马来西亚铁路发展分析及对ECRL运营维护的建议

李洪旭

（中国港湾工程有限责任公司，北京 100027）

1 马来西亚铁路概况

马来西亚铁路的历史可以追溯到英国殖民期间［1］，为从马来西亚半岛内陆运输木材和锡矿石到港口，英国殖民者于1885年建设了霹雳州的太平市—文德港（Taiping—Port Weld）米轨铁路，并在隔年开通了吉隆坡—巴生港（Kuala Lumpur—Port Klang）线路。初期铁路的资产管理和运营管理由2家不同的公司负责，1901年合并成立Federated Malay States Railways （FMSR）。1903年建成槟城州威省（Seberang Prai）到森美兰州芙蓉市（Seremban）的南北铁路线。1909年从槟城州到新加坡邻州柔佛新山的西海岸线路全线开通，1931年另一条连接马来西亚半岛南北的东部线路也全线开通，这2 条连接马来西亚半岛南北的铁路动脉也一直运营至今。

1941—1945 年，日本占领新加坡和马来西亚半岛期间，所有铁路归日本使用。二战结束3年后，马来西亚铁路改名为Malayan Railway Administration（MRA）［1］，直 到1962年 更 改 为Keretapi Tanah Melayu （KTM）。1992年成立公司，命名为Keretapi Tanah Melayu Berhad，1997年，为了降低政府扩大铁路基础设施的财政负担，交由私有公司Merak Unggul 运营管理，然而到2001年，由于其高债务问题，政府收回运营权，交由马来西亚财政部门管理。

在殖民期间，整个铁路都只服务于英国殖民政府，将内陆的锡矿和煤运输到西海岸。马来西亚独立后，随着人口的增长，KTM 运输从自然资源运输逐渐转变为客运和其他品类的货物运输。马来西亚独立后的二十几年，由于国家公路设施的限制，作为吉隆坡—槟城、吉隆坡—新加坡的长距离城际交通工具，KTM 经历了一段黄金期。随着20世纪80年代公路网的建设，马来西亚经济从通过KTM 连接区域的资源型经济转变为沿西海岸区域的制造业型经济，1994年南北大道高速公路通车，公路运输成为主要交通方式，大部分铁路处于闲置状态，甚至部分线路被拆除。一段时间里，在铁路基础设施和现代化改善上没有任何投资，直到90年代末，铁路通过双线改造和电气化改造才逐步回到人们的视野。尽管如此，相比完善的公路网和便捷的长途汽车运输、低票价的航空运输，KTM 一直没有重新成为马拉西亚重要的客货运输方式。

2 KTM运营情况

目前，KTM的产品主要包括通勤铁路KTM Komuter、城际客运（非电气化）KTM Intercity、电力客运KTM Electric Train Service （ETS）、货运KTM Cargo 及附属业务（如广告、停车场等业务）（见图1）。

图1 KTM产品分类

2.1 通勤铁路KTM Komuter

KTM Komuter 始建于1995年［2］，主要服务于巴生谷区域（包括吉隆坡）、霹雳州的南部和森美兰州，2 条交叉的线路分别是黑风洞—淡边（Batu Cave—Tampin） 和丹戎马林—巴生港（Tanjung Malin—Port Klang）。2015年，怡保—巴丹勿刹（Ipoh—Padang Besar）双线电气化开通后，通勤列车为通往槟城、玻璃市、霹雳等州提供便捷的客运服务，目前已经是巴生谷区域不可或缺的公共交通系统。通勤铁路的运营模式偏向于地铁模式，在吉隆坡地区，高峰期开行间隔15 min，非高峰期开行间隔30～90 min。

2.2 城际客运（非电气化）KTM Intercity

KTM Intercity 在马来西亚运营历史较长，但一直都是单线非电气化铁路，由内燃机车牵引。随着部分线路电气化复线改造和ETS开通运营，目前Intercity客运只有2个交路，分别是吉兰丹—新山（Tumpat—Johor Bahru Sentral），新山—新加坡（Johor Bahru Sentral—Woodlands）。

