广石线引入江村站运输组织优化对策探讨

谢紫尧，谢文颖

XIE Ziyao1, XIE Wenying2

（1.中国铁路广州局集团有限公司 运输部，广东 广州 510088；2.西南交通大学 交通运输与物流学院，四川 成都 611756)

(1.Transportation Department， China Railway Guangzhou Group Co.， Ltd.， Guangzhou 510088， Guangdong， China；2.School of Transportation and Logistics， Southwest Jiaotong University， Chengdu 611756， Sichuan，China)

广石线(广州北—石滩)自京广线广州北站引出，至石滩站连接广深线(广州—深圳)，在长冈站通过联络线与江村站相连，是广州铁路枢纽江村东北货物列车外绕线[1]。广石线开通可以缓解广州铁路枢纽的运输压力，助力粤港澳大湾区的深度合作与互联互通。广石线引入江村站后，车站上下行系统衔接不畅、接发车和解编作业能力紧张的状况逐渐显现，车站的作业组织亟待改善。为此，针对广石线引入江村站后车站作业组织存在的主要问题，提出运输组织优化对策，对提高车站作业效率、提升铁路网综合效益具有重要意义。

1 江村站运输组织现状分析

1.1 江村站基本情况

江村站是京广线最南端的区域性双向编组站，站场布置图为双向纵列式三级七场。下行系统包括到达、编组、出发3 个车场,其中到达场设到发线11 条，编组场设编发线20 条、调车线4 条，出发场设到发线10 条。上行系统包括到达、编组、出发以及直通4 个车场,其中到达场设到发线11 条，编组场设调车线22 条，出发场设到发线8 条，直通场设到发线4 条。车站共配置专用调车机车9 台，担负全站解体、编组以及作业车的取送作业。江村站主要办理以下作业：①京广线、广深线、广茂线(广州—茂名)、广珠线(江村—高栏港)、京九线(北京西—九龙)等5 个方向和广州地区各站货物列车的解编作业[2]；②京广线旅客列车的通过作业；③江高镇站区、郭塘站区(包括广州机保段)、大朗站区、茅山专用线、加冰线、整装线取送车作业；④江村机务折返点内燃机车用油以及广北车辆段检修货车的取送作业。车站衔接1 条货物线、5 条专用线、3 条段管线，下辖江高镇、郭塘、大朗及广珠货线各站。广石线由江村站东面经江长联络线分别引入江村站下行到达场和上行出发场。广石线引入江村站后，下行到达场北端增设江村上行联络线与广石上行线连接，南端通过联3 线与下行出发场或上行到达场方间相互接发列车；同时，在上行到达场与下行出发场间新建南机务折返点，下行出发场与机务南折返点相连；上行到达场北端接入增设的机务南折返点；上行出发场北端增设与广石下行线连接的江村下联络线，增设联18 线与下行到达场连接；南端通过636/638 号道岔与京广上行线连接。广石线引入后江村站站场布置示意图如图1 所示。

图1 广石线引入后江村站站场布置示意图Fig.1 Layout of Jiangcun Station after connecting with Guangzhou-Shitan Line

1.2 江村站车流组织情况

广石线引入前后江村站衔接车流方向示意图如图2 所示。广石线由江村站东面经江长联络线引入下行到达场和上行出发场，江村站的南下车流分成2 支车流走向。一支车流为京广线广州北及其以南至广深线仙村之间、广珠线以及广茂线的车流，另一支车流为广深线仙村以南以及京九线经广石线运输的车流。江村站车流组织在现有的“北进南出”“南进北出”“南进南出”3 种车流作业模式的基础上，增加“北进东出”“南进东出”“东进北出”“东进南出”车流组织模式。

（1）京广线、广石线到达车流。形成“北进东出”“东进北出”“北进南出”以及“东进南出”车流走向。

（2）广珠、广茂线以及广州地区到达车流。从既有的“南进南出”“南进北出”车流中分解成“南进南出”“南进北出”“南进东出”车流走向。

2 广石线引入江村站后存在的问题

2.1 折角车流增加

江村站包含上、下行2 个方向编组系统，从车站同一端进出的车流需要从下行系统转移到上行系统或者由上行系统移到下行系统才能出发，这样的车流称为折角车流[3]。广石线引入后，江村站将新增“北进东出”和“东进北出”的折角车流。2019 年江村站日均重车车流情况如表1 所示。根据2019 年江村站日均重车车流情况，京广线北京方向到达车流在广石线引入后，车流方向由原“北进南出”调整为“北进东出”的车流量占总车流量的比例为23.4%。据2020 年6 月日均重车车流数据分析，江村站将产生下行系统转上行系统重车折角车流338 辆/d，上行系统转下行系统将产生折角车流723 辆/d，每天共约产生折角车流1 061 辆/d。如果列车的编成辆数按50 辆/列计算，广石线引入江村站后，京广线及京九线“北进东出”和“东进北出”的列车中，每日有22 列需要折角运行。

