本田为什么不想合并

文 / 黄耀鹏

如果有什么能凸显如今日本政企关系的疏离感，莫过于来自政府的“提议”被企业漠视。

有消息称，日本政府试图推动日产和本田两家车企的合并。但在8月份，日产和本田管理层都对此不予置评，这几乎就是拒绝的态度。在日本，车企监管责任归属于经济产业省，其官员已经排除了参与推进合并的可能性。

独立厂商更脆弱？

接近日产董事会的人士称“公司正专注于让现有的雷诺-日产联盟关系重回正轨”；而在去年年底，本田社长八乡隆弘面对记者提出的同样问题时，简单地称“本田不可能与无法保证经营独立性的对手合作”。

应该说，这都不是真正的理由。

另有消息称，“提议”由安倍首相身边的经济顾问们发起，而且时间点是在去年年底，而非现在。那时，戈恩逃跑一事正闹得沸沸扬扬。显然，它并非正式的建议，也不代表政府态度。但如今全球整车企业掀起大合并的浪潮，有人担心日企失去规模竞争力。

如今全球整车市场正在从历史高点滑落，“不变革就无法生存”的呼声渐强。在传统运营遭遇空前挑战的时候，人们本能地认为，只有大公司才有资本“投资未来”。

反面的问题则是，当下独立厂商是否更加脆弱？

众所周知，在日本现有的8家整车厂商中间，本田是惟一没有进行资本层面合作的。前日产高管表示，只有不了解汽车行业的人才会有本田与日产合并的想法。本田独特的工业设计，使日产与其共享车型平台和通用采购平台非常困难。两家无法产生协同效应，合并就没有意义。

在本田看来，规模既能锚定风险，也可能在剧烈的变化中丧失灵活性。

“孤傲”本田

本田的道路是自己选择的结果。有人认为本田的性格是“孤傲”的，这是其创始人传承下来的精神。本田的全称是“日本本田技研工业株式会社”，过于强调技术精髓，是本田难以合群的原因。

在本世纪初，新兴经济国家的本土汽车产业尚未崛起，全球汽车业仍是大公司的天下。西方人称本田是汽车行业的“彼得·潘”——拒绝长大的公司。本田坚决维护创始人倡导的独立行事、快速行动的企业文化，在产品系列和资源利用上坚持独立道路。

本田向来不喜欢规模的发展超出其控制能力，特别是规模更大的公司提出联盟邀约的时候，本田担心的是独立性受到侵蚀。这是上世纪90年代初与路虎合作夭折的教训。

但时代不同了，无论从哪一个尺度衡量，本田现在也不是一家小公司了。本田在全球29个国家和地区拥有130个以上的生产基地，摩托车业务位列全球第一，汽车的产销规模也位居全球十大汽车厂家之列。

在本田看来，规模既能锚定风险，也可能在剧烈的变化中丧失灵活性。

需要指出的是，在日本汽车产业内，联盟才是主流。丰田与大发、日野、五十铃、富士重工、铃木和马自达都通过交叉持股、技术合作等方式，形成不同程度的结盟。结果是，大多数日本汽车企业依附丰田门下，形成单核心、多层互助共同体。

日产与雷诺的联盟则遇到困难，双方持股比例滞后于当前的双方关系和地位。众多利益关系纠葛，也让雷-日联盟受到空前的冲击。日产受制于联盟，对本田来说，无异于“劝退”。

而且，要想让两家公司合并成功，条件很苛刻，要么互补，要么企业文化高度融合。日产和本田的差异远大于它们之间的共性。两者在产品理念、供应链、商业模式和文化上完全不交融。

独特业务路线

从研发策略上，本田并非“独身”。在自动驾驶方面，本田与通用汽车旗下Cruise、百度有合作。本田还入股了丰田与软银联合发起的出行服务公司MONET。但在核心的汽车制造，本田奉行“光荣孤立”政策。

尽管特斯拉为首的新造车势力强势夺取了资本市场注意力，但本田仍自视为第七大汽车制造商，而且以产品多元化的热情著称。本田的产品从一开始就不局限在汽车制造领域。本田业务涉及摩托车、汽车、飞机、船用发动机等领域，甚至还有割草机和类人机器人。

有人认为本田的多元化业务，目的在于彰显个性，或者炫耀技术实力。实际上，本田在摩托车业务上获得的利润超过汽车。

即便在汽车业务上，本田也拥有独树一帜的路线。譬如，丰田的混动技术在业内被认为不可战胜，而本田研发的i-MMD锐·混动，不仅绕开了丰田的专业壁垒，还开辟了新技术路线，在燃效和动力上对丰田双擎方案构成了压力。

本田董事会还认为，本田汽车产品之所以在消费者心目中拥有独特地位，企业的独立性功不可没。在超大供应商时代，整车产品的辨识度是稀缺资源。本田在运营上呈现出“产品至上”的追求，而不是像很多企业那样口头上说说，但实际上重商主义主宰了决策。

该特点确保了本田具备只用优势可控资源实现小投入、滚动发展、追求成功率等特点。正因为如此，本田的产品线相对其规模来说仍然较短。本田也将“不结盟”政策视作自己核心竞争力的一部分。

回归主流？

虽然本田是三菱财团的核心企业之一，但在战后，日本财团的垄断性已被削弱。财团并非企业集团，虽有资本关联，但各大成员企业间不存在上下支配关系，是松散的联合体。

外界观察认为，2010年之前，本田一直游离于日本商业圈之外。在伊东孝绅、八乡隆弘相继任社长期间，本田逐渐不再排斥扮演相应的社会角色。譬如美国公司牵头成立的汽车制造商联盟，该联盟旨在发展电动车上加强协调，本田破天荒成为其中成员，但仍然严守技术协作的范畴。

不过，本田不再坚持“独一供应商”管理政策。去年11月，本田和日立制作所宣布，将两者旗下4家供应商合并为一家公司。

本田旗下京滨（Keihin）、昭和（Showa）、日信工业（Nissin Kogyo），与日立汽车系统（Hitachi Automotive Systems）合并为新公司，成为日本第三大供应商，仅次于丰田旗下的电装和爱信精机；日立持有67%的股份，本田持有33%。

这家供应商的客户将包括丰田等几乎所有日本车企，以及福特和通用汽车等。有观察认为，这是本田回归“主流路线”的征兆。但时日尚短，我们尚未观察到本田有抛弃独立运营路线的任何迹象。

提出合并倡议的政府人士，不会认同“不懂汽车”的标签。全球汽车产业的新形势，要求日本整车企业实现内部资源协同，强强联合，充分兑现自身优势。特别是如今，电动平台、氢燃料平台的研发费用不断高涨，除去丰田这样的巨无霸，单靠一家企业自身力量，很可能出现投入乏力的局面。如此，结盟未尝不是好主意。

现阶段，本田仍然更在意不受牵制的决策环境。但在未来，假若全球汽车产业局势持续恶化，会迫使本田改弦更张吗？让我们拭目以待。