2.3 电力客运KTM ETS

KTM ETS在Intercity的基础上，从2010年开通吉隆坡—怡保（Kuala Lumpur—Ipoh）的线路后，西海岸线路逐步复线电气化，设计速度160 km/h［2］。对比通勤铁路和城际客运的客流量和货运量逐年递减，KTM ETS的客运量却年年递增，尤其2015年怡保—北海—巴丹勿刹（Ipoh—Butterworth—Padang Besar）线路、吉隆坡—金马士（Kuala Lumpur—Gemas）线路通车后，整个KTM ETS 客运量提高很快（见图2）。

图2 2010—2017年KTM ETS年客运量

以怡保—吉隆坡为例，KTM ETS 的二等座票价为36 RM，长途大巴为21～27 RM，但由于KTM ETS 的始发站在吉隆坡的交通枢纽KL Sentral 站，且KTM ETS 列车具有的舒适性、可靠性及安全运行记录，使其在客流吸引上具有一定的竞争力。此外，西海岸的乘客可以乘坐KTM ETS 直接到达泰国边境合艾，相比航空不仅票价较低、时间也较快，尤其在需求旺季，相比航空票价更有优势。未来南部铁路金马士—新山（Gemas—Johor Bahru Sentral）复线电气化后，客运量将会继续增加。从KTM ETS 的表现上看，快速、舒适的客运列车在与长途汽车和航空的竞争中都具有较好的竞争力。

2.4 货运KTM Cargo

KTM Cargo 货运品类主要包括集装箱和传统散货［2］，大部分集中在北部地区，集装箱货运业务包括泰国南部货运、内陆货运。泰国南部货运业务连接泰国边境Padang Besar 的货运中心和槟城的North Butterworth 集装箱集散中心（NBCT），运输泰国南部进出口的商品。内陆货运主要运送马来西亚半岛内陆的货物到港口，以进出口的货物运输为主，每周5列货车，连接巴生港到新山和丹戎帕拉帕斯港。KTM Cargo 还提供传统的货运服务，运输各种散货，包括：水泥、熟料、糖和加工食品等。

自2010年以来，马来西亚运输和仓储行业一直在稳步增长，2010—2016年，交通和仓储行业GDP 增长了48.1%，但KTM Cargo 货运量和营业收入同期增长仅为11.0%和26.8%，显然落后于交通和仓储行业的增长。

2.5 附属业务

除了铁路运输业务外，KTM 也有其他多种经营方式，成立了多式联运货运服务（Multimodal Freight Services）、 KTM Distribution （KTMD） 、 KTM （Car Park） 等经营全资子公司。多式联运货运服务主要涉及4 项主要活动，即集装箱托运、集装箱装卸、仓储、货运代理。KTMD 依赖于KTM 的铁路网络来运输邮件、包裹和货物，提供门到门服务。KTM （Car Park）主要经营KTM 所管范围内的停车场业务。之前KTM 还有10 多个子公司，如资产投资公司、酒店等，但因经营不善，大多数亏损，为了防止更多的损失，均不得不缩减规模。

3 KTM面临的问题

3.1 经常性服务延误和停运

2016—2018 年，20 多起线路延误或停运事故中［1］，很多是由于脱轨、外部灾害（滑坡、电缆断裂、洪水和树木侵限等）导致的区间或全线列车运行延误或停运。延误或停运导致旅客的时间浪费，若转乘其他交通工具，又会增加额外的费用。而且从出现事故的频率来看，最多时1个月出现此类故障达7次之多（见表1）。由此导致乘客在出行时会产生不信任感，为了避免出现事故带来不便，就会选择其他交通出行方式。

表1 近期KTM运输出现的事故

3.2 基础设施年久失修

巴生谷区域线路年久失修，乘客在乘坐过程中明显感受晃动严重，影响列车运行。通过调查，KTM ETS运行区间若通过吉隆坡市区，平均速度为75～80 km/h，不通过吉隆坡市区，其他区段平均速度可达到95～100 km/h，最高速度可达到约150 km/h。另外树木植物侵限严重，在行驶过程中对车辆损害较大，增大了维修成本。