折角车流的增加对江村站运输组织产生的影响如下。

（1）车站解编能力下降[4]。江村站上、下行系统间交换1 列折角车流均需要通过联3 线、编组场35 道，耗时40 min。交换过程中需要切割机务北折返点机车进出库线、下行到达场南部咽喉区和上行到达场北部咽喉区，从而影响上、下行系统驼峰解体进路、调车机车转线进路以及本务机车的出入段，降低了机车运用率，导致江村站解编能力下降。

（2）机车运用能力不足。广石线引入江村站后，由于场内日均将产生22 列/d 交换车流，目前站内9台专调机车将无法再满足新增作业量的需要。随着车站货运的增长以及广北车辆段扣修车作业量的增加，车站调机运用台数不足问题将更加突出。如果考虑增配专调机车，运用成本将大幅增加。例如，增配一台DF5型机车，江村站每交换1 列(50 辆)折角车流，机车油耗50 kg，按油耗成本6 元/kg，每日处理22 列计算，日均耗油6 600 元，油耗成本将增加240.9 万元/a。

图2 广石线引入前后江村站衔接车流方向示意图Fig.2 Connecting train flow directions of Jiangcun Station before and after connecting with Guangzhou-Shitan Line

2.2 上行系统运行能力紧张

（1）上行到达场股道运用紧张。广石线引入江村站后，既要承担南端京广上行线(主要是地区车流)、京广三线、广珠线达到的列车，还要承担北端部分从京广线接入往广深线仙村以南方向的车流解体作业，车场配置的11 条到发线运用紧张。

（2）上行出发场到发线能力下降。上行系统原日均出发车流约40 列/d。随着广石线的引入，上行出发场具备多方向发车功能，如果下行系统再增加交换车流22 列/d，上行出发场日均将办理始发62 列/d。为满足交换车流的需要，上行出发场到发线由原有的8 条增加至10 条。京广上行线能力紧张延长了列车在出发场的等待时间，到发线的增多却加剧了出发场线路能力紧张的状况。同时，因上行出发场变成多方向接发场，进路间的相互影响增多，进一步降低了上行出发场的运输能力。

2.3 上下行系统作业不均衡

（1）上、下行系统作业量不均衡。由于上、下行两系统车流的不均衡，上行系统的调车、货物检查、检车工作量以及专调机车的作业量大幅增加，而下行系统作业量较少。2020 年以来，江村站日均办理车7 703 辆/d，其中上行系统日均4 500 辆/d，下行系统3 203 辆/d。广石线引入后，需要将1 061 辆/d 车流调整至上行系统，上行系统日均办理车数将达到5 561 辆/d，下行系统日均办理车数将达到2 142 辆/d，上行系统的日均办理车数是下行系统车流的2.6 倍。

（2）上、下行系统职工工作负荷不均衡。在上、下行系统作业量不均衡的情况下，2 个系统的职工人数和任务的配置却按均等配置，导致职工的相对工作量不协调，影响职工的工作积极性。

3 广石线引入江村站后的运输组织优化对策

3.1 优化折角车流编组计划

广石线引入后，随着“北进东出”和“东进北出”车流走向的增加，江村站折角交换车流随之增大，解编能力大幅下降，为防止站堵，确保江村枢纽畅通，提出以下2 个方案。

（1）方案1：进行“场内”车流调整。车流到达下行到达场后，经过解体作业，将“北进东出”或“东进北出”车流牵引到下行到达场，对符合出发列车编组计划的车流，经联18 线交换到上行出发场出发。车流到达下行到达场后，经过解体作业将“北进东出”或“东进北出”车流牵引到下行到达场，对不符合出发列车编组计划的车流，经联3线交换到上行到达场重新进行解体作业。

