车电分离！

传统汽车加油，三分钟加满，燃料电池（氢能）汽车加氢，也仅需等待3分钟，可新能源汽车30分钟才能充满80%电量，这还有“电量从30%充至80%”的附加条件。较长的充电时间极大降低了新能源汽车用户体验，在新能源汽车电池、充电技术无法在短期内突破的情况下，换电技术路线逐渐浮出水面。

换电模式迎政策利好

去年以来，新能源汽车换电模式被工业和信息化部等多个部门“力挺”，换电模式正在迎来风口。换电，即为电动汽车更换动力电池，与充电模式相比，换电模式最大优点就是更加高效和快捷。今年5月，换电站作为新型基建的重要组成部分首次被写入《政府工作报告》中，换电模式也迎来了发展新局面。

7月，工信部副部长辛国斌日前在国新办发布会上表示，工信部将继续大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地开展试点推广，推动新能源汽车产业高质量发展。

8月，汽标委电动车辆分标委在深圳组织召开2020年标准审查会，其中由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过了审查，标准的制定将为换电电动车行业的健康安全发展提供指导。

从政策到行业，各种利好加持下，“换电”逐渐成为新能源汽车领域的热点，“慢充为主，快充为辅，鼓励换电”大前提下，新能源汽车换电业务有望打开新的市场空间。

换电“标准”过审的受益者

新能源汽车崛起的十余年时间里，催生了特斯拉、宁德时代、比亚迪等一大批产业链巨头，而充电细分市场也培育出特来电、国家电网、星星充电三大巨头，当下，“换电”风渐起，谁又能成为市场红利的最大受益者呢？

相對于顶层设计的产业标准，新能源汽车“换电”行业标准GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过了审查。而标准制定的最大意义，将为电动车换电行业的安全发展提供指导并作出相应规定。

《电动汽车换电安全要求》将整车、换电系统、换电电池包、换电机构、换电接口等关键要素作为研究对象，充分分析换电过程及车辆行驶过程中潜在的失效模式，确定换电车辆的一般安全要求、整车安全要求及系统部件安全要求，并提出相应的试验检测方法。

根据标准，通过分析不同技术方案差异、车辆实际运行场景及运行数据，分别规定了5000次（卡扣式）和1500次（螺栓式）的最低换电次数要求，确保用户在车辆设计使用寿命内换电时的安全性。并且出台相应安全标准，也让车企在具体执行过程中有了方向。

需要注意的是这个“要求”本身是由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的，很容易成为“换电”风下的受益者。以蔚来汽车为例，预热许久的“Baas”模式本身就是蔚来技术与商业模式创新的一个重大突破，“车电分离”不仅是为用户提供便利，更有机会为蔚来打开一个全新的市场。

蔚来BaaS电池租用方案成焦点

随着《电动汽车换电安全要求》的亮相，以蔚来为代表的新能源汽车企业同样加速了在“充电”领域的布局。

2020年8月20日，，蔚来（NIO.US）发布电池租用方案（BaaS）且电池资产管理公司也同步亮相。租电池和直接买整车的区别是，BaaS 模式下用户也可以以分期的方式去买车，例如 35.8 万的 es6（10电池 + 25.8 车），如果租电池，在原先的情况下 25.8万就不能贷款，但是 BAS 模式推出后，25.8 万也可以贷款，这大大降低了用户的用车门槛。

事实上，蔚来汽车创始人李斌之前在财报电话会议上表示，车电分离的创新业务模式取得重大进展，第一辆BaaS（Battery as a Service，即买车租电池）模式的车辆也已经完成了保险、贷款、上牌等流程验证。“目前我们还在进行正式提供BaaS模式服务的最后准备工作，三季度将正式发布实施方案。”

据了解，6 月工信部新车公告显示，蔚来已成功申报三款车电分离车型，显然，以蔚来为代表的汽车厂商在新能源汽车“换电”赛道上相当积极。

由来已久的换电模式

新能源汽车“换电”应用并非全新的理念或技术突破的产物，早在新能源汽车崛起之初，“换电”模式就已经出现了。2007年，新能源汽车还在推广初期之时，以色列人沙伊·夏嘉曦首次提出了针对新能源汽车的换电技术，并曾获得来自日产和雷诺等企业的订单，此后国家电网在部分试点城市提出“换电为主、插电为辅、集中充电”的推广模式。

