大型集装箱船防碰撞量化操作方法探讨

李建 孙友林

摘要：作者根据几十年海上操船经验，尤其对超大型集装箱船操船技术进行不断分析、总结。本文主要阐述大型集装箱船安全操纵关键性的技术问题，从大海航行到抵港“最后一公里”，用量化方式对船舶海上防碰撞的常见方法进行技术上的探讨。文中的观念和分析可给同行们在大型集装箱船防碰撞量化操作方法上，提供参考。

关键词：船舶操纵特点;风险识别;应对措施

船舶碰撞事故是海上安全的主要事故。当今，先进的雷达、AIS设备、组合导航仪、电子海图等高科技设备装船使用，大型集装箱船碰撞险情事故并没有减少。尽管船舶管理公司做了大量的确保船舶海上航行安全工作，诸如召开航行安全专题研讨会、事故分析会、船长一引航员沙龙、典型事故案例教育培训、船员上船前集中培训、船员上船前谈话等一系列工作，船舶碰撞事故仍然时有发生。从近年来公司发生的几起大型集装箱船碰撞事故案例分析，给航海驾驶人员提出了如何减少碰撞、如何化解危机的课题，需要引起航海驾驶人员和船舶管理人员高度重视和认真研究。航海者们应该清楚：我们改变不了大自然，也难以左右他船的行为;我们只能改变自己，依靠本船自己行动，防止船舶碰撞。本文抛砖引玉，与同仁共同探讨大型集装箱船防碰撞量化操作的一些方法，供大家参考！

1大型集装箱船操纵特点及应对措施

大型集装箱船质量大，其操纵难度系数增大，操纵技术尤其是对驾驶人员操船技术要求高，除了要有高度的责任心、行之有效的工作方法、敬业钻研的态度外，还需要驾驶人员不断提升操纵能力。规避船舶操作风险的前提是先识别船舶操作风险，掌握船舶操纵性能，降低原有的操作风险。除了向书本学习专业理论外，还须注重实践经验积累，尤其是大型集装箱船的航行安全和驾驶技术，更需要不断地总结经验教训，在学习中提高，在经历中成长。以下是大型集装箱船操纵的主要特点及应对措施：

（1）船速快，降速慢。大型集装箱船操纵的特点是船速快而降速慢。从海速到港速，正常情况须通过程序减速完成，难以做到快速降速。减速快慢取决于主机遥控程序设定的控制时间。当在复杂航区、狭水道、能见度不良或者小渔船较多的水域航行时，船舶航海驾驶人员对此必须有足够的思想认识和戒备准备，须常备谨慎之心，提早采取备车减速，保持主机随时可操作状态，使用安全航速行驶。

（2）船速快，离心力大。大型集装箱船高速航行时，在GM值较小状态使用大舵角避让或转向时船舶会产生较大横倾角和较大离心力，当心货物、备件、物料移动，这不但对船舶安全不利，还会在船员的心理上产生不安。因此避让或者转向操作时尽可能提前施舵，用小舵角，避免短时间内快速使用大舵角，快速回舵操作，尤其是在大风浪中航行。

（3）盲区大。大型集装箱船根据不同船型设计要求，驾驶台前甲板上堆装有4-11层高的集装箱，加上装卸港序条件的限制，以及途中燃油消耗引起吃水差变化影响，大型集装箱船的盲区较大，开船当时往往刚处在设计规范的极限值内，个别情况甚至还有可能短程暂时超限（如5000TEU以上船舶纵向盲区有时会超出500m情况）。因此，航海驾驶人员应了解本船每次离港盲区实际情况，嘹望人员应勤于左右两侧走动，采取一切有效手段进行全方位嘹望，不但要密切注意正横之前方向来船动态，还要注意正横之后的船舶动态。大型集装箱船在进出港或者小渔船较多的复杂水域航行应特别谨慎，必要时应派嘹头。在水域环境许可的条件下还可短时间变化航向，以确认纵向船艏盲区内有无障碍物或者小船。駕驶台保持高度警惕，始终保持正规有效嘹望。

（4）制动性能差，惯性大，受风面积大。大型集装箱船在进出港接近引水站时要提早减速，尤其顺风顺流情况。船长合理掌握时机，提早备车减速，消除巨大惯性，做到随时能用车，这对大型集装箱船安全避让、进出锚地、靠离码头操作显得十分重要。

2特别重视“早、大、宽、清”

强化航海驾驶人员对《72年国际海上避碰规则》的研究运用，牢记规则各条内容，并要正确理解和严格执行。在实践中“早、大、宽、清”已经成为大家的共识，准确把握其要领，对避免碰撞极具意义。