（2）方案2：进行“线上”车流调整。即优化武汉北、株洲北、衡阳北、龙川北等站编组江村以远车流的编组计划。将京广下行线武汉北、株洲北、衡阳北编组到达江村车流分为2 组，广深线仙村以南车流与郭塘作业车组织整列，接入上行到达场(出发场)；广深线仙村及其以北、广珠线、广茂线、地区车流与江高镇作业车组织整列，接入下行到达场。将京九线龙川北、东莞东以及广深线平湖南编组到达江村车流分为2 组，京广上行线广州北及其以北车流与郭塘作业车组织整列，接入上行到达场(出发场)；广珠线、广茂线、地区车流与江高镇作业车组织整列，接入下行到达场。

方案1 的优点是不需调整到达江村站车流走向，也不需要改变相关车站既有货物列车编组计划内容，对既有的运输秩序影响较小。缺点是会导致江村站交换车流增大，编组解体能力下降，降低车站的运输生产效率，影响路网运输秩序，同时还需要增配1 台调机，机务运用成本增加。而方案2 的优点是交换车流小，通过优化调整相关车站出发列车编组计划，预计江村站北口折角车流减少520 辆/d，南口折角车流减少440 辆/d，较调整前日均合计减少960 辆/d (20 列/d)折角车流；全日减少40 台次/d 机车，无需增配调机；方案2 更有利于释放江村枢纽运输生产能力，增加江村站解编列数，提高运输生产效率，确保路网畅通。缺点是将改变相关车站的货物列车编组计划内容，对车流调整较大。经过比选，方案2 虽然对车流调整较大，但能减少江村站交换车流，节省运输成本，枢纽运输能力获得最大的释放，确保路网运输生产组织的畅通，方案2 优于方案1。因此，在广石线引入江村枢纽后车流组织宜采用方案2，调整进入江村站货物列车编组计划。

3.2 均衡上、下行系统通过能力

（1）挖掘站场联18 线通过能力。联18 线为下行到达场与上行出发场的联络线，起到2 个场间车流交换的作用。在上行出发场能力紧张时，下行到达场分担部分无调中转列车的临时存放任务，待上行出发场有能力时，再将存放的车列调动至上行出发场始发。同时，对郭塘站取回的车辆从下行到达场通过联18 线调动至上行出发场，减轻35 道的行车压力。

（2）提升站场间通道能力[5]。广石线引入江村站后，下行系统运输压力相对减轻，但上行系统运输压力增大。为缓解上行压力，可充分利用下行到达场7 至10 道通过联3 线与下行出发场、上行到达场间可相互发车的通道能力，以及江村至大朗或广州北间具有车流径路的有利条件，调整车流走向，合理安排各场作业量，确保上、下行两系统车流均衡，运输组织畅通。

（3）合理组织列车到发[6]。广石线引入江村站后，上行系统运输压力增大，下行系统运输压力相对减轻，需要合理安排上、下行系统车流走向，即下行系统负责组织向广珠线、广茂线、广深线仙村以北以及广州地区车流的出发，上行系统负责组织向京广线广州北以北、京九线、广深线仙村以南车流的出发，使整个江村上下行系统保持车流畅通。

3.3 优化提升职工作业效率

（1）重新划分专调机车作业范围。由于上行系统作业量不断增加，将下行系统9 调调整至上行系统作业，其原担当工作调整由下行系统3 调或4 调担当，均衡各作业点工作量。

（2）合理调整各场作业人员。根据上、下行系统车流量的大小，重新核定各岗位人员定编，将20 名左右下行系统调车作业人员调整到上行系统，同时货检和列检人员也将进行相应的调整，以平衡职工的工作负荷，提高职工工作热情。

（3）制订职工作业激励机制。为充分调动现场作业人员的工作热情，需要不断完善车站运输组织考核机制[7]，针对上下行系统特点扩充考核项目，细化考核要求。管理层组织职工共同参与讨论设定绩效指标和目标，监控整个绩效管理实施过程，评估反馈绩效考核结果，对完成任务较差的班组进行扣罚，以提升职工生产积极性[8]。

4 结束语

广石线引入江村站是提升广州铁路枢纽运输能力的重要举措，江村站运输组织优化有利于充分利用江村站作业能力，提升江村站作业效率。随着铁路运输网络密度的继续提升，规划设置枢纽外绕线是分担铁路枢纽运输组织压力的重要途经。在引入外绕线后，需要同步优化枢纽运输组织方式，以最大程度发挥外绕线对铁路枢纽运输能力的提升作用，促进区域经济发展。