2010年8月，国家电网宣布加入“中国电动汽车企业产业联盟”，在业内主推换电模式的推广。不过，2013年初，国家电网开放充电市场，并暂停换电业务的进一步推广。从当时的发展状况看，充电模式的确相对简单，容易建设，且与地产行业结合后商业增值空间较大，特斯拉等部分国外车企也曾尝试换电模式的推广，但受限于当时纯电动汽车普及速度，以及投资者对于收益性的质疑，最终以失败告终。

随着主导换电模式的国家电网的退出，在全国充电桩的数量以每年近七成的复合增长率增长、产业链不断壮大的背景下，换电模式却进入漫长的停滞期。

时间来到了2020年，新能源汽车换电模式再次成为风口，在换电建设上升到国家发展层面以来，尤其是7月至今，已经有多家车企在换电市场有各种动作。联合服务商成立换电联盟、携手合作伙伴一起建设换电站……一系列动作下，“换电”再次成为新能源汽车领域的焦点。

相对于“临阵磨枪”式的跟风，蔚来显然想得更清楚、布局更早一些。蔚来目前描绘的 BaaS，简单讲就是用 “两刀切”实现车电分离：第一刀分割电动车和电池，第二刀分割电池的所有权和使用权。第一步的作用，是从电动汽车总价中剥离电池成本，降低消费者的现金负担，给销售推广打一剂强心针。第二步的作用，是让消费者免除对于电池相对贬值和绝对贬值的担忧。

蔚来以前推出过一个 “租电池”模式，但是在2019 年年中停止了。蔚来自己也承认，这个模式本质上是 “电池分期付”，所有权和贬值损失最终还是属于车主，因此没有缓解车主对于电池的贬值焦虑。另一个问题在于，当时所有的资金都是蔚来自己垫付的，产生了巨大的财务成本。

正是经历了失败，并总结了教训，蔚来在“车电分离”这条道路上稳稳地走了下去。截至8月3日，蔚来已在全国开设136家门店，其中包括22家蔚来中心和114家蔚来空间，销售网络已覆盖全国87座城市。蔚来持续布局换电站，截至今天已建成141座换电站，覆盖64个城市。

重资产重运营是“车电分离”的明显特点，Baas 模式下，蔚来要做很多重资产、重运营的工作。比如，蔚来势必要囤积大量的周转电池，维持庞大的服务队伍。重资产、重运营这是一家汽车企业的必然宿命，也是蔚来为 “换电模式”呐喊的题中应有之义。简而言之，“换电”在新能源汽车领域的“朋友圈”规模，会是其成败及成长的关键。

电池银行成推动力

蔚来汽车的电池资产管理公司旨在推动车电分离，作为一直践行换电的车企之一，蔚来汽车的举动并不难理解。车电分离能够有效降低购车成本并提升市场竞争力，不过想要凭一家之力推动“换电”在新能源汽车领域的应用，实在太难。

8月底，近日，蔚来（安徽）控股有限公司联合宁德时代新能源科技股份有限公司、国泰君安金融产品有限公司、湖北省科技投资集团有限公司，合资成立武汉蔚能电池资产有限公司。武汉蔚能电池资产有限公司成立于2020年8月18日，注册资本8亿人民币，企业类型为有限责任公司（港澳台投资、非独资），经营范围包括：动力电池租赁、维修、批发兼零售;废旧电池回收;电动汽车充换电基础设施的规划、研发、设计等。 华丽的组合背景，让该企业一经成立便成为市场关注的焦点，而在这之前，业界也早早提出了“电池银行”的设想。

“电池银行”具体来讲，就是由动力电池企业做好标准的PACK，存入“电池银行”，负责换电的公司从中把电池贷出来，用于换电服务。早在2019年的时候，已经有行业人士透露，“业内正在进行电池银行项目。不过，这种模式在动力电池行业是创新，难度比较大。”

蔚来之外，宁德时代也一直在进行换电商业模式的探索。宁德时代副董事长潘健曾表示，公司目前正在探索动力电池后市场的维修保养、车电分离等新业务，进一步在产品全生命周期内服务好用户，发挥好其长寿命等性能优势。

