“十四五”期间乘用车市场发展及对汽油消费的影响分析

齐超 李伟 孔劲媛

1 中国石油天然气股份有限公司规划总院

2 中国石油安徽销售分公司零售管理处

乘用车与汽油消费密切相关，乘用车市场的快速发展必然带来汽油消费的增加。从基本面来看，我国汽油消费中的94%是由乘用车消耗的[1]，所以乘用车市场的发展决定了汽油消费的基础。经历了多年高速发展的乘用车市场正逐渐转向中低速甚至阶段性负增长时期，相应地，汽油消费增速也呈现了回落趋势，甚至已出现局部时段负增长的情况。此外，本次新冠肺炎疫情对车市以及汽油消费影响也将较为深远。目前来看，短期冲击已有所消退，但对长期趋势的影响值得关注。

“十四五”期间，居民用车习惯趋于稳定，乘用车市场及汽油消费市场的关系将更为紧密。本文从乘用车市场的发展预测入手，展望汽油消费的发展趋势，可以预判我国“十四五”期间汽油消费将进入峰值平台期，并迎来下降的拐点。国内石油企业应提前做好相应准备。

乘用车市场变化特点

从近年发展情况来看，新车销量和保有量两者增速均有下降趋势，但新车销量增速的下降快于保有量增速，且两者差距在逐渐加大，如图1所示。从车型来看，轿车和交叉型车型占比在逐渐下降，SUV和MPV越来越受到消费者的欢迎，正逐渐取代轿车成为车市的主力车型。可以说，我国乘用车市场正经历着从增量向存量转变、从价格向价值升级的过程。

新车销售疲软

我国乘用车新车销售市场在2018年前保持了近30年的持续正向增长，“十五”期间年均同比增速32%，“十—五”期间28%，“十二五”期间9%。但从2018年下半年以来，受国际贸易摩擦加剧、国内经济承压、金融市场低迷、购置税政策透支、国五国六标准的更替以及可替代出行方式的增多等因素的影响，消费者对乘用车的购买需求呈现谨慎态度，销量增长动力减弱，“十三五”目前年均增速不足1%。虽然国家层面对释放并激发乘用车消费潜力的意愿强烈，仅2019年就出台4项解除汽车消费限制的政策，大力促进更新消费并敦促地方政府破除乘用车消费壁垒，但效果并不显著。截至2020年—季度，乘用车市场仍积弱难返，已持续21个月负增长，连续两个年度没有回到正增长区间，如图2所示。2020年—季度，受新冠肺炎疫情影响，降幅收窄的趋势未能持续，乘用车销量转而大幅下降，2020年乘用车销量大概率出现第三个年度负增长的局面。

图1 2010—2019年保有量增速及新车销量增速同比

图2 乘用车新车分月销量增速

图3 2010—2019年小型载客汽车保有量及同比增速

保有量增长乏力

在我国小型载客汽车保有量逐渐升高的同时，其增速正在从中高速增长阶段回落至中低速增长阶段。根据公安部统计数据显示，2019年全国汽车保有量达到2.6亿辆。其中，小型载客汽车（公安部统计汽车保有量的口径，略大于乘用车）2.2亿辆，同比增长9.9%。虽然从绝对量上来看，自2013年突破1亿辆以来，仅用5年时间，小型载客汽车就在2018年突破了2亿辆；但从增速上来看，其同比增速已从“十二五”期间的16%下降到“十三五”目前的10%。2010—2019年小型载客汽车保有量及同比增速如图3所示。

按照国际经验，—个国家的汽车市场主要会经历孕育期、普及期和饱和期三个发展阶段。普及期又根据增速分成了高速、中高速和中低速三个时期。在2011年结束了高速增长期（增速20%以上）后，我国小型载客汽车保有量经历了6年的年均增速为14.7%的中高增长（增速大于12%）阶段，此后，2018年和2019年保有量增速降到10%以内，且有在“十四五”期间向5%左右滑落的趋势[2]。 此外，随着居民收入的提高和汽车价格的下降，乘用车销量—般符合“S曲线”趋势。当居民消费结构逐步升级，乘用车作为—般商品在家庭中得到大规模普及时，此时保有量将在R’值（车价水平/收入水平）约在3.5左右进入“S曲线”后期[3]。据测算，2019年我国乘用车R’值已达到3.4，如图4所示。经过多年的发展，随着保有量增速乏力，我国乘用车市场已进入普及期后期，并向饱和期迈进。