然而，KTM ETS 二等座的平均票价率为0.17 RM/人公里，换算人民币0.28～0.29元/人公里，与国内250 km/h动车组二等座票价率基本一致（见表2）。

表2 KTM ETS区间数据

3.3 与其他城市轨道交通系统的票务连通

吉隆坡所在的巴生谷区域除了KTM Komuter外，还有快速公交、单轨、LRT、MRT 等轻轨系统，这些轻轨系统同属于RapidKL 管理，有自己的票务系统，而KTM Komuter 有自己独立的票务系统。相比邻国新加坡采用“基于起讫点距离”的定价系统，只通过计算旅途的距离，不考虑乘坐的交通方式来计算交通费用，巴生谷区域乘客乘坐多种交通方式要分别付费，增加了上下车的付费流程，便捷性较差。

3.4 与其他城市轨道交通方式的竞争

乘客乘坐KTM Komuter，在高峰期需等待15～30 min，非高峰期需等待45～60 min，若乘客想去商业区还需换乘其他交通工具。自2017年MRT 地铁1 号线开通后，由于其高服务频率、舒适度以及通过吉隆坡很多大型商业区，竞争优势明显，更多乘客选择乘坐MRT 或LRT（见图3）。

此外，在MRT 开通初期，由RapidKL 管理的单轨、LRT、MRT 等轻快铁系统实行了打折或免费的促销模式，也吸引了原来乘坐KTM Komuter的长途乘客。

目前，MRT2 号线、LRT3 号线也都在建设中，未来将途经很多KTM Komuter 的车站，通车后，如KTM Komuter不采取提高运营频率、增加可靠性、提高舒适性等措施来提高自身竞争力，客运量还会降低。

4 ECRL运营维护建议

马来西亚东海岸铁路项目（ECRL）计划2026年通车运营［3-4］，是按照中国铁路标准设计。如何参考我国铁路运营维护经验，又充分考虑马来西亚本地经济社会的特点，借鉴既有米轨铁路运营实际，研究制定一套符合中国标准及运营维护管理规范，适应当地环境的运营维护管理体系是一个巨大的挑战［5-7］。通过上述对马来西亚铁路发展情况的分析，提出以下ECRL运营维护的建议。

（1）提高线路维护力度，保持线路稳定。线路稳定是列车按正常速度运行的基本保障。从KTM 的线路状况来看，部分线路年久失修，树木侵限情况严重，出现脱轨事故较多。未来ECRL运营要提高线路维护力度，首先要提高对线路维修的重视，加大人力、物力的投入，定期开展“检、养、修”；其次要加强线路维修体系的建设，研究更高效、科学的“检、养、修”管理、维修体制；最后需要提高人员的工作能力，鼓励创新维修工艺、改进维修方法等，以此确保铁路运输的安全、畅通、正点运行。

（2）提高处理自然灾害对线路影响的应急恢复效率。马来西亚属于热带雨林气候，常年高温多雨，一年之中的温差变化极小，11 月—次年3 月是雨季，年降水量在3 000 mm 以上。东海岸处于季候风地区，经常出现洪水、山体滑坡等自然灾害。洪水、滑坡对线路影响较大，如何做好汛期预防和应急恢复是未来运营维护面临的1项重要挑战。各运营维护部门要制定严格的防洪防汛制度及应急措施；有针对性地开展应急演练，提高突发险情指挥和应急处置能力；在汛期来临前投入人力、物力，检查和掌握线、桥、隧、涵、路基、供电、电力设备状态，对存在防洪安全隐患的设备病害进行整治和监控；在特殊路段，机车运行时要加强瞭望、限速运行；加强与地方防汛、水务、气象部门的信息沟通，建立工作联系制度。另外还要做好晚点或延误的乘客安抚工作，信息实时更新，尽可能降低乘客的不满意程度［8］。

