北欧糙汉

■文、图：张嘉琪

说来惭愧，虽然这一代沃尔沃XC90 已经上市满5 年了，然而直到最近我才算真正摸到了这台车——话说4 年前我刚入行，在第一次执行拍摄任务的时候，负责摄像的工作车就是同事新买的XC90，尽管那时我驾驶的试驾车是一台继承了法系车优秀操控功底的科雷傲，但在山道中却无论如何也追不上XC90 的车尾。所以为什么当年我无论如何都咬不住XC90 的车尾呢？驾驶技术是一方面，另一方面则是因为XC90 出色的底盘调校——别看这大个子一副家庭妇男、人畜无害的模样，但只要驾驶者愿意，XC90 完全可以在山道里做到“健步如飞”。

最出色的当然要放在第一个讲。仅从驾驶角度来说，XC90 的底盘调校无愧于稳、准、狠三个字，其悬架对车身的支撑力度相当之足，任凭笨重的车身在此起彼伏的山道中无规律地进行着重心转移，其传递给驾驶者的却始终是坚定且难以被打破的平衡感，与此同时车尾的动态追随性也表现得相当忠实；此时的路感反馈在运动与舒适之间达到了微妙的平衡，既保证了中大型豪华SUV 应有的隔绝感，又不会让驾驶者过度损失对路面与轮胎信息的感知，如果不是转向与变速器的表现差强人意，我几乎要把XC90 当作一台运动型车对待了。

那么XC90 的转向和变速器是如何把我从运动型车的梦里打醒的呢？答案很简单，它们为日常驾驶的舒适性妥协了。对我而言，满是电子味的转向在2020 年的今天已经算不上是什么缺点了，因为大家普遍都是这副德性，但在此之外，其车头对于转向指令的输入延迟就有些无法忍受了，这使得驾驶者无法从XC90 的转向中获取到有用的信息，整个转向过程与其说是人与车的沟通，倒不如说是凭感觉给XC90 提供大致需要的转向量；以前驱为主的四驱系统也在无形中增加了对车头与前轮的压力，如果以错误的速度或是转向力度入弯，即使是韧劲再足的悬架也无法抑制车头的横向摆动，而最终带来的，自然就是推头了。

忘了说变速器。与XC90 的T6 级别2.0L 涡轮增压发动机相匹配的，是一台来自爱信的8 挡手自一体变速器，对于默认驾驶模式下的日常驾驶，它是完全可以做到平顺换挡、提速自然的，但问题在于其对急加速时连续降挡的犹豫，当然这是为了照顾燃油经济性所需要做出的必然牺牲，但即使是在运动模式下，XC90 的降挡动作也还是表现得有些不够坚决，阶梯式的降挡过程突兀感很明显，不仅影响提速效率，发动机也会因此传来一浪高过一浪的阶梯式嘶吼，这对于XC90 来说就有些不应该了。

不过说归说，因为在实际生活中，99%的XC90 车主是不会把它当作一台运动型车的，但若是以家用车的标准去衡量，XC90 又会在一些方面表现出先天不足——最大的问题还是它的悬架，作为T6 级别的入门配置车型，这台XC90 是没有配备4C 自适应悬架的，所以在提供了强大的支撑性能的同时，它便无法再兼顾到更多舒适性了——举一个

沃尔沃XC90 T6 智逸豪华版

车身尺寸4 953、1 958、1766 mm；轴距 2 984 mm；发动机型式直列四缸、涡轮增压、缸内直喷；排量2.0 L；最大功率228 kW；最大扭矩400 N·m；变速器 8 挡手自动一体；综合油耗8.6 L/100 km；悬架型式前双叉臂式独立、后多连杆独立；轮胎规格275/45 R20；售价69.09 万元大家都很好理解的例子，在面对像减速带这样的由路面凸起带来的冲击时，XC90 的悬架是无法像同级别的其它豪华品牌SUV 那样做到比较有效的吸收的，显然其减振器在低速区的阻尼调的有些高了，不过悬架毕竟是一个由减振器、弹簧、稳定杆、橡胶件组成的复杂集合体，不能简单的将一个特性归结于一点原因，所以作为一个非汽车专业的门外汉，我还是保守点，就说XC90 的悬架调的太硬，所以过沟沟坎坎时有些颠颠跳跳吧。

所以来回一趟接近200 km 的山路试驾下来，我对沃尔沃XC90 的定位是充满怀疑的：这是一台家用SUV 吗？不太像，整个底盘的设定太战斗了，几乎没怎么给舒适性留空间；但它是一台运动SUV 吗？也不像，转向和变速器还是典型的家用车取向，激烈驾驶终究差点意思。所以在这样奇妙的动态驾驶后，我想到了论坛里网友们一个对沃尔沃车型非常“亲切友好”的称呼：北欧糙汉。