（1）早。体瑚在正常天气条件大型集装箱船至少10nmile距离能够发现物标、来船;对有影响的船只8n mile以上应联系沟通;沿海或大洋上航行最晚两船相距6n mile应采取避让行动;对小船、渔船3-5n mile距离开始避让，尽可能地避免进入渔船密集区。

（2）大。体现在大幅度转向或者变速，能使对方在视觉上明显觉察到或者在雷达上能反映出。大角度改向避让，夜间及能见度不良时在雷达上能使对方容易发觉本船的避让行动，航向改变至少30°以上。

（3）宽。体现在大型集装箱船避让行动能确保双方有足够的安全距离驶过。如在港内航道上对驶或追越至少保持2倍以上船宽;狭窄水道追越或避让他船DCPA至少大于0.5-1n mile（条件允许情况下，能见度不良时至少大于1n mile）;沿海航行避让商船DCPA至少大于1-2nmile（能见度不良时至少大于2 n mile）;大洋上避让商船DCPA至少大于2-3nmile（能见度不良时至少大于3nmile）以上的安全距离;避让捕鱼船DCPA应大于0.6-1nmile（能见度不良时至少大于1nmile）。

（4）清。驶过让清，应查验避让效果，确保能在足够的安全距离内安全驶过，让清后恢复原航向或速度。

3重要航段的安全避让操作

3.1船舶进出港安全操作

（1）风险识别，进出港准备：船舶进出港操作是船舶海上航行“最后一公里”的操作，存在碰撞风险最大。它是—个系统工程，不但受本船自身船员的操作和船舶自身设备工况影响，而且还受船长、引航员操船指挥、拖船配合协作，以及外界航道、码头前沿水域通航情况等因素的影响。不同类型、大小船舶在不同环境条件下存在的风险有所不同，船长在进出港操作前应充分识别风险，了解不利因素，认真对待每次进出港靠离泊操作，把重复简单的事情都当成第一次来做，分析哪些因素是有利的，哪些因素是需要克服的，充分识别并全面评估各种操作风险，研读港口相关资料，制定进出港、靠离泊的操作计划，包括相关的应急预案。

（2）有引航员在船操作：根据《中华人民共和国海商法》第三十五条“船长职责”规定：船长负责船舶的管理和驾驶。根据STCW公约第二章有引航员在船时航行规定：“尽管引航员有其职责和义务，他在船上引航并不解除船长或负责值班的驾驶员对船舶安全所负的职责和义务。船长和引航员应交换有关航行信息、当地情况和船舶性能等情况。船长和值班驾驶员应与引航员紧密合作，并保持正确的船舶船位和动态。”大型集装箱船进出港航行和靠离泊操作虽有引航员在船，但从法律意义上明确了船长、引航员和驾驶员各自应履行的职责。船长应对引航员操船进行监督，不能放松警惕，不过于依赖。船长对本船的操纵性能更为熟悉，而引航员对航道、码头的潮流情况等更加了解掌握，双方应持所长、相互提醒。船长应尊重引航员，即使对引航员发出的指令有质疑或对操船避让行为越出船长底线时，对引航员说话的语气、方式应该考虑，要充分顾及引航员的自尊心。当船长对引航员的操船行为产生异议，双方沟通无效，且认为已危及本船安全时船长应果断接过操船指挥权。船长应充分发挥驾驶台团队作用，各负其责，始终保持有效嘹望，发现有碰撞危险的来船应相互提醒，并及早避让。备车航行，始终保持安全航速，VHF保持守听。

（3）船长自引操作：船长每次进出港须做好充分准备，包括查阅本港的潮汐资料、气象信息、航行警告、进港指南等，定制并审核船舶进出港航行计划，通过电子海图或纸海图熟悉进出港航路，了解和掌握航线附近水深腈况，包括应急锚地等。船长指挥船舶按章行驶，执行港章和地方相关规定，未涉及方面执行《72年国际海上避碰规则》，始终保持本船船位安全、并符合港章和规则要求。船舶进出港备车航行，始终保持安全航速;如需避让他船，则应尽可能及早地采取避让行动，保持足够的安全距离驶过。VHF在专用频道上保持连续有效收听，同时按规定及时向VTS报告，与相关船舶保持有效的沟通，协调避让。

