晚装船罚金扣收相关问题探讨

对于附有晚装船罚金条款的信用证，开证行应在信用证开立之初对相关条款持谨慎态度，重点关注罚金扣收条件和计算基准，合理设定罚金条款，以最大程度地维护申请人的利益。

在国际贸易中，出口商若延迟发货，有可能会导致进口商延误生产或无法按时供货给下游客户；另外，对于某些季节性产品或价格变动较为剧烈的产品，晚装运也会使进口商错失最佳市场时机。对此，申请人有时会提出在信用证中加入晚装船扣收受益人罚金的条款，以弥补自身可能因此遭受的损失。如何在开证环节严谨清晰地设定罚金条款，成为后续业务环节保障申请人利益的关键所在。本文通过对一则实务案例的分析，尝试梳理出罚金条款中常见的问题，以在开证环节能更为全面、专业地明确贸易双方的特别约定。

案例背景

2019年8月，A行开出一笔即期付款信用证，进口货物为机器设备及其零部件，信用证相关信息如下：

开证金额：EUR2，205，809.25，分批支款，PART A支取合同价的70%；PART B支取合同价的5%。

价格条款：FOB HAMBURG OR ANTWER PSEAPORT(INCOTERMS2010)。

允许分批装运，但47A附加条款中限制最多两批装运，且明确规定，“若第一次装运晚于2019年9月20日，第二次装运晚于2019年11月20日，每延迟一整周，受益人需支付给申请人晚装船部分设备合同价的千分之五”。

2020年1月13日，A行收到交单行的第三笔交单，经过审核主要的不符点有晚装船、晚交单、产生第三次装运，以及贸易术语与信用证不符。经过沟通，申请人同意接受上述不符点，但要求扣收受益人晚装船的罚金。逻辑上，针对这批晚装船的货物，也应收取对方相应的罚金，然而信用证并未考虑到超装运批次晚装船；因此，若按照信用证罚金条款在付款步骤上直接扣收对方罚金，可能会引起对方银行的驳斥。另外，罚金的计算更为棘手。信用证规定的贸易术语为FOB，罚金计算基准为晚装货物的合同价，按理也应按照FOB合同价来计算。而第三次到单货物为CIF价格，且未显示FOB价格，能否直接使用CIF价作为计算罚金的基准也存在争议。此外，罚金的计算还与晚装天数有关，在信用证罚金条款未阐明的情形下，晚装天数不足一周是否能按一整周来计算，也存在疑问。

在进一步与客户沟通后，A行得知该笔信用证后续还有多次到单，且同时期开出的多笔信用证均存在这种情况，若不扣收受益人的罚金将无法弥补客户损失。鉴此，A行建议客户尽快与受益人协商罚金金额，并通过交单行发送授权减额报文；若在第五个工作日仍未收到交单行的减额报文，A行将以前述不符点为由进行拒付，再按照UCP600第16条C款的规定进行后续操作。

1月17日，A行收到交单行申请扣收罚金的减额报文。在征求客户关于罚金金额的同意后，A行于第五个工作日顺利完成付款操作。

案例分析

截至2020年2月底，上述信用证项下共到单七笔，且另有三笔信用证也出现了相同罚金问题。由于这四笔信用证都是同一受益人和交单行，因此开证行均在每次收单后的五个工作日内及时收到国外交单行的减额报文，并以此为付款依据，即“到单→交单行授权减额报文→付款”。相比正常处理流程，开证行还需要被动等待交单行减额报文来决定后续操作。如此繁琐的流程，后续能否通过修改信用证来加以避免呢？

首先，针对扣收罚金的条件，可将上述罚金条款中的第二次装运修改成后续装运，以确保所有晚装批次罚金扣收都有据可依。其次，针对罚金的计算基准，可考虑修改贸易术语或罚金计算基准的表述。然而，PART B支取金额为5%合同价，贸然修改贸易术语对后续支款会产生一定的影响。不过，发票实际计价使用的贸易术语与信用证不符也给人以启示：可将罚金计算基准直接定义为“晚装货物的FOB价/CIF价”，同时在46A中对发票的要求中还可增加“列明货物的FOB价/CIF价”或直接显示罚金金额。最后，若申请人也需对于不足整周的晚装天数扣收罚金，则可增加“不足一周视为一整周”等类似表述。