不过，换电模式的车电分离属于典型的资产运行，需建立在标准化、可流通的电池包体系上。行业人士对此表示，如果电池标准化，将有利于宁德时代降低成本，扩大销量，占据更大市场。此外，对于蔚来汽车来讲，电池资产公司以重资产存在，宁德时代作为蔚来的上游电池供应商，双方联手可以达到互惠互利的结果。

车电分离并不易

互利互惠的事情，也有助于整个新能源汽车产业快速发展，但也并不意味着前方会是一片坦途。鼓励新能源汽车“车电分离”是基于我国当前新能源汽车“里程焦虑、充电焦虑”等现状提出的市场服务模式，即将新能源汽车和电池两个主体分离。

“车电分离”模式依托换电技术，使车辆和动力电池分离销售和租赁，一方面降低了消费者的购车成本，有助于提高新能源汽车的市场占有率;另一方面，企业可以通过电池租赁，以及对所回收的废旧电池进行梯次利用来提高利润。

好处不少，可问题同样不少。由于换电技术涉及企业利益及专利等问题，目前各大厂商大多自主研发。此外，换电技术需要电池规格和更换方式一致，因而制定统一标准过程需要多方协力。以北汽新能源为例，北汽新能源公司所有SUV和轿车，电池包基本上都不一样，除非是同一个底盘的产品。

除标准急需统一外，换电技术需要生产企业对车辆底盘、动力电池、车身结构等方面进行重新设计，企业需要投入大量的技术研发费用和专业团队运维，建设成本和人力成本也会增加。

而相对运营成本外，消费者心理恐怕也会成为“换电”模式落地的阻碍。“车电分离”会改变消费者购物习惯，如果没有猪狗的补贴优惠或者好处，恐怕很难说服消费者接受。

从硬件技术到消费者心理，“车电分离”需要时间的沉淀，未来5～10年，或将迎来新能源汽车“车电分离”模式的大范围应用，可在这之前，企业恐怕得先活下去才能谈其它。

单季毛利率首次回正的蔚来

今年4月工信部等五部门发布的2020年补贴新政中，补贴前售价超过30万元的车型不再享受补贴，但采用换电模式的车型不受此限制。这对于一直推行换电模式的蔚来汽车来说，无疑是一大利好。

作为国内新能源汽车领域的头部企业，坚持“换电”模式的推广，蔚来一旦成功，收获必然客观，不过当下，其更重要的恐怕还是先活下去，好在日渐成熟的产业链加上大众对新能源汽车的追捧，蔚来当下的运营状况着实不错。

蔚来在2季度交付了10331辆汽车，其中包括8，068辆ES6和2，263辆ES8。与去年同期和今年第一季度相比，蔚来汽车的交付量在今年第二季度有了突破性的进步，使得公司整体营收上升的同时，净亏损大幅收窄。财报显示，蔚来汽车二季度营收为37.189亿元，同比增长146.5%;净亏损为11.767亿元，同比收窄64.2%，环比收窄30.4%。

受益于此，蔚来的汽车业务乃至公司的整体毛利率实现由负转正，二季度公司整体毛利率为8.4%，蔚来汽车CFO奉玮将此归功于公司规模不断扩大、每车平均收入提高、材料成本降低和生产效率提高。

毛利首次转正对于蔚来这类新能源汽车“先锋”企业意义重大，其不仅意味着企业有机会赚钱，更意味着其选择了一条正确的路。或许艰辛，但坚持意味着向着希望前行。

4年亏损近三百亿

赚钱，对于流淌着“互联网基因”的新能源汽车企业而言似乎天生就有些难。行业标杆特斯拉也曾一度亏到濒临破产，至今依旧被质疑资金链紧张。而有望成为“另一個特斯拉”的蔚来，其本身业绩也经常让人捏一把汗。

蔚来汽车2016年～2019年亏损额分别为25.1亿元、51.4亿元、96.6亿元和114.6亿元，4年累计亏损总额为287.7亿元，高额的销售经营成本和研发投入是蔚来亏钱的主要原因。特斯拉2010年到2019年研发支出共计468亿元，初期每年研发支出为15亿元左右，2014年起研发支出大幅提升，近3年每年研发支出金额达90亿～100亿元。