3.2能见度不良时避让操作

船舶应遵守《72年国际海上避碰规则》在任何能见度情况下的行动规则：第五条嘹望、第六条安全航速、第七条碰撞危险、第八条避免碰撞的行动、第九条狭水道、第十条分道通航制。船舶还应遵守《72年国际海上避碰规则》第十九条船舶在能见度不良时的行动规则，应尽可能避免：除对追越船外，对正横前的船舶采取向左转向;对正横或正横后的船舶采取朝着它转向。能见度不良时没有直航和让路船之分，如有构成碰撞危险，双方均负有让路职责，双方均应尽早采取避让行动。单船的避让行动应能使双方在足够的安全距离内驶过。集装箱船超大型化发展，值班驾驶员和船长应根据本船尺度和环境具体情况合理设置DCPA和TCPA，能见度不良时沿海航行避让商船DCPA至少大于2 nmile，大洋航行DCPA至少大于3nmile，避让渔船DCPA至少大于1n mile的安全距离。要利用ARPA雷达功能对物标进行捕捉跟踪，根据目标船AIS相关信息（如DCPA/TCPA）进行避碰操作。船舶还应按照规则施放雾号，始终使用安全航速行驶，ARPA雷达保持连续、有效观察、嘹望。

3.3狭窄水道航行避让操作

船舶应遵守《72国际海上避碰规则》第九条狭水道第十条分道通航制等任何能见度下的行动规则，按章行驶，始终保持本船船位在安全、有利位置上。船长应充分利用ARPA雷达和AIS功能，充分了解本周周围船舶的动态，对影响本船安全航行的他船尽早通过VHF做好沟通、联系，协调避让行动。船舶利用VHF通话应互报船名，双方确认船位，做到有效沟通。如果多次联系不上，则应果断放弃，不能过于依赖并把宝贵时间浪费在沟通联系上。狭窄水道航行，驾驶员和船长应充分考虑到可航水域的限制，以及风、流影响因素，及时预配风流压差，不能盲目追越他船。避讓行动应根据当时环境“舵让”或“车让”或“舵让+车让”相结合，DCPA至少保持0.5～1n mile。能见度不良时DCPA至少大于1n mile。船长应鼓励驾驶员大胆用车和使用汽笛，任何时候应使用安全航速行驶。狭水道航行安全要把握好“慢”和“快”的辩证关系。

3.4港内航道航行避让操作

船舶应遵守《72国际海上避碰规则》和地方规则、港章各项规定，按章谨慎行驶，始终保持本船船位在安全位置上。VHF保持守听并按章报告，船与船之间通话t#N避让应明确双方意图，避让行动应确保协调、有效。港内航道行驶不能盲目追越他船。如需追越，应遵守规则，取得被追越船的同意，并确保追越过程中不妨碍他船行驶，至少保持2倍船宽的安全距离快速通过。跟随他船行驶时应将本船航速调整至与前船近乎一致，双方之间距离保持大于1n mile。航道内对驶至少保持2倍的船宽。避让他船操作时应充分考虑风、流等因数影响，通常以“车让”为主，谨慎“舵让”，防止大角度避让改向后偏离航道而导致搁浅。船长应鼓励驾驶员主动用车和大胆使用汽笛，任何情况下船舶应使用安全航速行驶。在交通密集区须认真嘹望，走自己的航道，摆正船位。

3.5沿海和大洋上航行避让操作

大型集装箱船舶应遵守《72国际海上避碰规则》，驾驶台始终保持有效嘹望，通常要求在10-12 n mile发现物标、来船;8-10nmile判明来船动态、VttF沟通联系，双方明确避让行动;6-8n mile开始避让来船。船舶如果几次VttF联系不上，则应果断放弃，不能过于依赖而白白浪费宝贵的避让时间。使用手操舵，大角度避让他船，避让操作必须使得对方容易觉察到。禁止使用自动舵和一连串的小角度的避让操作。避让后应查核避让行动的有效性，防止避让不协调。DCPA正常天气应保持2 n mile以上，能见度不良DCPA至少大于3n mile，直到最后驶过让清为止。船舶始终保持安全航速行驶，船长应鼓励驾驶员用车和用汽笛。

4结语

集装箱船超大型化发展，船舶的尺度越来越大，航海驾驶人员不但要具备高度的责任心、使命感，而且还要有精益求精的技术、对大海有敬畏之心。这就需要我们的航海驾驶人员更加努力学习专业理论，积极总结实践经验，不断提高操船技能，开好船，管好船。公司岸基管理者更要与时俱进，走进船舶，贴近船员，帮助船员解决技术难题，并经常组织学习、探讨和开展业务培训，重新认识过去几十年前教科书上关于船舶避免碰撞的DCPA量化数据的安全性和符合性。大型集装箱船防碰撞的一些做法，随着当时环境条件变化，针对不同类型、不同方位和不同航速的来船，船舶采取避让的时机和措施均会存在差异，避让行动不可能用某个公式进行固化。船舶一线的船长、驾驶员们在实际工作中不断积累经验和管理提升，采取行之有效的避免船舶碰撞的措施，减少船舶碰撞事故发生率，保障大型集装箱船安全航行。