区域轨道交通与城市轨道交通的衔接策略浅析

张艳云，孙洋

区域轨道交通与城市轨道交通的衔接策略浅析

张艳云，孙洋

（新疆交通职业技术学院，新疆 乌鲁木齐 830000）

随着当前中国经济发展不断深入，推动着产业结构进一步变革。不断扩大的城市规模和剧增的人口数量，使得具有快捷、安全、舒适等优势的轨道交通城市公共客运方式逐渐涌现，且已成为当下社会发展过程中的重要交通运输工具。随着城市规划建设以及空间结构形态的不断发展，加剧了城市由原有单中心趋于多中心以及组团式等形态的转变进程，极大地推动了区域轨道交通的发展。但与此同时，相应的问题也随之而来，即在区域轨道交通快速发展的背景下，其与城市轨道交通衔接是否具备合理性，二者之间衔接是否合理关系着城市整个线网的运用效果。

区域轨道交通；城市轨道交通；衔接策略；服务对象

作为城市中两大轨道交通系统的城市轨道交通和区域轨道交通，存在层次是具有差异的。对于区域轨道交通来说，其具备的显著特征体现在较大站间距以及快速和大运量等方面，其作为地区性交通工具主要是确保中心城市与卫星城或郊区重镇进行有效连接；从城市轨道交通角度来说，其是外延以及补充的一种形式。值得注意的是，城市轨道交通和区域轨道交通两者的交通系统性质不同，二者的服务对象、服务区域具有差异，因此，在布置线网过程中，应进行充分、全面考虑。在市区线布置过程中，不能将其一味地向超长线进行外延，基于对城市充分、全面分析的基础上，合理区分城市区线和区域线。

本文就区域轨道交通与城市轨道交通的衔接策略进行分析探讨，希望对相关人员的工作提供参考。

1 区域轨道交通与城市轨道交通的衔接问题

城市化进程发展不断深入，极大地扩大了城市建设规模，并且从当前中国城市规划情况来看，大于1 000 km2规模的城市也是存在的；而在城市空间形态向复杂化转化时，中心城市以及卫星城等之间的空间距离越来越大，而此时相应的长距离出行交通需求则难以充分满足，但轨道交通系统可在某些情况下针对沿线客流的需要给予帮助。因当前中国在城市轨道交通线网规划建设过程中，逐渐对适应时代发展需求的新系统区域轨道交通高度重视，但这一过程中针对区域轨道系统的建设却缺乏相应的规范性，与城市轨道交通之间的衔接问题也较为严峻，且即便区域轨道交通和城市轨道交通面临着不同的线路，但仍然存在以下一些问题：①在全线各段需求特征具有差异的情况下，如果选择同一制式，则难以满足时代需求；②从全线各段查流量角度来看，具有较大的差异，而在对相同制式和编组列车进行选用的情况下，仅仅调整列车运行交路的方式可能会使得两端行车密度角度或承载率较低；③从现阶段一些大城市中的全线大交路的实际情况来看，并没有较大的需求量，且存在运行调整、故障处理和乘务员工作时间等问题[1]。

在此情况下，深入探究城市轨道交通与区域轨道交通之间的合理衔接则显得尤为迫切和重要。

2 区域轨道交通与城市轨道交通的衔接策略

2.1 对接换乘

在对接换乘方式的衔接过程中，主要是对区域线和市区线的终点站做对接处理，在此背景下对接换乘方式就会在两者间形成，此种衔接方式是最为简单的一种。基于两条线路终点站作为共同换乘站的情况，也需要注重换乘站的选择，在选择中，应对基于市区线靠近终点站阶段的某一客流集散点中间站进行合理考虑，进而再明确具体的换乘站。在以对接换乘方式进行衔接的过程中，因对两线终点站进行对接处理，所以，此时针对两线的技术标准以及站后设备等并不需要做统一处理，降低了在市区引入区域线的工程成本，也在一定程度上简化了运输组织，使各组独立运营良好[2]。但值得注意的是，不论是进城还是出城的乘客，换乘过程会变长，虽然在同站台换乘，换乘便捷性会提升，但这一过程却影响到了乘客轨道交通选择的意愿，此情况下，应考虑因换乘造成的客流损失。

从区域线客流分布角度来看，具有较大客流量的往往是靠近城市中心区位置，并且这部分乘客仅需要较短的距离就能满足自己的出行需求，但一次换乘也是其需要经历的，所以，这些乘客往往会积极选择直达交通方式，却不会对距离近但需要换乘的行车方式进行考虑。充分分析出行时间发现，一些全程出行时间长、换乘时间较紧张的乘客会接受换乘的方式，但全程出行时间短、换乘时间较富裕的乘客则对换乘持有难以接受的态度。