显然，以蔚来为代表的国内造车新势力，在“烧钱”速度上已经超越了特斯拉，只是能否在规模上超越特斯拉还需要时间验证，但相对于同特斯拉、小鹏、理想等竞争对手在整车赛道上厮杀，借“车电分离”的东风，在“换电”领域押下重注，没准会成功实现弯道超车。

多模式共存解决充电問题

新能源汽车“换电”应用背后的市场或许能帮助蔚来打开一片新的天地，并帮助其加速成长，但这并不意味着“换电”会是未来新能源汽车唯一甚至主流应用方案，在成本经济、用户体验、运营模式等多方面压力下，多模式共存才是未来新能源汽车发展的主要方向。

充电桩并不会因为“换电”模式的兴起而消失，无论是拓展私人充电桩的“增量”还是优化公共充电桩的“存量”，归根到底是要解决充电难问题，在着眼充电桩建设的同时，也不妨探索充电新模式。从现有实践来看，换电模式正在兴起，共享充电桩、车网互动等新模式也不断涌现，为缓解充电难拓展了新思路。

未来充电桩建设不只是基础设施建设，还将与通信、云计算、智能电网、车联网等技术融合，加速经济社会数字化网络化进程。未来充电桩建设不只是基础设施建设，还将与通信、云计算、智能电网、车联网等技术融合，加速经济社会数字化网络化进程。

争相布局的竞争对手

多模式共存能够有效解决新能源汽车充电问题，而“换电”作为复苏的新风口，除了蔚来以外，其它新能源汽车产业链企业也在争相布局。

北汽蓝谷非公开发行股票募集资金不超过55亿元，募集资金将主要投向“ARCFOX品牌高端车型开发及网络建设”、“5G智能网联系统提升”和“换电业务系统开发”项目，其余部分拟用于补充流动资金，以优化公司资本结构，降低财务费用，并提高公司的盈利水平。

北京汽车集团有限公司与国网电动汽车服务有限公司签署深化战略合作框架协议，共同促进新能源汽车产业加速发展。根据协议，北汽集团旗下北汽新能源、华夏出行等公司将推广国家电网的车电服务包，联合打造“车桩电生态营销模式”，为客户提供畅享绿色出行的用车体验。

长安新能源换电联盟成立发布仪式于7月30日隆重召开，在本次发布仪式中，长安新能源与重庆换电联盟中多方战略合作商共商发展，并与奥动新能源正式签约一起开拓换电的道路。

同样受益换电的特种车辆

新能源汽车本身有庞大的分支，除了轿车、SUV为代表的乘用车外，特种车辆甚至电单车，同样可以成为“换电”应用的客户。

8月13日，滴滴旗下共享单车品牌青桔在京发布三款新车，其中包括斜抽换电角度、使车辆调度维护效率提升一倍的青霄电单车，及青帆电踏板车、青羚变速车。解决电车续航痛点的青桔智能换电柜也在媒体开放日上首度亮相。 8月18日，上海首批换电重卡交车仪式在上海自贸区临港新片区渡路800号换电站举行。上海融和挚达智能科技有限公司将换电重卡牵引车交付于上海元升国际物流有限公司。

换电重卡牵引车主要适用于专线运输、区域短倒、港口内倒、场内运输等不同场景。换电作业只需3-5分钟，保证电动重卡运营效率，同时可根据工况需要灵活换装不同电量电池包，降低车身自重，提升电池资产有效利用率。此外，充电集中管理安全可控，延长电池使用寿命超20%，提升梯次利用价值。

随着“换电”模式新能源汽车的不断落地，一旦证明其在经济价值方面更优，相信市场也会主动推动整个生态的落地。

写在最后：未来不用等太久

从新能源汽车产品到营销模式，蔚来与特斯拉有太多相似的地方，作为国内新能源汽车企业的头部品牌，蔚来最初的定位是一家“全球初创公司”，在慕尼黑建立了造型设计中心，北美圣何塞组建智能网联中心，英国牛津组建工程技术与极限性能研发中心，北京设立智能软件开发中心，统一向上海总部汇报。一切以特斯拉对标的蔚来，在“换电”这一步棋上做出了不一样的决定，一旦“车电分离”成功推广，蔚来很可能会加速迎接未来。