在后续还有类似多笔到单的情形下，开证行可以通过修改信用证来明确罚金扣收规则，实现之后的“一劳永逸”。然而，根据UCP600第10条C款“在受益人告知通知修改的银行其接受该修改之前，原信用证的条款对受益人仍然有效”，开证行仍不能确保不利于受益人的修改能否得到接受。另外，以往实务中还会碰到申请人少收或直接免收受益人罚金的情况。这意味着即使开证行能够依据信用证条款计算出确定的罚金金额，贸易双方仍有可能对此金额再次协商。因此，开证行费尽周折修改信用证条款，实际上可能收效甚微。

反观本案例中A行的后续做法，根据每次交单行的减额报文来决定操作，虽然看似繁琐，但也不乏可取之处。将罚金扣收直接交给申请人和受益人来协商确定，能够最大化体现双方的意愿，在促成贸易的同时，也能有效保障申请人的合法利益。在实务中，由于受益人和交单行更加清楚后续装运情况，因此可将多次晚装情形合并到一笔报文中列明罚金金额，也能在一定程度上减少交单行的工作量和成本。本案例中，前后共二十多笔付款均在收单的第五个工作日顺利汇出，也得益于交单行的严谨高效，减少了银行之间报文往来的沟通成本。另外，值得一提的是，对于超装运批次但不晚装的情形，根据信用证条款不应扣收受益人罚金，但A行同样收到了交单行的减额报文。这说明，贸易双方已协商一致，通过扣收一部分罚金来弥补超装运批次给申请人带来的损失。从实务逻辑角度和申请人约束装运批次的初衷来看，装运批次过多不仅会延误机器设备的及时供应，也意味着申请人需多次办理报关、提货等手续，增加其人力、物力、运输成本等，因此申请人要求扣收罚金也在情理之中。

综上，开证行在第一次收到超装运批次晚装船的单据时，要求交单行发送减额报文，能够满足时效性的要求，此时报文处理方式优于信用证修改。而对于后续还有多笔到单存在类似情形时，开证行可以选择主动修改信用证或是被动等待交单行的授权减额报文。但修改信用证不但会增加开证行的工作量，对确定最终的罚金金额也影响甚微。此外，信用证修改也不能达到超装运批次但不晚装时弥补申请人损失的目的。因此，在信用证罚金条款已经无法适用后续例外情况的前提下，相比修改信用证，报文处理方式更为高效妥当。

案例启示

第一，从信用证43P、45A等栏位考虑货物是否分批装运，并正确选择罚金计算基准。当信用证规定不允许分批，计算罚金以合同总价为基准和以装运金额为基准并无区别，因此客户提交的开证申请书中经常将罚金计算基准描述为合同总价。但需要注意以下两点：（1）若后续修改为允许分批，开证行也应提醒客户修改罚金条款，否则在出现晚装船时无法直接适用罚金条款，需要和客户再次确认扣除基准。（2）从本文案例看，其后续仍然存在分批装运且晚装船的可能。对于此类情况，开证行还应关注货物的自然属性，即货物在实务层面能否分批装运，并提醒客户是否确认为一次装运；如无法排除分批装运的可能，开证行应建议将罚金扣除基准修改为延迟交货的装运金额。

第二，从贸易术语角度补充定义罚金计算基准。若后续到单存在贸易术语与信用证规定不符，发票上也没有注明货物价格组成时，开证行在计算罚金时同样会陷入两难境地。因此，开证行应建议客户将罚金扣除基准明确为货物FOB/CIF价等，并提醒客户及时与受益人沟通制单要求，如在发票上列明价格组成等。

第三，考虑例外装运批次的晚装船，完善罚金扣收条件。对于明确规定装运次数及晚装罚金的信用证，开证行应提醒客户考虑例外装运批次的晚装船，不应将扣收罚金的条件局限于允许装运的次数内。如本文案例中，可将罚金条款中第二次装运替换为后续装运，这样就能够涵盖之后出现的超批次装运情形。

实务中，贸易合同常见延迟发货的罚金条款，如国际农产品贸易中广泛采用的GAFTA（谷物与饲料贸易协会）标准合同，就约定了出口商按照延迟发货天数来补偿买方损失。当申请人要求将这类特殊的合同条款映射到信用证中时，开证行需要予以特别关注，在罚金条款的设计和表述上给予申请人专业、全面的建议与指导，在保证信用证前后条款逻辑一致的基础上，尽量避免后续出现例外情况导致特殊条款无法直接适用的困境，以有理有据地扣收受益人罚金，并在保障申请人合法利益的同时，也能顺利促成双方贸易的达成。