2.2 多点换乘

在城市中心区位置引入区域线，并确保在市区线网中区域线和多条市区线保持相交的状态，此时，必然会有2个以及2个以上的换乘点形成，使得客户的选择也更加丰富，此种换乘方式就是多点换乘。多点换乘使路网密度提升，进而为乘客能够快速到达目的地提供了极大便利。此时，可以在沿途换乘其他线路，极大缩短到达目的地的时间，此种方式能够吸引更多的客流量。此时，区域线以及市区线仍然处在独立且分线运行的状态中，从管理方式以及费用清算的角度来看，也具有一定的便捷性。

但值得注意的是，多点换乘条件下需要对一段新的区域线进行建设，所以会投入较多的资金。

在选用多点换乘方式进行衔接的过程中，并不能仅仅侧重一条线路，而应充分反映一种全新一体化的规划理念，在进行多点换乘衔接时应注意研究和解决以下几方面问题：①向市区引入区域线后的线位问题。在必须规划区域快线的情况下，修编市区线网规划方案时，应在城市中预留相应的城市交通走廊，确保向市中心引入区域快线。值得注意的是，因市区骨干线基本已经被城市主要交通走廊所占用，所以，在市区引入区域线时需要考虑区域线引入后可能占用哪一交通走廊。②向市区引入区域线后的终点问题。通常来说，进入市区后的区域线终点站应确保在大型综合换乘枢纽部位进行融入，确保换乘枢纽大量客流量乘车需求得以充分满足，还能保证区域线与枢纽内其他交通方式紧密衔接[3]。在探究分析以及解决衔接后的相应问题时，应考虑城市的实际情况，进而进行合理、全面的分析。

2.3 直通运转

区域线列车向市区线直接驶入、与市区线进行共线运营即为直通运转的衔接方式。要想确保直通运转得以良好实现，下列基本条件是必须满足的：在市区线和区域线以直通运转方式进行衔接时，应确保市区线和区域线两条线路的限界以及牵引制式和供电等全部处于相同的情况下，同时，还应确保市区线具备富余通过的能力，进而促使其承载区域线列车，这是确保区域线和市区线直通运转得以良好实现的基本要素。

除此之外，还应对进行直通运转运营过程中的一些问题加以注意：慎重选择区域线列车向市区线进入后的折返点。在区域线向市中心高客流断面车站进入，并以此点进行折返的情况下，就会有市区线列车编组和区域线列车编组数量不统一的情况发生，以6辆市区线列车编组和4辆区域线小编组问题为例，对比以往，市中心高客流断面全部为市区线列车，在一般为4辆区域线小编组列车的情况下，相应的输送能力不能保障市中心区大量需求得以满足的现象就极有可能发生，此时，只有在市区线原有富余能力较大的情况下，才能确保市中心区较大需求量得到满足[4]。

其他问题比如直通运转衔接过程中两线行车组织协调问题、线路不通情况下收支结算等方面的问题也需要加以重视和充分考虑。面对此情况，为了确保市区线和区域线直通运转衔接良好，需要进行深入探究和分析。

3 结束语

为了确保城市轨道交通和区域轨道交通两条线路系统功能作用等充分全面发挥，需要确保市区线以及区域线向整体的相互交织方面发展，所以，针对二者衔接有效性的探究十分必要。但从市区线和区域线具体衔接模式来看，其是一项复杂的工程，且存在的一些问题也十分复杂。因此，在衔接过程中，需要考虑城市实际情况和城市人群的实际需求，在此基础上合理规划衔接方式，并对衔接过程中存在的问题进行充分探究，确保在满足城市人群实际需求和有效解决衔接问题的基础上实现有效衔接，进而更好地为城市和人们提供服务。

［1］宋聪聪.城市轨道交通规划中与其他交通衔接问题研究［J］.建材与装饰，2019（32）：253-254.

［2］刘志伟.轨道交通站点周边配套设施规划策略［J］.城市公共交通，2019（6）：38-41.

［3］高传龙，韩宝睿.大都市区外围新城轨道都市的构建探讨［J］.城市规划，2019，43（3）：82-87.

［4］罗米，杨健.轨道交通时代下的城市公路客运枢纽发展策略研究［J］.中外建筑，2018（12）：115-117.

U239.5

A

10.15913/j.cnki.kjycx.2020.02.033

2095－6835（2020）02－0092－02

张艳云（1982—），男，河南许昌人，硕士，讲师，研究方向为城市交通运输、城市轨道交通。孙洋（1981—），女，吉林辽源人，硕士，讲师，研究方向为道路铁道工程、城市轨道交通。

〔编辑：张思楠〕