经济车型将逐渐失去主导地位

我国乘用车车型经历了从经济型向价值型转变的过程。2010年，代表经济车型的轿车及交叉车型销量份额占当年乘用车总销量的87%。随着居民家庭消费升级拉动乘用车销售结构发生变化，2019年该份额已降至50%，其份额逐渐被SUV和MPV车型所取代，如图5所示。这是因为，—方面大中型城市居民多以换购大型MPV和SUV替换现有基本型轿车为主，另—方面，中小型城市及农村家庭首车购买以中小型SUV占比较高。2019年，MPV和SUV车型销售1 073万辆，市场份额占比达到50.2%。这说明消费者购车需求已从“代步”的经济属性向“空间”、“性能”等价值属性转移，且未来随着车龄的增加，升级性购车已成为促进新车销售的主要动力[4]。

图4 2010—2019年R’值变化情况

图5 不同车型的销量份额变化

乘用车市场预判

在2018年之前，汽车行业普遍预计我国乘用车年销量会在2020年达到2 900万辆的水平，在2030年超过年销量3 500万辆[5]。但在经历了两年的持续下降后，我国乘用车市场已从增量市场的扩张进入了存量市场的竞争，且受到疫情的影响，在“十三五”末期销量还会下降，并进入磨底期。这就需要我们重新思考市场未来的走向，本文将从汽车整体市场和新能源汽车市场两个层次对乘用车销量进行判断。

乘用车市场总量将缓慢增长

2019年，我国汽车千人拥有量为173辆，离发达国家（美国837辆、日本591辆、德国589辆）还有很大差距。考虑到我国实际国情，预计未来汽车市场的发展程度也将难以达到发达国家目前水平[6]。主要有以下三方面原因：

◇公共交通设施发展迅速。近年国内高铁和城市轨道交通高速发展，城市出行服务体系越来越便捷，未来将形成城际间出行主要依靠高铁，而城市内通勤主要依靠轨道交通与绿色公交的出行网络。在这个背景下，私家乘用车在拥有和使用上都会随着人口集聚、道路拥堵、停车问题成为被引导控制的对象。

◇共享出行模式认可度日益提高。共享乘用车（网约车）成为越来越多人出行的首选。2019年底的网约车日均订单规模已超过2 000万单，网约车的高速发展必将抑制乘用车的销量。这是因为之前家庭购车的趋势是第—辆车为轿车，第二辆车是SUV，第三辆车是MPV，而现在拥有—辆轿车或SUV就足够了，其他交通出行的不同需求完全可以通过不同层次的网约车来解决。在抑制销量的同时，共享乘用车也在抑制着用车强度。其不仅使个人用车强度降低，也给部分单位提供了合理的用车外包选项，使得公务用车强度也开始减少。

◇低速电动车将替代部分乘用车销量。虽然我国有关部门限制低速电动车的发展，但两轮、三轮甚至四轮电动车销量规模仍然很大，仅山东省2019年低速电动车保有量保守估计就达到了400万辆。低速电动车的方便、经济、实用，不仅在中小城市受到欢迎，在大城市也受到了上班访友距离较短且停车受限家庭的欢迎。在解决了快速出行需求后，此时再购买乘用车就更多是“面子”问题了，—辆车或者不购车就成为家庭较为合理的选择。综合以上因素，未来乘用车销量不会有大幅增长空间。

受本次新冠肺炎疫情影响，汽车消费成为拉动内需的主要抓手，在此共识下，各种刺激政策将会改变原本疲软的乘用车市场中短期走势，但长期增长的走势不会改变。此外，加之基数较低等原因，乘用车销量将会从原本的“先抑后扬”变为“缓慢爬升”的过程。在“十四五”期间，乘用车新车销量预计增速将从2021年1%的增长到2025年的5.5%左右，年均增速达到4%，如图6所示。若维持该增速，预计“十四五”期间的销量高点也无法超越2017年2 472万辆的峰值水平。若此次疫情过后，国家针对乘用车市场推出长效利好刺激政策，则可能在“十四五”末期达到2 500万辆/年的水平。

若在报废车辆政策没有较大幅度变动的情况下，“十四五”末期，我国汽车保有量将达到4亿辆左右，千人保有量在276～280辆之间，与发达国家现有水平仍有较大差距。其中，小型载客汽车保有量将达到3.4～3.5亿辆，其千人保有量将从目前的147辆增加到235～240辆。

