应急救援也需“一张网”

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高速公路应急保障体系建设是交通运输安全生产的重要支撑，亟需在顶层规划、法令规范、组织体制上予以强化，形成以事故指挥系统、多机构协调系统和公共信息系统为基础的扁平化应急救援网络体系，创造更为优质、安全的高速公路网环境。

S12申嘉湖高速公路西延段开展危化品运输车辆事故应急演练。

G15沈海高速浙江温岭段“6.13”重大液化气槽罐车爆炸事故发生后，国务院安全生产委员会对该事故查处实行挂牌督办，强烈引发各方对高速公路突发交通事件应急处置的深层思考。在今年8月25日举办的第十四届中国道路交通安全论坛上，来自交通运输部公路科学研究院的业内专家表示，高速公路应急保障体系建设是交通运输安全生产的重要支撑，需要完善高速公路突发应急预案体系，建立国家统一的应急运输保障政策。

高速公路突发交通事件包括车辆碰撞、车辆故障或其他特殊事件，是导致道路拥堵延误的重要原因，而爆胎、危化品运输车倾覆事故造成的拥堵约占25%。同时，事故发生时，车辆聚集造成的拥堵，也增加了发生二次事故的可能性。因此，如何快速检测和响应突发交通事件，并尽快清除道路上的事故车辆，重新开通车道，一直是业界关注的焦点。而有效的应急救援机制可以减少交通事故的持续时间和影响，最大程度保障道路使用者、事故受害者和紧急救援人员的安全，并有效降低事故死亡率。

目前，高速公路的“一路各方”（高速公路经营管理单位、公安交警、交通运输综合执法、公路管理等部门的统称）、属地各级政府职能部门（应急、消防、卫生、环保）均有相应的公路运输突发事件应急预案。而基于高速公路的应急救援体系尚需提升至国家统一层面，以便完善应急救援的协调联动机制、实时监控体系，进一步推进应急预案的推演及评估体系，有效提升高速公路行业的公共服务能力和应急保障能力。

目前，我国已拥有世界上规模最大的高速公路网络，但高速公路的交通死亡率偏高，2016年的数据显示，以10万人为统计单位的交通死亡率高达18.8%，不仅高于中等收入国家18.5%的水平，而且达到高收入国家9.3%的两倍。德国高速公路以没有限速而闻名，考虑到国土面积，德国是世界上高速公路最稠密的国家之一，但其交通死亡率为6.8%，远低于美国的12.9%，更低于我国的18.8%。

德国：会员制高速公路救援体系

先进的管理系统

德国高速公路采用了安全保障、救援、监控、人工监督、导航等世界上最先进的电子系统。

严格的交通法规

德国高速公路应急车道称为停车道，仅可停故障车辆，只有在停车道被明确开放或警察指示的情况下，车辆才能在此类车道上行驶，违法使用将被处以至少240欧元（约合人民币1909元）的罚款，并将面临1个月的禁驾及被记2分的处罚。若没有为救援车辆及时让出救生通道，无论是否造成危险或严重后果，都会被处以罚款以及一个月的禁驾。阻碍救护或救援车辆，将被处以罚款100欧元（约合人民币796元）以及记1分的处罚。阻塞救援通道或在救援通道内行驶，最高罚款320欧元（约合人民币2546元）。

会员制救援机制成熟

全德汽车俱乐部（ADAC）成立于1903年，年费仅49欧元（约合人民币389.81元），会员覆盖率达德国总人口的1/4。发生任何交通事故或车辆故障，只需致电ADAC，无需另付费用便可得到救助，空中救援也全部免费。ADAC道路监视及道路服务部门在德国境内每年实施约366万起道路救援,每天约1万次救援活动，其中，当场快速修理使抛锚车辆可重新行驶的约占83.7%；当场不能修复，需调用辅助救援车拖往距离现场最近的任一修理厂的约占16.3%。ADAC的网点覆盖全德国，装备精良。ADAC的每架救援直升机只负责半径60公里的范围，换言之，德国全境的任何地方发生交通事故，在15分钟以内，救援直升机就能到达事故现场上空。

空中救援全覆盖

德国共有空中救助站55个，其中27个属于ADAC，每架飞机上配备医生、护士各一名，一架飞机一日飞行两次，费用由医保解决，无需另付费用。在德国，飞机从接到事故处理命令到起飞仅需2分钟，抵达事故现场的时间则控制在15分钟以内。