（3）提高运行车次频率、准点率，提升乘客乘坐体验。等待时间和准点率是较重要的客运服务水平指标［9］。在开通期间，可增加运行车次的频率，尽可能多安排出行车次，准点是铁路的一大优势，在准点率上要做好保障，若无法保证准点运行，乘客将产生不信任感，长时间会降低对客流的吸引力。所有运输部门及调度部门要充分发挥职能，提高准点率，带给乘客更好的乘坐体验。

（4）可通过前期票价打折培育客流。以ETS 的票价率0.17 RM/人公里计算，吉隆坡—关丹票价约50 RM，吉隆坡—登嘉楼约80 RM，吉隆坡—哥达巴鲁约100 RM，在线路开通初期可采用打折、争取当地政府补贴的方式来吸引客流。从KTM ETS 全线开通金马士至泰国边境每年的客流量增长来看，铁路竞争优势较明显，但由于马来西亚东海岸地区乘客出行一般选择公路，在初期还是需要采取些措施来吸引客流，培养乘客的出行习惯。

（5）与其他交通方式实现票务系统联通。目前巴生谷区域已实现公共交通的一卡通服务，包括KTM Komuter，但作为长途铁路运输，固定座位是与市内公共交通的1项较大区别。目前马来西亚ETS和Intercity铁路客运运输服务有自己的票务系统，ECRL可考虑与KTM的票务系统联通，统一购票平台，减少乘客购票的不便。

（6）合理安排通勤、旅游列车时间，提高竞争力。ECRL 开通后，为吸引更多的乘客，提高线路的竞争力，应充分考虑合理安排好城市间的通勤、旅游列车时间。如：位于东海岸的关丹不到2 h 即可到达吉隆坡市区，沿线的地区如文德甲、马兰地区约1 h 即可到达，可开通工作日早上8 点前到达吉隆坡，6 点之后吉隆坡发车的客运通勤列车；从吉隆坡到登嘉楼不到3 h，前往登嘉楼海岛的船一般出港时间在上午10 点左右，ECRL 可开通节假日、旅游高峰期吉隆坡早5 点发车，8点到达登嘉楼的旅游专列。这些措施都可有效吸引沿线客流出行，对比公路出行的长时间、不舒适，航空出行的繁琐流程、距市区较远，ECRL 在未来有很好的竞争优势。

（7） 以市场为导向，研究实施“网运分离”模式。目前实现网运分离的日本铁路JR和德国铁路DB都实现了运营盈利，我国铁路也在努力尝试改革中。“网运分离”模式把具有自然垄断性的铁路网基础设施和具有市场竞争性的铁路客货运输分离开［10］，研究基础设施维护的委外措施、客货运输市场化竞争机制，可以有效控制维护成本，并将运输利润最大化。ECRL 作为新线开通，可在运营维护准备期间提前考虑“网运分离”思路的可行性。

（8）丰富列车产品，推出各类主题列车。东海岸地区海岸线海水清澈、环境优美，尤其是位于登嘉楼地区的热浪岛及周边的停泊岛、浪中岛，每年都能吸引很多的国内外游客。另外沿线的热带雨林、各种动物保护区都是吸引客流的自然资源。在满足客流需求的同时，ECRL 可以学习日本“开心主题列车”、欧洲旅游列车，尝试推出具有热带特色、东南亚特色、海岸线特色的“主题列车”，让游客们把“乘车”当作旅行的目的。

（9）注重货运运输效率。ECRL 建成后横跨马来西亚半岛，连接马六甲海峡巴生港和临近我国南海的东海岸关丹港，运输意义不言而喻，未来如何提高货运效率也将是重点研究的内容。

5 结束语

ECRL 正在施工建设中，距离正式运营还有一段时间，要充分利用好这段时间，系统、深入、细致地研究关于马来西亚东海岸铁路运营及维护管理的一系列问题，确保交付一个安全、先进、高效、经济并适合当地特点的运营维护管理体系，为中马两国之间铺设一条坚实的友谊之路，同时为以后我国铁路“走出去”的其他项目提供参考。