发动机不仅带有电子涡轮增压器，还搭载了48V ISG电动机。

提到EQ Boost，实际是梅赛德斯一奔驰对于电气化动力系统布局的统称。目前主要分为四种：轻型混合动力EQ Boost、PHEV插电式混合动力EQ Power、AMG高性能PHEV的EQ Power+以及纯电动EQ。而E53搭载的就是轻型混合动力EQ Boost。即便是入门级，最大功率还是达到了320kW/6100rpm，最大扭矩为520Nm/1800-5800rpm。

不同于传统涡轮增压发动机，E53所搭载的EQ Boost M256应用了来自于博格华纳的“eBooster”电动涡轮增压技术，特点是在传统涡轮增压器的基础上串联了一个电动涡轮增压器来协同工作，内置的无刷直流电机可以在0.3s内将转速提升至7000rpm，从而提升气道压力来带动废弃涡轮进行工作，发动机在1800rpm即可获得最大520Nm的扭矩，不仅让涡轮增压发动机告别了涡轮迟滞现象，其性能几乎可以与传统V8发动机相媲美，而更小的尺寸更是让燃效率提升5%-10%。

这还不够，为了进一步提升动力响应性，降低油耗，M256发动机引入了48V轻混系统，其结构比较罕见地将ISG电动机直接安装在了曲轴上。除了怠速工况下让发动机工作以外，在起步加速初期，ISG电动机直接通过曲轴将发动机转速提升至1000rpm以上再点火，并在此过程中，以几乎无噪音和无振动的方式以16kW功率，最大扭矩为250Nm来完成车辆初期的起步加速，也正如上文中所描述的驾驶感受一样，还没有等到发动机开始工作就已获得了充足的加速快感。而传统发动机是通过起动电机将发动机转速提高至100-250rpm，然后某个汽缸点火，转速上升至500rpm，再掉回400rpm，第二汽缸开始点火，转速升至750rpm，再掉回……周而复始，转速是一个阶梯形上升的过程，不仅NVH体验较差，其平均起动时间也相比ISG电动机的加持延长了三分之一以上。

该系统的另一个核心部件是48V锂离子电池，储能为880Wh，另配3kW的12V-48V DC/DC转换器。该蓄电池可以非常紧凑地集成并与按需供应的冷却和加热系统结合在一起。工作时，一方面负责对发动机的启动，一方面在发电模式下为48V锂电池充电。除了上文介绍的助力外，还可以实现动能回收、滑行等功能。其中，在动能回收工况下，ISG电动机可以为锂电池进行充电，充电功率达到16kW。而在滑行模式下，由于与曲轴硬连接，发动机可以完全关闭，与皮带传动相比，几乎没有机械损耗，并且能够延长车辆的滑行时间。

有了上述黑科技加持，相信你一定对没有工程师签名发动机的E53有了全新的认识，而这些也仅仅是这款车的一部分。精准的操控，稳定的循迹性能依然离不开良好的传动系统与底盘架构。

与EQ Boost M256轻型混合动力系统匹配的是AMG TCT 9挡自动变速器，在Eco模式下，该变速器砗速不到80km/h就可以上升至第9挡位，此时发动机转速仅为1000rpm多一点点。而在Sport+模式下变速器则完全站在了发动机一边，以极其暴力的方式向我发泄着心中压抑已久的怒火，只要深踩油门，变速器凭借着极快的换挡速度，带我冲向下一处弯道。

当然，作为合格的性能车，不仅加速快，停下也要快。E53搭载陪耐力P zero前245/40 ZR19和后275/35 ZR19轮胎，其中前轮为4活塞370mm刹车盘，后轮为单活塞360mm刹车盘，而如果你觉得这样的配置无法发挥E53的性能，還可以选装AMG高性能陶瓷复合制动系统。

标配的AMG RIDE CONTROL跑车版空气悬架与AMG Performance 4MATIC+四驱系统一起为每一次的冲刺和过弯提供着有力的支持。首先说空气悬架，可以依据不同的驾驶模式进行高度调节，既可以舒适越过坑坎，也可以在加、减速或高速过弯时有效地抵抗G值。

而四驱系统则可以在后驱和四驱之间进行实时的动力调节。也就是说，在Eco、Comfort、Sport模式下，四驱系统凭借0～100%的前后轮扭矩分配，始终控制着车辆按照方向盘所指的既定路线行驶，即便发生胎叫，也会通过扭矩调节，继续维持车辆的行驶轨迹。而在Spot+模式下，E53则完全可以变为极富乐趣的后驱车，在赛道中驾驶，入弯前转向过度，大力踩下油门的同时反打方向，只要控制好油门和方向，E53就像听话的孩子，伴随着胎叫，顺利开启了享受弯心从眼前划过的美妙旅程。

此时，我保证你对Nappa真皮平底式AMG方向盘的喜爱超过了盘摸已久的檀木手串，顺滑且富有质感，3点、9点位的扁平设计外加12点位的红色标记绝对能够增强你再次发起挑战的信心。而带有腰部侧向以及腿托电动调节的桶型AMG座椅则会将你牢牢地锁定在其中，与E53一起尽情地享受着每一次轮胎与路面的摩擦。

如果有人坐在后排也不必担心，尽管支撑性不如前排，但是仍能够为乘客提供良好的固定。不过，为了避免被抢夺驾驶位，奉劝你还是将驾驶模式调整为Comfort。

经过一番激情过后，停下回味并端详起E53内饰，说实话，驾驶了一整天，这是我第一次静下心来仔细地感受E53的设计。可惜，除了布满AMG元素的方向盘、座椅外，似乎与一辆普通版的E级并没有什么区别，铝制饰条甚至让人感觉是一辆低配版本。不过中控台大面积的碳纤维饰板与柏林之声音响，还是能够带给我一丝丝AMG氛围。然而，令人感到遗憾的是石英钟似乎缺少了点什么？没有AMG版本专属的IWC标志。

走下车，E53能够带给我的惊喜似乎并不比内饰更多。要不是价值31200元的designo月光石哑光灰色涂装和少得可怜的价值28300元的碳纤维外观组件，我相信朋友们应该和我一样，感觉这与一辆进口版本的E300并没有什么太多不同。而惟一能够提起我驾驶欲望的，似乎只剩下前部繁星式进气格栅以及尾部有别于E43、E63的圆形双边四出式排气尾喉了。

我很庆幸自己总是执着于性能车的驾驶体验，对于E53来说更是如此。我肯定它作为AMG的资格，甚至在驾驶体验上有所进化，但是这仅仅限于驾驶，如果从外观、内饰设计开始感受，这篇文章似乎就不存在了。那么問题来了，你会选择这辆没有工程师签名的AMG吗？还是会多花80万元收藏一辆搭载V8发动机的E63呢？