设置专职事故医院

该医院通常不接受日常门诊，事故病人送医途中，负责现场急救的救护专家会将病人的初诊情况告知医院，以便医生和护士提前作出相应的准备。医院通过急诊抢救室的创伤抢救（ATLS）系统专门对病人情况进行监控，并将病人受伤程度分为红色到蓝色各种等级，依轻重缓急进行救治。

美国：健全的公路救援体系

相较于德国倚重于会员制模式的救援方式，美国虽有美国汽车协会（AAA）实施的会员服务,但其极为健全的公路救援体系，更具参考价值。

法规细致明晰

美国联邦公路管理局（FHWA）制定有《安全、快速清空车道法》(Safe & Quick Clearance Laws)，核心内容有三项：第一，驾驶人自行移动车辆，即在车辆尚能驾驶且无人员严重受伤的小型交通事故中，驾驶人应在交换保险信息或等待执法人员、拖车到达之前，将车辆从行车道移动到路肩或其他安全区域。第二，强制移除，即授权应急救援人员从道路上强制移除车辆和散落的货物，尽快恢复交通运行。第三，途经车辆“避让”原则，即要求途经车辆减速并尽可能远离事故发生地段，以提供更大的安全缓冲区域。

全美除首都华盛顿特区外，各州均制定有《驾驶人靠近紧急车辆减速及避让法》(Move Over Law)，其中南卡罗来纳州于1996年率先制定该法律。该法律条款要求：“接近鸣警笛、汽笛或开启闪光灯的执法车、消防车、救护车等，应立即变更车道；难以变更的情况下，应减速至合理速度或低于限速”。同时，50个州在处罚类型、罚款额度上均趋于严格。爱荷华州于2002年使该法生效，在2018年的修订版中，甚至将避让车辆扩展为所有显示闪光灯或危险信号灯的车辆。比如，因车辆故障或紧急情况而停车的私人车辆，只需打开危险信号灯，其他车辆亦需减速或避让，违反者将被罚款100美元（约合人民币682元），另需承担附加费用和法院费用；若因此造成车祸，违反者将被吊销驾照。佐治亚州的罚款为500美元（约合人民币3411元），某些辖区高达1000美元（约合人民币6822元）。德克萨斯州最高可达2000美元（约合人民币13644元），如造成人身伤害还将面临B级轻罪的指控而入狱。纽约州初犯罚款150美元（约合人民币1023元），18个月内第二次再犯，处以300美元（约合人民币2046元）罚款，第三次则罚款450美元（约合人民币3070元）。同时，附加费和驾驶员责任评估（DRA）费用也将递次增加，保险费的加息幅度高达20%甚至更高。田纳西州，最高可处以500美元（约合人民币3411元）的罚款，并可能处以30天监禁。

长宜高速开展公路隧道火灾事故应急演练（二甲苯泄漏）。

S12申嘉湖高速公路西延段应急演练（甲醛泄漏）中，救援人员连接消防水泵冷却降温。

国家层级事故指挥体系

在国家事故管理系统（NIMS）框架下，以“全灾害管理模式”为基础，建立事故指挥体系（ICS），以模块化方式建立联合指挥系统，一般以警察或消防人员为现场指挥官，所有应急人员在事故现场仅向一位被指派的指挥官报告。并依实际需求，弹性建立指挥体系(指挥官、安全官、联络官、讯息发布官)，强调各机构间建立互通性沟通及资讯交流机制，且运行程序实行标准化原则，包括救援物资、实时调度、信息共享、术语代码、文书格式、救援标识等，制定上述原则时，均以便于统一识别为要务。

TIM系统有效推进跨单位应急协作

联邦公路局于2007年建立全国范围的交通事故管理系统（TIM），将警察、交通、消防、医疗、清障等整合于常规应急体系，特殊情况下，将危化品处置专业机构、法医、环保、卫生、水电通讯等纳入该体系。比如处置油罐车侧翻事故，在大多数辖区，消防部门是处理有害物质泄漏的主要应急机构,TIM指挥机构即可根据救援流程，调派大型消防车辆，为救援人员提供更好的掩体防护和灯光照明，并提供最初的危险品运输响应和遏制。而在危化品处置流程上，当汽油或柴油泄漏超过规定数量，即刻启动相应的应急预案，派遣专业机构到达现场进行处置。

建立公路服务巡逻车队

由各州公路主管部门成立公路服务巡逻车队(FSP),提供各项免费道路援助 (如急救、提供应急汽油，为水温过高的车辆加水，更换故障轮胎，提供搭电启动或轻微故障修理)、移除散落物或遗洒物、呼叫拖车或将拖车拖移至就近收费站、路段信息收集以及通知指挥中心。同时，由于事故发生时，FSP可能比其他警员、消防等应急人员更早到达事故现场，因此还承担着封闭现场、临时交通管控等职责。