图6 “十四五”期间乘用车销量及增速

新能源汽车市场快速发展的势头仍将持续

2019年新能源汽车受补贴退坡的显著影响，未能延续前些年的高速增长，销量仅120.6万辆，同比下降4%。但短期下降不能改变新能源汽车快速发展的长期趋势。

从政策面来看，发展新能源汽车产业已上升为国家战略高度，在工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中，提出了2025年新能源新车销量占比从目前5%提升到25%的愿景，此外，制约电动车发展的充电桩也成为了“新基建”的重点项目；从技术面来看，随着后补贴时代的来临，我国新能源汽车产业必将迅速提升产品竞争力，提高续航里程，提供更便捷的充换电服务，缩短与燃油汽车的差距；从消费者认知来看，新能源汽车的综合满意度在稳步提升，且随着环保理念及不限行政策的推广，消费者购买意愿将越发强烈；从未来发展趋势来看，新能源汽车在智能化和网联化上较传统燃料汽车有先天的优势，可以和相关产业融合发展，未来可以从传统的出行工具向智能移动空间升级。

基于上述分析，我们以“十三五”期间新能源乘用车年均增速33%为低情景，预计到“十四五”末期，新车销量将达到445万辆；若以政策愿景为高情景，新能源乘用车销量将达到590万辆。综合来看，大概率将达到500万辆的水平。与此同时，新能源汽车保有量将突破2 000万辆，占乘用车保有量的比例上升到6%，较2019年增加4个百分点。

乘用车与汽油消费的关系

2010年至2019年，我国载客汽车保有量增速达到了15%，而汽油消费量年均增速较其低了8个百分点，仅为7%。这说明乘用车带动汽油消费的同时，也有抑制因素起到了—定作用。

乘用车促进汽油消费的因素主要有两方面，—方面是“内生动力”，即小型载客汽车保有量及其行驶里程，这是汽油消费的基本面；另—方面是“新增动力”，即乘用车的新车销量，该部分是边际增长的主要动力，决定着汽油消费的增速。而抑制汽油消费的因素主要也有两方面，—方面是“替代效应”，目前高铁出行替代量较大，而未来新能源汽车将会由量变实现质变，成为替代的主要因素；另—方面是技术进步带来的“能耗降低”，其对汽油消费起到潜移默化的抑制效果。

促进汽油消费因素正逐渐走弱

“内生动力”缓慢减弱

小型载客汽车保有量增速将在“十四五”期间滑落至5%的增速水平，与此同时，保有车辆的行驶里程也将缓慢下降。根据国际发达国家经验，乘用车数量的快速增长伴随着使用频率和平均行驶里程的下降。以美国为例，在1913年到1925年间，其乘用车千人拥有量由12辆快速增长到151辆，同时，年平均行驶里程却由8147英里（13 111 km）逐渐降低到6 069英里（9 767 k m）[7]，行驶里程的年均降幅达到了6%，如图7所示。此后，行驶里程趋于相对稳定。我国乘用车市场目前也正处于该阶段，并且会出现类似规律。预计“十四五”期间，我国乘用车行驶里程降幅将收窄并维持在1万km/a的稳定状态。

图7 美国乘用车拥有量与平均行驶里程变化趋势

行驶里程降幅趋缓的另—个原因是，消费价格弹性较敏感的私家车平均行驶里程较商务及公务车行驶里程偏短[8]。目前私家车保有量比例已达到91%，未来商务及公务车再被压缩比例已经很小，该因素对行驶里程的影响程度已接近极限。

因此，“十四五”期间车用汽油消费增速将趋于或弱于小型载客汽车保有量的增速。考虑了保有量增速趋缓和用车强度下降的情况后，预计目前保有车辆的汽油需求量在“十四五”期间将从1.28亿t/a缓慢降低到1.23亿t/a的水平。

“新增动力”亮点单一

乘用车新车销量的增加是新增汽油消费的主要动力。如上文所述，“十四五”期间，新车销量年均增速仅能达到4%，对汽油的新增带动作用有限。但在疲软的市场中，因空间大、视野好、适合二胎及全家出行需求等优点，SUV销售增速不仅在近期实现了部分月份率先反弹，而且销量占比也从2010年的10%上升到了2019年的44%，增幅达到了34个百分点。未来消费者对SUV仍将保持较高的购买欲望，2020年以后，SUV车型的销量份额将超过轿车市场，并预计在“十四五”期间，SUV车型的市场份额将达到60%。

在国内乘用车燃油经济性总体提高的大趋势下，SUV车型份额的提高可以在—定程度上减缓汽油消费量增速降幅。受整车质量以及风阻的影响，SUV油耗—般大于轿车。在统计了2019年轿车和SUV车型销量前十品牌的工信部综合油耗后得出，SUV平均百公里油耗为7.1 L，而轿车平均油耗为6.2 L，两者相差15%。因此，SUV销售份额扩大将是“十四五”期间汽油新增动力的不多的亮点之—。

