从汽车零部件供应商百强榜看我国本土企业的差距

文/赫荣亮（赛迪智库）

2020 年6 月29 日，美 国 专业媒体《汽车新闻》发布《2020年全球汽车零部件配套供应商百强榜》（简称《百强榜》），根据销售额指标评选出100 家销量最大的企业。从上榜企业数量、企业销售规模、产品附加值看，我国本土零部件企业与德、日、美企业存在一定差距。我国汽车产业核心技术相对薄弱，部分关键零部件依赖进口或合资生产，赛迪研究院工业经济研究所认为，应加大技术攻关推动国产替代，实现关键核心技术的自主可控，进一步推动汽车强国战略的实现。

一、《百强榜》折射出我国汽车零部件企业发展的差距

从上榜企业数量看，德、日、美企业在汽车零部件领域具有优势地位，我国本土企业成长较快，但2019 年以后增长势头放缓（见表1）。在《百强榜》入选企业中，总部位于日本、美国、德国的企业数量分别为24 家、21 家和18家，占比63%。在我国汽车产销量大幅增长的拉动下，零部件行业发展加快，入选《百强榜》的本土企业数量从2015 年前的不超过3 家增长到2019 年的7 家。但受国内自主品牌汽车消费低迷、关键技术攻关难度加大等因素影响，本土零部件企业发展放缓，2020 年虽有7 家入选《百强榜》，但销售额和名次下滑。据统计，7 家入选的本土企业销售额合计279.7 亿美元，较前一年下降22.7%。其中，本土销售额最高的延峰集团，排在第19 位，较前一年下滑4 名。

从销售规模看，德、日、美零部件企业销售规模较大，我国企业销售额偏小。博世、电装、麦格纳、采埃孚等排名前十的企业，年销售收入都在180亿美元以上，在资金、技术、客户资源等方面均具较强优势。经计算，德国、日本、美国上榜企业平均销售额分别为1 1 9.5亿美元、95.6亿美元和56亿美元。相比之下，我国零部件企业规模相对较小，上榜的7 家本土企业平均销售额不到40 亿美元。此外，我国汽车零部件行业市场集中度较低，具有规模优势的企业相对较少，全国规模以上汽车零部件企业的数量超过1.3 万家，经测算，2 0 1 9年我国规上汽车零部件企业平均营收仅2.7亿元（合计约3800 万美元）。

表1 全球汽车零部件配套供应商百强榜入选企业数量单位：家

从产品附加值看，德、日、美零部件企业的产品主要集中在发动机、汽车电子、变速器等高端领域，我国企业的产品则主要集中在汽车内外饰、座椅等外围部件领域，产品附加值不高。德国企业零部件产品的优势，主要体现在安全系统、发动机、汽车底盘等方面，尤其是多档自动变速箱技术在高档车上优势突出。博世公司作为全球最大的零部件供应商，是发动机管理系统、燃油喷射系统、车身稳定控制系统等高附加值部件的顶级系统集成供应商。日本企业零部件的优势，主要体现在CVT 变速器、火花塞、散热器、电子控制产品等方面，电装、爱信精机生产的零部件经济性和实用性突出，在中低档车上大量列装。美国企业零部件优势主要集中在汽车座椅、线束、汽车电子、电驱动系统等领域。相比之下，我国零部件企业的优势则主要集中在外围部件领域，即使是销售额最高的延峰集团、海纳川等上榜企业，主营业务也主要是内外饰、座椅等低附加值产品，发动机管理系统（包括电喷）、防抱死装置等一批核心零部件依然严重依赖进口或外资企业生产。

值得注意的是，该《百强榜》虽可反映全球汽车零部件企业发展情况，但由于偏重传统零部件企业，对新兴领域关注不足，部分高增长领域未能及时收录。比如，动力电池环节，2019年全球销售额最高的两家企业（宁德时代、松下电池）均未入选，宁德时代营业收入455 亿元（合65 亿美元），大致排名第40 位。