某些州的FSP在提供上述基本服务外，还免费提供伤员紧急救援，甚至包括心脏电击除颤、危险物品处置清理；防御性驾驶；电锯切割清障；道路基础设备检查；车辆拖离等服务。

详细规范交通事故现场车辆停放位置

所有车辆均顺向停放同侧。部署大型车辆(如消防云梯车)于工作区上游前方，以30度左右斜向停放，作为大型蔽护车辆，阻挡车辆或区隔救火空间；警车到达事故现场初期，停于上游以预警，或停放于消防车辆下游，便于救援过程中进行沟通及工作所需；救护车停于工作区下游，以便于救护及快速离开现场；拖吊车停于工作区下游的路肩处，以便于拖吊工作及快速离开现场；公路服务巡逻车(FSP)停于设置预警标志处或警车上游路段，以便于维护事故路段安全；其他车辆(如消防指挥车、媒体及其他支持车辆等)停于工作区下游末端。

国内高速公路应急救援现状

健全相关法律、法规

我国《道路交通安全法》第53条规定：“其他车辆和行人对执行紧急任务的警车、消防车、救护车、工程救险车应当让行”，第54条规定：“过往车辆和人员应当注意避让正在进行作业的道路养护车辆、工程作业车”，《道路交通安全法实施条例》第84条也规定：“机动车通过施工作业路段时，应当注意警示标志，减速行驶”。但上述规定并无量化界定，也未有相应的罚则，缺乏执行力。

《道路交通安全法》对占用高速公路应急车道也无特别界定，仅可依据第90条规定，以“机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定”处以警告或者20元以上200元以下罚款。唯有2013年新修订的《道路交通安全法实施条例》第82条有明确规定：“驾驶机动车在高速公路或者城市快速路上违法占用应急车道行驶，一次记6分。”

事故指挥体系亟待标准化

目前，我国尚无相关法律法规明确高速公路应急救援的全国性指挥体系，发生应急事故由谁指挥，未有共识，存在多方管理的情形。亟需建立标准化、可弹性运用并适合各类紧急事故管理的指挥体系。如美国宾州，虽预设州警为现场指挥官，但在ICS规范下，针对不同状况，可灵活转换消防或交通人员为指挥官；而德拉瓦州，原则上以消防人员为指挥官，但也会适时转换州警为指挥官。此外，在我国高速公路“一张网”运营的背景下，跨地区、跨部门精密协作体系仍需完善。

未建立专业化高速车辆救援体系

国内车辆救援分三种模式：第一，路段运营管理单位自主经营，但专业性不够，路段之间的资源协同性也不足。2020年9月1日施行的《浙江省公路条例》，为国内首个明确“高速公路清障救援免费”的地方性法规，规定高速公路经营者应当及时免费拖曳、牵引停留于主线上的故障车辆、事故车辆。第二，单一路段委托经营（委托第三方企业），此模式存在较大的收费不规范风险，容易产生所谓的“天价救援费”，为人诟病。第三，统一委托经营模式，全省高速公路网的车辆救援服务均由一家专业化公司负责，如广东省交通投资集团成立的广东粤运交通拯救公司。此模式与国外的会员制颇为类似，但在规模化、专业化上仍存在较大差异。

信息共享机制有待完善

目前，高速公路应急救援各机构间的交流机制尚不完善，难以完成高速公路突发事件及相关信息的处理、分析、信息发布等工作。但有关部门已有前瞻意识，如浙江省交通运输厅2020年3月发布的《智慧高速公路建设指南（暂行）》中要求：“云控平台具备高速公路全线交通数据的兼容能力，能协同处理公安、消防、气象等多源外部数据，实现公安、消防、医疗急救、安全生产紧急救援、常设的减灾防灾机构等应急处置力量之间的联动，实现应急处置各相关单位或部门与杭绍甬高速管理部门之间的精细化协调联动。”

高速公路交通应急救援作为提升交通安全的核心环节，亟需在顶层规划、法令规范、组织体制上予以强化，形成以事故指挥系统、多机构协调系统和公共信息系统为基础的扁平化应急救援网络，并完善各项配套措施及现场安全防护与处置机制。惟有如此，才能克竟全功，为公众创造更为优质、安全的高速公路网环境。

湖州市暨长兴县隧道车辆火灾事故应急演练。