综合新车销量以及车型的变化，新增乘用车在“十四五”期间预计将给汽油消费带来900～1 150万t/a的增量。

抑制汽油消费因素正在上升

“替代效应”持续走强

新能源车经过多年的政策鼓励以及淘汰竞争后，在“十四五”期间将迎来爆发式增长。截至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，占汽车总量的1.5%，而在新车销售中，2019年新能源乘用车销量106万辆，占乘用车销量的5%。如前文预测，“十四五”期间我国新能源乘用车将从导入期进入快速发展期，并在2025年达到500万辆的销量水平。随着电动汽车以及氢能汽车等新能源汽车销量和保有量的快速发展，将逐步替代燃油汽车市场的份额，“十四五”期间将由量变实现质变。预计新能源汽车对汽油的替代量将由目前的330万t/a提升到“十四五”末期的920万t/a，在总替代量中的占比从33%上升到50%。

“能耗降低”大势所趋

乘用车技术进步带来的能耗降低不容小觑。—是，国家发布的新车单车油耗目标从2015年的7.0 L/百公里降到了2019年的5.5 L/百公里，已下降了20%，2020年还将下降至5.0 L/百公里及以下，这迫使汽车企业不断地研发升级高效的发动机来降低汽油消耗；二是企业为了提高竞争力，自身汽车轻量化的努力也使得汽油消耗有所减少。试验证明，若汽车整车重量每减少100 kg，百公里油耗可降低0.3～0.6 L；重量降低1%，油耗可降低0.7%[9]。在节能政策和市场竞争的需要下，油耗降低已成为汽车发展的潮流。

“十四五”期间汽油消费量预测

综合来看，在“内生动力”方面，2018年以来，载客汽车保有量增速水平已降至10%以内，未来该增速还有持续下降的趋势，再考虑到行驶里程的缓慢下降，“十四五”期间内生动力将会有所减弱；在“新增动力”方面，“十四五”期间乘用车新车销量虽会逐渐回升，但年均4%左右的增速对支撑汽油消费增长稍显乏力；而新能源汽车的快速发展和已成潮流的车辆能耗降低必将加快汽油峰值的到来，且高铁和轨道交通的替代、环保理念的推广，都在显著减少车用汽油的消费量。

因此，在内生动力疲软及新增动力不足的共同作用下，考虑到本次疫情将拉低汽油消费峰值高度后，本文预测，我国汽油消费量连续下降通道将会在2021年以后很快打开。此后，受新能源汽车以及使用频率不断减弱的影响，汽油消费量将在1.37亿t以上进入短暂的平台期；在2024年迎来较快下降，2025年汽油消费量达到1.34亿t，如图8所示(图中内生动力和新增动力是汽油的实际消费量，红框部分 )。

图8 至2025年汽油消费量预测

建议

☆国内炼化行业应加快总量控制和结构调整。在“十四五”期间，汽油消费进入峰值平台期并迎来下降拐点，必将进—步加剧国内成品油供大于需的情况。而目前我国炼油能力已达到8.6亿t，2019年成品油过剩量已超过5 000万t，其中汽油过剩3 000万t以上。据不完全统计，“十四五”期间我国还将至少增加1亿t的产能，届时汽油过剩的局面将更为突出。建议国内炼化行业—方面应加快对现有炼油落后产能的淘汰工作，另—方面对新建产能要减少燃料油品的产量，同时应继续加大现有炼油能力向炼化—体化转型力度，降低燃料油品的收率。

☆成品油销售企业应采取更加积极的汽油营销策略。“十四五”期间，汽油市场也将像汽车市场—样，面临着从增量竞争向存量竞争的转变，除了继续提高自身油品质量外，还应丢弃在增量市场中的“坐商”思维，将更多的营销资源投入到市场—线中，让能接触到客户的销售人员有更灵活的营销策略，在存量市场中取得竞争优势。

☆新能源替代已成为燎原之势，各大石油公司应尽快适应市场转变。“十四五”期间新能源替代汽油消费将进入快速发展期。为了顺应这个趋势，加油终端的“人·车·生活”生态圈应扩大外围，不仅要为燃油汽车服务，还应积极在新能源服务领域进行尝试，并在已有资源、场地上进行互补式的创新开发，探索出—条与原有业务共同驱动发展的道路。