二、制约我国本土汽车零部件企业壮大的主要因素

我国企业在关键技术方面与国际领先水平还有一定差距，本土企业的汽车零部件附加值较低。在传统汽车领域，发动机、变速箱、车桥等核心零部件及关键技术主要掌握在国外企业手中。在新兴领域，我国自动驾驶、电动汽车技术进步仍有待加快，传感器、智能决策系统、控制器处理芯片、主动制动与主动转向系统等自动驾驶关键设备依赖进口。据高工智能汽车统计，2019年中国高级驾驶辅助系统（ADAS）一级供应商主要被博世、大陆等6 家国外品牌垄断，市场份额高达97.8%。我国企业研发投入相对较弱，据统计，2019 年中国100 家重点汽车零部件企业平均研发投入仅5%，虽较2018年有较大提升，但与博世、德尔福等德、日、美企业8%以上的研发费率相比，还有较大差距。

整车和零部件产业协同不畅，制约零部件企业规模进一步做大。德、日、美等国整车与零部件供应商通过股权合作等方式，建立了长远战略合作，整车企业投入人力、资金和技术培训，主动帮扶上游零部件企业，由此，外商零部件企业可从整车制造需求出发，设立分支机构。比如，《百强榜》前10 家外商企业在我国设立了400家以上的生产工厂和研发机构，已高度嵌入我国整车供应链体系。相比之下，我国本土企业整零产业协同不畅，上下游供货关系不稳定。比如，整车企业与零部件企业合作开发新车型，在定型量产后，相当一批整车企业会选择自己生产零部件或更换供应商，破坏了整零企业的长期合作关系。2019年对五菱工业公司（百强榜第90 位）的调研表明，因整车企业自行开发发动机和车桥，导致两大部件当年的采购量同比下滑60%和40%。

下游自主品牌汽车销售不景气，抑制了本土零部件企业销售额的增长。2018年以来，全国汽车销量下滑，自主品牌汽车销量下滑尤其明显。据中汽协统计，2019年中国品牌乘用车销量降幅达15.8%。自主品牌整车是本土零部件的重要客户，销量下滑直接影响到零部件企业业绩。外国品牌汽车销量较好，2019年国内日系和德系品牌乘用车销量均保持增长。但调研结果同时也表明，外国品牌整车企业会有意控制零部件的本土化进程，尤其是豪华汽车品牌，核心零部件基本都依赖引进外资配套企业、从海外进口这两种渠道，对本土零部件企业的业绩增长和技术进步带动力较弱。

三、对策建议

在政府层面，积极引导，发挥整车带动效应，重点促进自主品牌汽车和零部件企业的产业链协同。落实《汽车产业中长期发展规划》（工信部联装〔2017〕53 号）提出的构建新型“整车-零部件”企业合作关系，鼓励整车骨干企业与零部件企业在研发、采购等层面深度合作，建立安全可控的关键零部件配套体系。一是推动和完善国家科技计划（专项、基金等）项目遴选取向，建立关键零部件产业化及“整车-零部件”配套项目考核指标。鼓励整车和零部件企业协同发展，开展汽车关键零部件和“四基”薄弱环节联合攻关，推进企业实现智能化改造提升，促进产业链协同发展。二是加速实现已经取得突破的国产零部件的产业化能力。对我国汽车零部件核心领域的发展情况进行摸底排查，形成取得显著成效的领先性技术和企业推广名单，引导整车企业与零部件企业对接，强化国产零部件产品的适配性和适用性检验检测，给予部分已取得突破的国产技术适配空间，提升国产产品的适配性和实用性，形成国产化替代。三是促进汽车零部件产业集群发展。加快推进汽车零部件领域的先进制造业集群建设工作，建立分工明确、专业化程度高的零部件产业集群，鼓励发展零部件创新型产业集群。

在企业层面，加强对关键核心技术的研发和对外收购，提高生产智能化水平。一是开展关键技术研发。结合国家产业结构调整指导目录，开发汽车关键零部件、轻量化材料应用、新能源汽车关键零部件、车载充电机、汽车电子控制系统，以及智能汽车、新能源汽车及关键零部件、高效车用内燃机研发能力建设等鼓励类项目，破解高端核心技术受制于人的局面。二是加快国际先进技术的交流与并购。借助中欧、中德、中法、中日等行业商会平台，探索欧美市场的投资并购机遇，重点关注受新冠肺炎疫情影响较重地区的海外车企、研发中心，加大投资并购力度，打破我国车企海外布局和研发生产的瓶颈。三是提高生产的智能化水平。我国目前已开展了无级变速器、汽车活塞、车桥、发动机、动力电池等零部件领域的智能制造试点示范，项目成果显著。零部件企业应根据行业发展需求，推动智能工厂、智能车间等智能化改造工程，促进企业转型升级和提质增效。